全部回帖
有一种说法说轮胎过热和刹车的设计有关系
但逻辑还是说不通，上半赛季对轮胎没有那么大的损耗不是吗，有时候还需要两圈暖胎的情况
有一种说法说轮胎过热和刹车的设计有关系
但逻辑还是说不通，上半赛季对轮胎没有那么大的损耗不是吗，有时候还需要两圈暖胎的情况
刚这贴差点也沉了
刚这贴差点也沉了[捂脸]
法拉利：奥斯汀，675项目，动力装置和软件token
法拉利没能在日本以最佳方式处理周末计划并充分测试新地板。
这不是一个革命性的组件，因为预算上限，车队不可能开发一个全新的零件。尽管如此，工程师们在Enrico Cardile（底盘区负责人）的协调下，在对比利时大奖赛的详细数据分析后，有机会更新了一些零件，在比利时大奖赛上，F1-75首次出现了很多问题。
这辆车现在以突出的车身高度运行，现在的目标是找到下压力并限制滑动。目前需要更好的设置，法拉利现在的问题不在于排位赛而在于正赛。
在赞德福特，我们看到F1-75被迫以不同方式使用其轮胎。在铃鹿的周末，该车在滑胎的稳定性方面给出了更好的信号，但在周日无法证明这一点。在比赛中保留两套新的中胎的策略本可以帮助验证这一点，也许可以让红色赛车在前面保持竞争力，但周末下雨的风险就相当高。
赛车关联性在引入TD39后限制了损害。尽管在马拉内罗没有人承认这个事实，但在夏季休息之前，我们看到一辆可以攻击路肩的车，特别是chicanes。但现在像其他车一样试图尽可能地避免它们。这发生在排位赛和比赛中，表明这是一个性能问题，与可靠性无关。
法拉利675（2023）的空气动力学正在被勾勒出来。马拉内罗的工作并没有停止：675的空气动力学设计正处于最后阶段。就像他在2021年所做的那样，比诺托将错过墨西哥大奖赛（也许还有其他比赛），以便跟踪最后阶段，这对明年的汽车的具体技术选择至关重要。这种同样的方法在一年前肯定是成功的。
正如之前宣布的那样，由于地板边缘比目前的规定强制上升了15毫米，他们将有一个不太极端的地面效应。然而，最重要的变化涉及文丘里通道末端高度的提高，在向扩散器输送流量的通风口。这可以大大减少已知的吸力效应和后部下压力。前翼和后翼在创造下压力方面将变得更加重要，与汽车产生的总负荷相比，其百分比增加。
倍耐力2023轮胎
马里奥-伊索拉解释说，新轮胎（将在德克萨斯和墨西哥进行测试）被认为是为了实现两个目标：减少转向不足和保持不同轮胎配方差异。
倍耐力不仅改变了前轮胎，而且改变了所有的轮胎，包括后轮胎。我们知道，对新轮胎的理解是至关重要的，因为轮胎在受力时的变形，以及其总体结构，对空气动力学有相当大的影响。
动力装置
目前最热烈的话题是关于发动机的话题。2022年表明有两个方面是至关重要的，我们可以说是法拉利同一块问题的两面：追求良好的最大功率--尽管它从未完全显示出来--以及不是一个主要的可靠性问题本身，而是更像是一系列的小问题。
由于勒克莱尔和塞恩斯的退赛，法拉利在车队锦标赛中损失了大约120分。根据我们最近被告知的情况，技术人员已经找到了导致可靠性故障的原因，他们决定在动力单元的各个方面进行工作，以更新与可靠性有关的每个元素。原因没有得到解释，但正如我们之前所说的，它是一个复合的问题，有些因素已经被考虑到了，有些还没有。
一个有影响力的消息来源告诉我们，"消除这个问题是一个难题"。尽管如此，马蒂亚-比诺托并没有坚持试图在短期内找到一个即时的解决方案。另一方面，他告诉工程师们开始生产新的部件，以找到最终的解决方案，即使这需要更长的时间。
Enrico Gualtieri（动力单元区负责人）的工程师几个月前开始在测试台上工作，以开发内燃机的最终版本。这些修改将必须通过国际汽联为2023年进行的认证。
我们收到的信息是，该动力单元从未显示出其全部动力，甚至在蒙扎也没有。在那次比赛中，工程师们只是在排位赛中比其他比赛更多地推动了发动机，与比利时相比，动力提升的并不多，目前还有很多的余量。如果车手们能在蒙扎站使用100%的动力，或许可以挑战维斯塔潘。但是没有人愿意在蒙扎看到放烟花。
我们必须记住，在巴塞罗那和巴库之后，对使用动力单元非常谨慎，但塞恩斯仍然在奥地利出现了发动机故障。
2022年的动力装置从未升级，那么它如何调节升级？
步骤涉及用于开发的'软件token'。在2022年，车队有五个'软件 token'，法拉利将在奥斯汀使用第五个。每个软件token都可以用来尝试改变动力map，改善动力装置的调校。但这不利于发挥发动机的最大潜力。在这方面，本田能够改善性能并慢慢赶上法拉利的水平。这个象征性的东西不一定需要改变电控（CE）。一个不应低估的潜在功能是更新的软件也可以帮助ERS的管理。
需要说明的是，token到2023年开始就是每年一个。一些工程师透露，法拉利在接受耐用性方面的困难后，很可能已经旨在做出明确的改变，以利用这一限制来发挥其优势。由于token升级只能在年中进行，因此拿出一个相当有弹性的动力调制将是很重要的。
勒克莱尔会在奥斯汀改变他的ICE吗？
勒克莱尔的第六个ICE原定在美国大奖赛上使用。由于之前两场比赛是在潮湿的条件下进行的，而且在铃鹿的冲刺比赛中，动力单元的磨损比预期的要小。这个可能性仍然存在，但将取决于竞争力，显然周末将如何发展。惩罚可能会被推迟到墨西哥，每个制造商都期待着一个艰难的周末。
这个决定还没有作出。查尔斯可以等待，或者只更换几个部件--退后5或10个位置发车--而不是从后排发车。在这两种情况下，我们都不会把它看作是一个惊喜。
法拉利：奥斯汀，675项目，动力装置和软件token
法拉利没能在日本以最佳方式处理周末计划并充分测试新地板。
这不是一个革命性的组件，因为预算上限，车队不可能开发一个全新的零件。尽管如此，工程师们在Enrico Cardile（底盘区负责人）的协调下，在对比利时大奖赛的详细数据分析后，有机会更新了一些零件，在比利时大奖赛上，F1-75首次出现了很多问题。
这辆车现在以突出的车身高度运行，现在的目标是找到下压力并限制滑动。目前需要更好的设置，法拉利现在的问题不在于排位赛而在于正赛。
在赞德福特，我们看到F1-75被迫以不同方式使用其轮胎。在铃鹿的周末，该车在滑胎的稳定性方面给出了更好的信号，但在周日无法证明这一点。在比赛中保留两套新的中胎的策略本可以帮助验证这一点，也许可以让红色赛车在前面保持竞争力，但周末下雨的风险就相当高。
赛车关联性在引入TD39后限制了损害。尽管在马拉内罗没有人承认这个事实，但在夏季休息之前，我们看到一辆可以攻击路肩的车，特别是chicanes。但现在像其他车一样试图尽可能地避免它们。这发生在排位赛和比赛中，表明这是一个性能问题，与可靠性无关。
法拉利675（2023）的空气动力学正在被勾勒出来。马拉内罗的工作并没有停止：675的空气动力学设计正处于最后阶段。就像他在2021年所做的那样，比诺托将错过墨西哥大奖赛（也许还有其他比赛），以便跟踪最后阶段，这对明年的汽车的具体技术选择至关重要。这种同样的方法在一年前肯定是成功的。
正如之前宣布的那样，由于地板边缘比目前的规定强制上升了15毫米，他们将有一个不太极端的地面效应。然而，最重要的变化涉及文丘里通道末端高度的提高，在向扩散器输送流量的通风口。这可以大大减少已知的吸力效应和后部下压力。前翼和后翼在创造下压力方面将变得更加重要，与汽车产生的总负荷相比，其百分比增加。
倍耐力2023轮胎
马里奥-伊索拉解释说，新轮胎（将在德克萨斯和墨西哥进行测试）被认为是为了实现两个目标：减少转向不足和保持不同轮胎配方差异。
倍耐力不仅改变了前轮胎，而且改变了所有的轮胎，包括后轮胎。我们知道，对新轮胎的理解是至关重要的，因为轮胎在受力时的变形，以及其总体结构，对空气动力学有相当大的影响。
动力装置
目前最热烈的话题是关于发动机的话题。2022年表明有两个方面是至关重要的，我们可以说是法拉利同一块问题的两面：追求良好的最大功率--尽管它从未完全显示出来--以及不是一个主要的可靠性问题本身，而是更像是一系列的小问题。
由于勒克莱尔和塞恩斯的退赛，法拉利在车队锦标赛中损失了大约120分。根据我们最近被告知的情况，技术人员已经找到了导致可靠性故障的原因，他们决定在动力单元的各个方面进行工作，以更新与可靠性有关的每个元素。原因没有得到解释，但正如我们之前所说的，它是一个复合的问题，有些因素已经被考虑到了，有些还没有。
一个有影响力的消息来源告诉我们，"消除这个问题是一个难题"。尽管如此，马蒂亚-比诺托并没有坚持试图在短期内找到一个即时的解决方案。另一方面，他告诉工程师们开始生产新的部件，以找到最终的解决方案，即使这需要更长的时间。
Enrico Gualtieri（动力单元区负责人）的工程师几个月前开始在测试台上工作，以开发内燃机的最终版本。这些修改将必须通过国际汽联为2023年进行的认证。
我们收到的信息是，该动力单元从未显示出其全部动力，甚至在蒙扎也没有。在那次比赛中，工程师们只是在排位赛中比其他比赛更多地推动了发动机，与比利时相比，动力提升的并不多，目前还有很多的余量。如果车手们能在蒙扎站使用100%的动力，或许可以挑战维斯塔潘。但是没有人愿意在蒙扎看到放烟花。
我们必须记住，在巴塞罗那和巴库之后，对使用动力单元非常谨慎，但塞恩斯仍然在奥地利出现了发动机故障。
2022年的动力装置从未升级，那么它如何调节升级？
步骤涉及用于开发的'软件token'。在2022年，车队有五个'软件 token'，法拉利将在奥斯汀使用第五个。每个软件token都可以用来尝试改变动力map，改善动力装置的调校。但这不利于发挥发动机的最大潜力。在这方面，本田能够改善性能并慢慢赶上法拉利的水平。这个象征性的东西不一定需要改变电控（CE）。一个不应低估的潜在功能是更新的软件也可以帮助ERS的管理。
需要说明的是，token到2023年开始就是每年一个。一些工程师透露，法拉利在接受耐用性方面的困难后，很可能已经旨在做出明确的改变，以利用这一限制来发挥其优势。由于token升级只能在年中进行，因此拿出一个相当有弹性的动力调制将是很重要的。
勒克莱尔会在奥斯汀改变他的ICE吗？
勒克莱尔的第六个ICE原定在美国大奖赛上使用。由于之前两场比赛是在潮湿的条件下进行的，而且在铃鹿的冲刺比赛中，动力单元的磨损比预期的要小。这个可能性仍然存在，但将取决于竞争力，显然周末将如何发展。惩罚可能会被推迟到墨西哥，每个制造商都期待着一个艰难的周末。
这个决定还没有作出。查尔斯可以等待，或者只更换几个部件--退后5或10个位置发车--而不是从后排发车。在这两种情况下，我们都不会把它看作是一个惊喜。
法拉利：奥斯汀，675项目，动力装置和软件token
法拉利没能在日本以最佳方式处理周末计划并充分测试新地板。这不是一个革命性的组件，因为预算上限，车队不可能开发一个全新的零件。尽管如此，工程师们在Enrico Cardile（底盘区负责人）的协调下，在对比利时大奖赛的详细数据分析后，有机会更新了一些零件，在比利时大奖赛上，F1-75首次出现了很多问题。
[图片]
这辆车现在以突出的车身高度运行，现在的目标是找到下压力并限制滑动。目前需要更好的设置，法拉利现在的问题不在于排位赛而在于正赛。
在赞德福特，我们看到F1-75被迫以不同方式使用其轮胎。在铃鹿的周末，该车在滑胎的稳定性方面给出了更好的信号，但在周日无法证明这一点。在比赛中保留两套新的中胎的策略本可以帮助验证这一点，也许可以让红色赛车在前面保持竞争力，但周末下雨的风险就相当高。
赛车关联性在引入TD39后限制了损害。尽管在马拉内罗没有人承认这个事实，但在夏季休息之前，我们看到一辆可以攻击路肩的车，特别是chicanes。但现在像其他车一样试图尽可能地避免它们。这发生在排位赛和比赛中，表明这是一个性能问题，与可靠性无关。
法拉利675（2023）的空气动力学正在被勾勒出来。马拉内罗的工作并没有停止：675的空气动力学设计正处于最后阶段。就像他在2021年所做的那样，比诺托将错过墨西哥大奖赛（也许还有其他比赛），以便跟踪最后阶段，这对明年的汽车的具体技术选择至关重要。这种同样的方法在一年前肯定是成功的。
正如之前宣布的那样，由于地板边缘比目前的规定强制上升了15毫米，他们将有一个不太极端的地面效应。然而，最重要的变化涉及文丘里通道末端高度的提高，在向扩散器输送流量的通风口。这可以大大减少已知的吸力效应和后部下压力。前翼和后翼在创造下压力方面将变得更加重要，与汽车产生的总负荷相比，其百分比增加。
倍耐力2023轮胎
马里奥-伊索拉解释说，新轮胎（将在德克萨斯和墨西哥进行测试）被认为是为了实现两个目标：减少转向不足和保持不同轮胎配方差异。
倍耐力不仅改变了前轮胎，而且改变了所有的轮胎，包括后轮胎。我们知道，对新轮胎的理解是至关重要的，因为轮胎在受力时的变形，以及其总体结构，对空气动力学有相当大的影响。
动力装置
目前最热烈的话题是关于发动机的话题。2022年表明有两个方面是至关重要的，我们可以说是法拉利同一块问题的两面：追求良好的最大功率--尽管它从未完全显示出来--以及不是一个主要的可靠性问题本身，而是更像是一系列的小问题。
由于勒克莱尔和塞恩斯的退赛，法拉利在车队锦标赛中损失了大约120分。根据我们最近被告知的情况，技术人员已经找到了导致可靠性故障的原因，他们决定在动力单元的各个方面进行工作，以更新与可靠性有关的每个元素。原因没有得到解释，但正如我们之前所说的，它是一个复合的问题，有些因素已经被考虑到了，有些还没有。
一个有影响力的消息来源告诉我们，"消除这个问题是一个难题"。尽管如此，马蒂亚-比诺托并没有坚持试图在短期内找到一个即时的解决方案。另一方面，他告诉工程师们开始生产新的部件，以找到最终的解决方案，即使这需要更长的时间。
Enrico Gualtieri（动力单元区负责人）的工程师几个月前开始在测试台上工作，以开发内燃机的最终版本。这些修改将必须通过国际汽联为2023年进行的认证。我们收到的信息是，该动力单元从未显示出其全部动力，甚至在蒙扎也没有。在那次比赛中，工程师们只是在排位赛中比其他比赛更多地推动了发动机，与比利时相比，动力提升的并不多，目前还有很多的余量。如果车手们能在蒙扎站使用100%的动力，或许可以挑战维斯塔潘。但是没有人愿意在蒙扎看到放烟花。
我们必须记住，在巴塞罗那和巴库之后，对使用动力单元非常谨慎，但塞恩斯仍然在奥地利出现了发动机故障。
2022年的动力装置从未升级，那么它如何调节升级？
步骤涉及用于开发的'软件token'。在2022年，车队有五个'软件 token'，法拉利将在奥斯汀使用第五个。每个软件token都可以用来尝试改变动力map，改善动力装置的调校。但这不利于发挥发动机的最大潜力。在这方面，本田能够改善性能并慢慢赶上法拉利的水平。这个象征性的东西不一定需要改变电控（CE）。一个不应低估的潜在功能是更新的软件也可以帮助ERS的管理。
需要说明的是，token到2023年开始就是每年一个。一些工程师透露，法拉利在接受耐用性方面的困难后，很可能已经旨在做出明确的改变，以利用这一限制来发挥其优势。由于token升级只能在年中进行，因此拿出一个相当有弹性的动力调制将是很重要的。
勒克莱尔会在奥斯汀改变他的ICE吗？
勒克莱尔的第六个ICE原定在美国大奖赛上使用。由于之前两场比赛是在潮湿的条件下进行的，而且在铃鹿的冲刺比赛中，动力单元的磨损比预期的要小。这个可能性仍然存在，但将取决于竞争力，显然周末将如何发展。惩罚可能会被推迟到墨西哥，每个制造商都期待着一个艰难的周末。
这个决定还没有作出。查尔斯可以等待，或者只更换几个部件--退后5或10个位置发车--而不是从后排发车。在这两种情况下，我们都不会把它看作是一个惊喜。
法拉利：奥斯汀，675项目，动力装置和软件token
法拉利没能在日本以最佳方式处理周末计划并充分测试新地板。
这不是一个革命性的组件，因为预算上限，车队不可能开发一个全新的零件。尽管如此，工程师们在Enrico Cardile（底盘区负责人）的协调下，在对比利时大奖赛的详细数据分析后，有机会更新了一些零件，在比利时大奖赛上，F1-75首次出现了很多问题。
这辆车现在以突出的车身高度运行，现在的目标是找到下压力并限制滑动。目前需要更好的设置，法拉利现在的问题不在于排位赛而在于正赛。
在赞德福特，我们看到F1-75被迫以不同方式使用其轮胎。在铃鹿的周末，该车在滑胎的稳定性方面给出了更好的信号，但在周日无法证明这一点。在比赛中保留两套新的中胎的策略本可以帮助验证这一点，也许可以让红色赛车在前面保持竞争力，但周末下雨的风险就相当高。
赛车关联性在引入TD39后限制了损害。尽管在马拉内罗没有人承认这个事实，但在夏季休息之前，我们看到一辆可以攻击路肩的车，特别是chicanes。但现在像其他车一样试图尽可能地避免它们。这发生在排位赛和比赛中，表明这是一个性能问题，与可靠性无关。
法拉利675（2023）的空气动力学正在被勾勒出来。马拉内罗的工作并没有停止：675的空气动力学设计正处于最后阶段。就像他在2021年所做的那样，比诺托将错过墨西哥大奖赛（也许还有其他比赛），以便跟踪最后阶段，这对明年的汽车的具体技术选择至关重要。这种同样的方法在一年前肯定是成功的。
正如之前宣布的那样，由于地板边缘比目前的规定强制上升了15毫米，他们将有一个不太极端的地面效应。然而，最重要的变化涉及文丘里通道末端高度的提高，在向扩散器输送流量的通风口。这可以大大减少已知的吸力效应和后部下压力。前翼和后翼在创造下压力方面将变得更加重要，与汽车产生的总负荷相比，其百分比增加。
倍耐力2023轮胎
马里奥-伊索拉解释说，新轮胎（将在德克萨斯和墨西哥进行测试）被认为是为了实现两个目标：减少转向不足和保持不同轮胎配方差异。
倍耐力不仅改变了前轮胎，而且改变了所有的轮胎，包括后轮胎。我们知道，对新轮胎的理解是至关重要的，因为轮胎在受力时的变形，以及其总体结构，对空气动力学有相当大的影响。
动力装置
目前最热烈的话题是关于发动机的话题。2022年表明有两个方面是至关重要的，我们可以说是法拉利同一块问题的两面：追求良好的最大功率--尽管它从未完全显示出来--以及不是一个主要的可靠性问题本身，而是更像是一系列的小问题。
由于勒克莱尔和塞恩斯的退赛，法拉利在车队锦标赛中损失了大约120分。根据我们最近被告知的情况，技术人员已经找到了导致可靠性故障的原因，他们决定在动力单元的各个方面进行工作，以更新与可靠性有关的每个元素。原因没有得到解释，但正如我们之前所说的，它是一个复合的问题，有些因素已经被考虑到了，有些还没有。
一个有影响力的消息来源告诉我们，"消除这个问题是一个难题"。尽管如此，马蒂亚-比诺托并没有坚持试图在短期内找到一个即时的解决方案。另一方面，他告诉工程师们开始生产新的部件，以找到最终的解决方案，即使这需要更长的时间。
Enrico Gualtieri（动力单元区负责人）的工程师几个月前开始在测试台上工作，以开发内燃机的最终版本。这些修改将必须通过国际汽联为2023年进行的认证。
我们收到的信息是，该动力单元从未显示出其全部动力，甚至在蒙扎也没有。在那次比赛中，工程师们只是在排位赛中比其他比赛更多地推动了发动机，与比利时相比，动力提升的并不多，目前还有很多的余量。如果车手们能在蒙扎站使用100%的动力，或许可以挑战维斯塔潘。但是没有人愿意在蒙扎看到放烟花。
我们必须记住，在巴塞罗那和巴库之后，对使用动力单元非常谨慎，但塞恩斯仍然在奥地利出现了发动机故障。
2022年的动力装置从未升级，那么它如何调节升级？
步骤涉及用于开发的'软件token'。在2022年，车队有五个'软件 token'，法拉利将在奥斯汀使用第五个。每个软件token都可以用来尝试改变动力map，改善动力装置的调校。但这不利于发挥发动机的最大潜力。在这方面，本田能够改善性能并慢慢赶上法拉利的水平。这个象征性的东西不一定需要改变电控（CE）。一个不应低估的潜在功能是更新的软件也可以帮助ERS的管理。
需要说明的是，token到2023年开始就是每年一个。一些工程师透露，法拉利在接受耐用性方面的困难后，很可能已经旨在做出明确的改变，以利用这一限制来发挥其优势。由于token升级只能在年中进行，因此拿出一个相当有弹性的动力调制将是很重要的。
勒克莱尔会在奥斯汀改变他的ICE吗？
勒克莱尔的第六个ICE原定在美国大奖赛上使用。由于之前两场比赛是在潮湿的条件下进行的，而且在铃鹿的冲刺比赛中，动力单元的磨损比预期的要小。这个可能性仍然存在，但将取决于竞争力，显然周末将如何发展。惩罚可能会被推迟到墨西哥，每个制造商都期待着一个艰难的周末。
这个决定还没有作出。查尔斯可以等待，或者只更换几个部件--退后5或10个位置发车--而不是从后排发车。在这两种情况下，我们都不会把它看作是一个惊喜。
差不多就这意思吧，这也算是冬测的一部分
差不多就这意思吧，这也算是冬测的一部分
差不多就这意思吧，这也算是冬测的一部分
又说没可靠性升级了，法拉利真迷啊
又说没可靠性升级了，法拉利真迷啊
看到这个访问，我真的无话可说，免得其他人又说你们为啥不喜欢赛恩斯
看到这个访问，我真的无话可说，免得其他人又说你们为啥不喜欢赛恩斯
