本赛季的技术升级，法拉利的升级集中在了尾翼形状，而红牛升级的重点是在车身和地板，所以为什么红牛和法拉利的研发升级思路不同？
现代一级方程式的技术研发是一个渐进进化的过程，尾翼、襟翼和车身本身似乎并不重要。只有当这些升级集中在一起的时候，才能展现最终的结果。
从这个意义上说，蒙扎很有启发性。车队通常使用特定的空气动力学配置来减少赛道无尽直道上的阻力。如果从某种意义上说，法拉利采用了车队赛季独有的横梁翼和尾翼配置，那么对于红牛来说就不是这样了，它令人惊讶地重新使用了保罗·里卡德的尾翼。然而，明显的异常是米尔顿凯恩斯团队非常具体的计划的一部分。实际上就是不同的策略的体现。
自从在巴林首次亮相以来，法拉利在直道上就呈现了明显的速度劣势，部分原因是空气动力学概念，同时动力装置被迫过早关闭混合动力系统。因此，马拉内罗的目标是通过开发越来越高效的机翼附件来缩小最高速度方面的差距。开发的目的不仅是提高其效率，而且是为了提高 DRS 的“力量”和激活它所带来的速度增益。观察跃马推出的最新机翼，我们看到法拉利如何将活动襟翼相对于下部襟翼的表面越来越宽，以便其打开保证增加速度增益。F1-75 的副翼工作对于缩小与 RB18 的速度差距至关重要，但从未完全缩小。
另一方面，红牛从来没有优先考虑进一步优化直道上的表现。动力单元的能量丰富，在制动点之前不间断地提供电力，再加上高效的空气动力学特性，很可能会设法将几个部件送入失速状态，这些品质足以确保 RB18 的霸主地位。米尔顿凯恩斯的赛车缺乏绝对下压力，转弯速度低于法拉利。因此，红牛的开发主要集中在底部和车身以寻找负载，而不是像竞争对手那样使用多个尾翼。
英奥团队对 RB18 的设计方式是不被迫依赖大量副翼来进行负载调整和空气动力平衡，而是更多地依赖下方的横梁机翼。位于扩散器出口部分上方的双翼型实际上能够间接影响底部的行为，证明是另一个重要的负载调整工具。技术总监Pierre Wache对所有内容进行了总结，他解释了 Red Bull 如何在不经常更换机翼的情况下成功适应各种赛道：“我们将赛季分为三个部分，并用尽可能多的后翼来管理它们。当然，梁翼是其中的一部分，就像其他车队一样，但我们围绕这一点开发了赛车，有几个原因：为了提高下压力的效率，也为了预算”。所有这一切也表明团队在控制底部负载水平和分布、作用于离地高度和悬架刚度方面的出色能力。
Pierre Wache 强调了 Red Bull 更多地依赖其他工具来进行负载校正，他的话反映在梁翼规格的数量上。事实上，法拉利停在三种不同的配置：
-高负载，用于巴塞罗那、巴库、布达佩斯。Zandvoort 和加拿大只有 Sainz；
- 中等负载，仅在英国、法国、比利时和加拿大与 Leclerc 一起使用；
- 单一BW，仅在蒙扎使用。
红牛拥有更广泛的梁翼，有四种配置可供选择：
- 高负载，用于巴塞罗那和摩纳哥；
- 中高负载，用于布达佩斯和赞德沃特；
- 中低负载，在法国使用；
-单一BW，用于巴库、蒙特利尔、银石、斯帕和蒙扎。
发现两种不同的发展战略并不一定意味着孰优孰劣。法拉利设法提高了直道上的表现，大量的尾翼也为车队提供了重要的工具来从气动重心层面调整平衡，这比目前 F1-75 近期出现的关键问题更为常见。对于跃马来说，更重要的是它确保了汽车更好的适应性，这一优势在极端配置的赛道上表现得更加明显。例如，在蒙扎，F1-75 的DRS速度比 RB18 快，尽管这可以被认为是发动机map和竞争对手选择的更高负载水平有关，但“特定”机翼的可用性反而是相对红牛的一个有利的因素。法拉利可以从这一发展战略中受益的另一条赛道是墨西哥，那里的空气稀薄需要寻找最大可能的负载。
另一方面，红牛将一切都押在空气动力学效率上，即使在高负载轨道上也采用适度的尾翼，同时保持低阻力。限制尾翼的发展也导致了资源的节省，不仅是经济的。可以说，预算上限仍然无法跟踪顶级团队从当地公司委托的各种工作，从而破坏了对费用的有效控制。然而，应该考虑的是，更大的经济节省使得在任何情况下都可以限制将工作委派给外部，这对于等待时间和沟通来说从来都不是最佳的，但最重要的是，它允许将内部努力导向其他研发方向上。
在尾翼上投入的各种资源实际上影响了汽车其余部分的进化，
红牛能够为车身、底部和扩散器带来更多更新：
-巴林：侧面；
-巴塞罗那：地板；
-巴库：底部；
-Silverstone：发动机罩；底部; 文丘里通道格栅；
-奥地利：文丘里通道网格；
-法国：文丘里通道网格；
-Spa：引擎盖和侧面。
相反，法拉利在更新 F1-75 的外观和车底方面更加谨慎：
-巴林：通过在测试过程中的不断修改，逐步改进底部；
-巴塞罗那：底部和扩散器；
-Silverstone：引擎盖和侧面；
-法国：文丘里。
综上所述，红牛设计RB18的目的是尽可能地从尾翼上解开负载调节，让更多的时间和资源投入到汽车的其他领域。
就法拉利而言，由于在直道上累积的阻力，它只能优化其尾翼的设计以寻求效率并消除 F1-75 的主要限制。
从这个角度来看，观察这两个团队是否会在未来几年内不仅在设计方面，而且在开发规划的方法方面趋于一致，将会很有趣。
本赛季的技术升级，法拉利的升级集中在了尾翼形状，而红牛升级的重点是在车身和地板，所以为什么红牛和法拉利的研发升级思路不同？
现代一级方程式的技术研发是一个渐进进化的过程，尾翼、襟翼和车身本身似乎并不重要。只有当这些升级集中在一起的时候，才能展现最终的结果。
从这个意义上说，蒙扎很有启发性。车队通常使用特定的空气动力学配置来减少赛道无尽直道上的阻力。如果从某种意义上说，法拉利采用了车队赛季独有的横梁翼和尾翼配置，那么对于红牛来说就不是这样了，它令人惊讶地重新使用了保罗·里卡德的尾翼。然而，明显的异常是米尔顿凯恩斯团队非常具体的计划的一部分。实际上就是不同的策略的体现。
自从在巴林首次亮相以来，法拉利在直道上就呈现了明显的速度劣势，部分原因是空气动力学概念，同时动力装置被迫过早关闭混合动力系统。因此，马拉内罗的目标是通过开发越来越高效的机翼附件来缩小最高速度方面的差距。开发的目的不仅是提高其效率，而且是为了提高 DRS 的“力量”和激活它所带来的速度增益。观察跃马推出的最新机翼，我们看到法拉利如何将活动襟翼相对于下部襟翼的表面越来越宽，以便其打开保证增加速度增益。F1-75 的副翼工作对于缩小与 RB18 的速度差距至关重要，但从未完全缩小。
另一方面，红牛从来没有优先考虑进一步优化直道上的表现。动力单元的能量丰富，在制动点之前不间断地提供电力，再加上高效的空气动力学特性，很可能会设法将几个部件送入失速状态，这些品质足以确保 RB18 的霸主地位。米尔顿凯恩斯的赛车缺乏绝对下压力，转弯速度低于法拉利。因此，红牛的开发主要集中在底部和车身以寻找负载，而不是像竞争对手那样使用多个尾翼。
英奥团队对 RB18 的设计方式是不被迫依赖大量副翼来进行负载调整和空气动力平衡，而是更多地依赖下方的横梁机翼。位于扩散器出口部分上方的双翼型实际上能够间接影响底部的行为，证明是另一个重要的负载调整工具。技术总监Pierre Wache对所有内容进行了总结，他解释了 Red Bull 如何在不经常更换机翼的情况下成功适应各种赛道：“我们将赛季分为三个部分，并用尽可能多的后翼来管理它们。当然，梁翼是其中的一部分，就像其他车队一样，但我们围绕这一点开发了赛车，有几个原因：为了提高下压力的效率，也为了预算”。所有这一切也表明团队在控制底部负载水平和分布、作用于离地高度和悬架刚度方面的出色能力。
Pierre Wache 强调了 Red Bull 更多地依赖其他工具来进行负载校正，他的话反映在梁翼规格的数量上。事实上，法拉利停在三种不同的配置：
-高负载，用于巴塞罗那、巴库、布达佩斯。Zandvoort 和加拿大只有 Sainz；
- 中等负载，仅在英国、法国、比利时和加拿大与 Leclerc 一起使用；
- 单一BW，仅在蒙扎使用。
红牛拥有更广泛的梁翼，有四种配置可供选择：
- 高负载，用于巴塞罗那和摩纳哥；
- 中高负载，用于布达佩斯和赞德沃特；
- 中低负载，在法国使用；
-单一BW，用于巴库、蒙特利尔、银石、斯帕和蒙扎。
发现两种不同的发展战略并不一定意味着孰优孰劣。法拉利设法提高了直道上的表现，大量的尾翼也为车队提供了重要的工具来从气动重心层面调整平衡，这比目前 F1-75 近期出现的关键问题更为常见。对于跃马来说，更重要的是它确保了汽车更好的适应性，这一优势在极端配置的赛道上表现得更加明显。例如，在蒙扎，F1-75 的DRS速度比 RB18 快，尽管这可以被认为是发动机map和竞争对手选择的更高负载水平有关，但“特定”机翼的可用性反而是相对红牛的一个有利的因素。法拉利可以从这一发展战略中受益的另一条赛道是墨西哥，那里的空气稀薄需要寻找最大可能的负载。
另一方面，红牛将一切都押在空气动力学效率上，即使在高负载轨道上也采用适度的尾翼，同时保持低阻力。限制尾翼的发展也导致了资源的节省，不仅是经济的。可以说，预算上限仍然无法跟踪顶级团队从当地公司委托的各种工作，从而破坏了对费用的有效控制。然而，应该考虑的是，更大的经济节省使得在任何情况下都可以限制将工作委派给外部，这对于等待时间和沟通来说从来都不是最佳的，但最重要的是，它允许将内部努力导向其他研发方向上。
在尾翼上投入的各种资源实际上影响了汽车其余部分的进化，
红牛能够为车身、底部和扩散器带来更多更新：
-巴林：侧面；
-巴塞罗那：地板；
-巴库：底部；
-Silverstone：发动机罩；底部; 文丘里通道格栅；
-奥地利：文丘里通道网格；
-法国：文丘里通道网格；
-Spa：引擎盖和侧面。
相反，法拉利在更新 F1-75 的外观和车底方面更加谨慎：
-巴林：通过在测试过程中的不断修改，逐步改进底部；
-巴塞罗那：底部和扩散器；
-Silverstone：引擎盖和侧面；
-法国：文丘里。
综上所述，红牛设计RB18的目的是尽可能地从尾翼上解开负载调节，让更多的时间和资源投入到汽车的其他领域。
就法拉利而言，由于在直道上累积的阻力，它只能优化其尾翼的设计以寻求效率并消除 F1-75 的主要限制。
从这个角度来看，观察这两个团队是否会在未来几年内不仅在设计方面，而且在开发规划的方法方面趋于一致，将会很有趣。
