法拉利怀着心复杂的心情前往蒙扎，最终带回20个积分的成绩，比预期的要好得多。唯一令人沮丧的是：对手迈凯轮得到了更多的分数。而对法拉利来说，本赛季最大的希望是即将在土耳其进行的引擎升级。
具有讽刺意味的是，法拉利惧怕蒙扎。任何在动力上不足的赛车就需要在设置上做出妥协，法拉利将其尾翼调整到最低限度，以保证直道上的速度。为了保持SF21的平衡，必须在前轴上采取相应的变化。 “这让驾驶变得非常困难，”勒克莱尔说。
这或许也是塞恩斯二练时在阿斯卡里弯撞车的原因。这是西班牙人过去四场比赛的第三次事故了，他本人也感到困惑：“我不知道为什么会冲出去，之前赛车都一切正常。”
SF21的短轴距设计擅长慢速弯，这一点在巴库证实了。在蒙扎的大多数时候，勒克莱尔和塞恩斯都在阿斯卡里到Parabolica之间损失了时间。
领队比诺托对车队的表现和赛车在考验动力的蒙扎赛道上的速度感到满意。 “这表明我们可以很好地应对困难的条件。表现是积极的，只是迈凯伦比我们拿到了更多的积分。”塞恩斯说：“很高兴看到我的老东家再次获胜，但他们也是我们竞争对手，并且已经明确了。尽管如此，差距不是很远，我们仍然可以追上。”
法拉利相信其发动机升级将在赛季的最后阶段发挥重要作用，预计会有10-15匹马力的提升。现在预计土耳其使用，伊斯坦布尔公园是一条可以超车的赛道，所以罚退的损失可以追得回来。
后续更新：法拉利在俄罗斯迷雾重重的升级
他们在俄罗斯提前给lec使用了全新的动力单元，动力单元的变化发生在混动部分（看上去有必要专门出一个帖子，介绍下动力单元的构成），包括MGU-K、电池和电控系统。之前一直有传闻说，本次的升级是需要配合壳牌的燃油升级进行的，壳牌的燃油升级能够为动力单元提供10-15匹的动力升级。如果真的是这样倒好了，这样说明长距离动力不足的问题解决了。
但是实际情况是明年的技术规则是对于燃油的配方进行调整的，因此今年的升级对于明年没有意义，内燃机的升级一定是配合燃油升级同步的。因此本次升级更大可能就是混动部分，带来更多的单圈收益。
剩余的部分是来自于努涅斯非常不可靠的报道，你们看看就好，我觉得他也就是信息拙劣的拼接怪。这里补充努涅斯之前不靠谱的程度：这哥们从17年开始就信誓旦旦的说法拉利会使用窄鼻锥，然后你看到了。。。
他的报道是说法拉利在混动部分的升级放弃了原有的液态锂电池方案，转而采用了体积更小但能量密度（这里感觉功率密度更合适）更高的固态电池，电压从 400 伏到 800 伏，充电速度更快，整个系统的重量减轻了 2 公斤。
本次俄罗斯的升级工作是通过二号车手勒克莱尔的赛车进行的（我tm就是有气，这条赛道超车难度很大，换动力单元怎么想的，测试脏空气的稳定性吗？）。
Cavallino 团队的目标就是测试2022动力装置，台架测试的结果已经证明了该部分的可靠性，但对于本次升级带来的马力增益，法拉利团队的表述是讳莫如深的，一会儿他们会说本次动力没有全部释放，增益区区8匹，一会儿又说全部释放了，达到了预期的效果。总归就是想让无良媒体丢失了饭碗罢了，动力升级的具体量化指标是机密，从来不会从媒体口中泄露，谁敢泄露出去，是真的会被当场拿下的。
但这段话很重要，因为它似乎预示了一条有趣的研发路径，这事情在动力单元冻结的时代而言，其实翻译翻译就是啪的一下全压上去了，赌车队的命运，赌车手的命运。这个赌字很不好听，但又找不到比他更合适的词汇（有，梭哈）
努涅斯瞎鸡儿认为：Enrico Gualtieri 领导的发动机部门正在开展两个方面的工作：一方面，Wolf Zimmermann 与 AvL 合作设计的 6 缸涡轮增压 Superfast 气缸头正在开发中（ICE）；另一方面，就是已安装在俄罗斯 065/6 上的新型能量回收系统（ERS）。目前没有任何消息表明法拉利的动力单元会采用和梅奔、本田、雷诺类似的分体式涡轮的动力单元架构。
前文已经提及法拉利开发了一种新的电池技术，从传统的液体或凝胶电解质锂离子电池到固态电池。无独有偶的是本田在 Spa-Francorchamps 仅在 Max Verstappen 的动力装置上采用了新的蓄电池方面取得了重大进展：日本技术人员谈到了一个花费三年研究的项目，从结果来看，允许接近梅赛德斯。
之前法拉利的问题在于高温赛道必须使用远高于对手的散热出口，原因被认为是ers系统的散热能力不足所导致的，他们的液态锂电池在充电时吸收热量，放电时发热升高。一般而言，电池不应在45度以上充电，60-70度以上放电。系统由制冷系统冷却并非巧合，制冷系统的任务是避免可能导致电池起火或爆炸的所谓“热失控”。电解质可以与电池的其他元素发生反应，产生气体，从而增加内部压力并产生更多热量，这首先会导致效率损失，然后造成损坏。当然控制这些负面影响可以非常的简单，就是增加散热面积，反映出来就是尾部硕大的散热出口，但这样必然会削减空气动力学优势。
使用新电池的目的就是为了控制这些负面作用。更高能量密度的电池意味着更多的能量。对于液态电池而言，能量密度是250 Wh/Kg ，而固态电池是400 Wh/kg，同时有更快的充电速度，以及更小的重量。
在单圈中，Leclerc 动力单元被注意到较低的“削波”能够在整圈中以更长的时间分配电力（翻译翻译，一圈里面全攻率的使用时间增加了。这里补充说明，混动赛车的全攻率一般是用在赛车出弯阶段的。lec相对于猫肉的优势全部是在中间那种直角弯更强的动力输出和出弯速度，从这种意义上，ers的改进增益最大确实是俄罗斯新加坡这种赛道，反直觉的是其实两台车的直道尾速差异不大，这也能侧面验证这个其实就是针对单圈的提升，对于攻防的改进没有想象的大）。
俄罗斯大奖赛：勒克莱尔与新动力装置和塞恩斯之间的遥测比较（内心os，你们不觉得奇怪吗？法拉利真的会在第一次自由练习换动力单元吗？）
此前，法拉利的混动系统的工作电压一直采用低压电池（约 400 伏），而在新系统中，它已切换到与梅赛德斯（一直采用它）和本田一致的高压（800 伏）。ers系统的核心在于电机（MGU- K额定功率限制在120kW），对于电机而言，工作电压升高意味着电流的降低（P=U*I，初中物理），降低电流就意味着更少的导线截面积和热损耗。赛车通过工作电压的变化所能获得的增益包括更大的配重空（预计是2公斤的空间）以及ers更为凉爽的工况。从上述的描述来看，这种升级似乎可以为明年地面效应底盘提供更为紧凑和极端的动力单元包裹。
此外本次的升级并没有提及MGU—H的升级，这是下一款动力单元需要升级的部分。升级H需要对绝缘提出更高的要求，用以满足新的安全标准并避免放电的危险。
我就静静地看你们吹牛逼。甚至想吃黄焖鸡米饭
更新
法拉利怀着心复杂的心情前往蒙扎，最终带回20个积分的成绩，比预期的要好得多。唯一令人沮丧的是：对手迈凯轮得到了更多的分数。而对法拉利来说，本赛季最大的希望是即将在土耳其进行的引擎升级。
具有讽刺意味的是，法拉利惧怕蒙扎。任何在动力上不足的赛车就需要在设置上做出妥协，法拉利将其尾翼调整到最低限度，以保证直道上的速度。为了保持SF21的平衡，必须在前轴上采取相应的变化。 “这让驾驶变得非常困难，”勒克莱尔说。
这或许也是塞恩斯二练时在阿斯卡里弯撞车的原因。这是西班牙人过去四场比赛的第三次事故了，他本人也感到困惑：“我不知道为什么会冲出去，之前赛车都一切正常。”
SF21的短轴距设计擅长慢速弯，这一点在巴库证实了。在蒙扎的大多数时候，勒克莱尔和塞恩斯都在阿斯卡里到Parabolica之间损失了时间。
领队比诺托对车队的表现和赛车在考验动力的蒙扎赛道上的速度感到满意。 “这表明我们可以很好地应对困难的条件。表现是积极的，只是迈凯伦比我们拿到了更多的积分。”塞恩斯说：“很高兴看到我的老东家再次获胜，但他们也是我们竞争对手，并且已经明确了。尽管如此，差距不是很远，我们仍然可以追上。”
法拉利相信其发动机升级将在赛季的最后阶段发挥重要作用，预计会有10-15匹马力的提升。现在预计土耳其使用，伊斯坦布尔公园是一条可以超车的赛道，所以罚退的损失可以追得回来。
后续更新：法拉利在俄罗斯迷雾重重的升级
他们在俄罗斯提前给lec使用了全新的动力单元，动力单元的变化发生在混动部分（看上去有必要专门出一个帖子，介绍下动力单元的构成），包括MGU-K、电池和电控系统。之前一直有传闻说，本次的升级是需要配合壳牌的燃油升级进行的，壳牌的燃油升级能够为动力单元提供10-15匹的动力升级。如果真的是这样倒好了，这样说明长距离动力不足的问题解决了。
但是实际情况是明年的技术规则是对于燃油的配方进行调整的，因此今年的升级对于明年没有意义，内燃机的升级一定是配合燃油升级同步的。因此本次升级更大可能就是混动部分，带来更多的单圈收益。
剩余的部分是来自于努涅斯非常不可靠的报道，你们看看就好，我觉得他也就是信息拙劣的拼接怪。这里补充努涅斯之前不靠谱的程度：这哥们从17年开始就信誓旦旦的说法拉利会使用窄鼻锥，然后你看到了。。。
他的报道是说法拉利在混动部分的升级放弃了原有的液态锂电池方案，转而采用了体积更小但能量密度（这里感觉功率密度更合适）更高的固态电池，电压从 400 伏到 800 伏，充电速度更快，整个系统的重量减轻了 2 公斤。
本次俄罗斯的升级工作是通过二号车手勒克莱尔的赛车进行的（我tm就是有气，这条赛道超车难度很大，换动力单元怎么想的，测试脏空气的稳定性吗？）。
Cavallino 团队的目标就是测试2022动力装置，台架测试的结果已经证明了该部分的可靠性，但对于本次升级带来的马力增益，法拉利团队的表述是讳莫如深的，一会儿他们会说本次动力没有全部释放，增益区区8匹，一会儿又说全部释放了，达到了预期的效果。总归就是想让无良媒体丢失了饭碗罢了，动力升级的具体量化指标是机密，从来不会从媒体口中泄露，谁敢泄露出去，是真的会被当场拿下的。
但这段话很重要，因为它似乎预示了一条有趣的研发路径，这事情在动力单元冻结的时代而言，其实翻译翻译就是啪的一下全压上去了，赌车队的命运，赌车手的命运。这个赌字很不好听，但又找不到比他更合适的词汇（有，梭哈）
努涅斯瞎鸡儿认为：Enrico Gualtieri 领导的发动机部门正在开展两个方面的工作：一方面，Wolf Zimmermann 与 AvL 合作设计的 6 缸涡轮增压 Superfast 气缸头正在开发中（ICE）；另一方面，就是已安装在俄罗斯 065/6 上的新型能量回收系统（ERS）。目前没有任何消息表明法拉利的动力单元会采用和梅奔、本田、雷诺类似的分体式涡轮的动力单元架构。
前文已经提及法拉利开发了一种新的电池技术，从传统的液体或凝胶电解质锂离子电池到固态电池。无独有偶的是本田在 Spa-Francorchamps 仅在 Max Verstappen 的动力装置上采用了新的蓄电池方面取得了重大进展：日本技术人员谈到了一个花费三年研究的项目，从结果来看，允许接近梅赛德斯。
之前法拉利的问题在于高温赛道必须使用远高于对手的散热出口，原因被认为是ers系统的散热能力不足所导致的，他们的液态锂电池在充电时吸收热量，放电时发热升高。一般而言，电池不应在45度以上充电，60-70度以上放电。系统由制冷系统冷却并非巧合，制冷系统的任务是避免可能导致电池起火或爆炸的所谓“热失控”。电解质可以与电池的其他元素发生反应，产生气体，从而增加内部压力并产生更多热量，这首先会导致效率损失，然后造成损坏。当然控制这些负面影响可以非常的简单，就是增加散热面积，反映出来就是尾部硕大的散热出口，但这样必然会削减空气动力学优势。
使用新电池的目的就是为了控制这些负面作用。更高能量密度的电池意味着更多的能量。对于液态电池而言，能量密度是250 Wh/Kg ，而固态电池是400 Wh/kg，同时有更快的充电速度，以及更小的重量。
在单圈中，Leclerc 动力单元被注意到较低的“削波”能够在整圈中以更长的时间分配电力（翻译翻译，一圈里面全攻率的使用时间增加了。这里补充说明，混动赛车的全攻率一般是用在赛车出弯阶段的。lec相对于猫肉的优势全部是在中间那种直角弯更强的动力输出和出弯速度，从这种意义上，ers的改进增益最大确实是俄罗斯新加坡这种赛道，反直觉的是其实两台车的直道尾速差异不大，这也能侧面验证这个其实就是针对单圈的提升，对于攻防的改进没有想象的大）。
俄罗斯大奖赛：勒克莱尔与新动力装置和塞恩斯之间的遥测比较（内心os，你们不觉得奇怪吗？法拉利真的会在第一次自由练习换动力单元吗？）
此前，法拉利的混动系统的工作电压一直采用低压电池（约 400 伏），而在新系统中，它已切换到与梅赛德斯（一直采用它）和本田一致的高压（800 伏）。ers系统的核心在于电机（MGU- K额定功率限制在120kW），对于电机而言，工作电压升高意味着电流的降低（P=U*I，初中物理），降低电流就意味着更少的导线截面积和热损耗。赛车通过工作电压的变化所能获得的增益包括更大的配重空（预计是2公斤的空间）以及ers更为凉爽的工况。从上述的描述来看，这种升级似乎可以为明年地面效应底盘提供更为紧凑和极端的动力单元包裹。
此外本次的升级并没有提及MGU—H的升级，这是下一款动力单元需要升级的部分。升级H需要对绝缘提出更高的要求，用以满足新的安全标准并避免放电的危险。
我就静静地看你们吹牛逼。甚至想吃黄焖鸡米饭
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