本文转载自： https://www.formu1a.uno/ferrari-2022-il-progetto-674-e-molto-coraggioso/
早在2020年1月，为应对当时2021技术新规在气动规则的变化，设立原“672”项目研究地面效应赛车。但是新冠大流行推迟技术规则实施一年，法拉利 2022 年的项目编号为“674”，也就是原来的672项目。
由于技术规则的变化，各队的新车除去动力单元的设计，其他基本只能从0开始。回到本次气动规则变化的核心：地面效应。实际上在平面底盘时代，车队也是希望压榨赛车的地面效应的，但是新车将通过地面效应在底盘区域产生更大的下压力，通过对于底盘的密封，产生更强的真空区域。
（ps：图例中的这款原型车已经在侧箱部分非常接近于现代赛车的设计理念，高位侧箱进气口和下切格式基本照搬了梅奔的格式。）
此外，赛车的破风板套件将被废除。底盘入口的分流器是唯一保留的套件，因此在设计中需要对该部分气流做延缓或者转移处理，并且避免阻力的产生。如果有车队能够在这中间取得平衡，那么这块区域就会产生双重的效果：产生下压力的同时不产生巨大的阻力，只要能够让底部和扩散器正常工作就能展现更好的空气动力学效率。
新规中，扩散器尺寸修改为750 毫米*1050 毫米*310毫米。
法拉利确定了空气动力学思路
2020 年，法拉利投入巨资建立最新一代的模拟器——包括校准在内消耗了 9 个月时间。使用SF71H 在赛道上进行的许多训练测试也有助于加快调试速度，因为“ 2022项目的初期发展空间很大”。
赛车前端是重要的差异化区域。有人透露说：法拉利会采用和样板赛车截然不同的前端设置，貌似很激进（媒体在这里添油加醋）。赛车的油箱、底盘、悬挂的设计工作已经完成，模拟器的结果也令人满意。根据最新更新的技术规则，2022 年赛车的最低重量实际上为792 公斤，比本赛季增加了 40 公斤。 这可能会导致在高速弯有良好的保持能力，但在中慢速弯角也会出现一些严重的问题。事实上，驾驶过模拟器的车手也有类似的反应。他认为：5个月以后的冬测是什么样子，他说不好，因为研发的时候并不可能盯着其他车队的进度和结果，现在也只是感觉上不错而已。
倍耐力使用 18 英寸轮胎进行的测试为团队提供了重要数据。赛车对于轮胎的压力在俯仰和侧倾方面非常不同，这个取决于赛车的配重。
为什么法拉利这次要这么早跳出来立flag呢？
法拉利对于他们是否能够返回争冠阵容是持有非常谨慎的态度的。在技术层面，大约40名新的模拟和设计专家抵达马拉内罗。每个部门的移植能为设计研发赛车减少干扰，并且在细节方面能更有效地去处理。最重要的是，能够为每个部门分配更多的目标。
媒体和公众的乐观并非空穴来风。事实上法拉利只是用了一个冬天就部分扭转了SF1000的弱势形象。基于SF1000研发的SF21，在在许多领域进行了重新设计，利用了仅有的两个升级token完成对后悬挂和变速箱的升级，后者可能会被应用于全新的2022赛车上。
气动方面，车队在气动理念非常落后并且机械层面该无可改的前提下对于赛车的前端和底盘进行了升级，这些都没有过多的占用研发资源。至少冬天休赛期的法拉利技术团队的工作是值得肯定的。
同时法拉利的动力单元的混动部分在后半赛季开始为下赛季做准备，投入实战的两场比赛中，车手能够跟上前方车队的节奏，SF21这台赛车的升级节奏在法国就已经终止，前一年因为靠后成绩所获得研发资源大部分都用在了22年的赛车上。基于以上原因，媒体和公众有理由看多22年的法拉利。
为什么铁佛寺为什么要立flag？
按理来说，工作中除非当你取得显著进展，不然一项工作无需公诸于众，因为你无法避免项目失败时的打脸和背锅。本次flag的消息是不合情理的，因为研发的最终结果是否显著完全取决于赛道上的测试乃至是最后的成绩，因此消息释放的太早，但并不是没有征兆。有关于法拉利底盘的消息，在这个论坛可以追溯到这个帖子 https://bbs.hupu.com/43196497.html，基本上夏休结束，法拉利底盘的原型就搞出来，然后就是一个发酵时期。
我们必须承认：法拉利从某种意义上就是F1，这个和他现在的成绩关系不大。所以几乎所有人一谈起f1，就一定会关注法拉利，这种注意力的聚焦放大了法拉利的一举一动，此外庞大的车迷群体导致法拉利更多的内部信息和情报被泄露，在社媒时代被放大。
其他车队在现在这个时间节点上，或多或少都有关于2022新车的消息被透露出来，比如诺里斯驾驶模拟器的感受诸如此类，但是我们关注点被推荐算法搞的非常聚焦：法拉利，法拉利，还是法拉利。
为什么我们需要对此谨慎乐观？
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早在2020年1月，为应对当时2021技术新规在气动规则的变化，设立原“672”项目研究地面效应赛车。但是新冠大流行推迟技术规则实施一年，法拉利 2022 年的项目编号为“674”，也就是原来的672项目。
由于技术规则的变化，各队的新车除去动力单元的设计，其他基本只能从0开始。回到本次气动规则变化的核心：地面效应。实际上在平面底盘时代，车队也是希望压榨赛车的地面效应的，但是新车将通过地面效应在底盘区域产生更大的下压力，通过对于底盘的密封，产生更强的真空区域。
（ps：图例中的这款原型车已经在侧箱部分非常接近于现代赛车的设计理念，高位侧箱进气口和下切格式基本照搬了梅奔的格式。）
此外，赛车的破风板套件将被废除。底盘入口的分流器是唯一保留的套件，因此在设计中需要对该部分气流做延缓或者转移处理，并且避免阻力的产生。如果有车队能够在这中间取得平衡，那么这块区域就会产生双重的效果：产生下压力的同时不产生巨大的阻力，只要能够让底部和扩散器正常工作就能展现更好的空气动力学效率。
新规中，扩散器尺寸修改为750 毫米*1050 毫米*310毫米。
法拉利确定了空气动力学思路
2020 年，法拉利投入巨资建立最新一代的模拟器——包括校准在内消耗了 9 个月时间。使用SF71H 在赛道上进行的许多训练测试也有助于加快调试速度，因为“ 2022项目的初期发展空间很大”。
赛车前端是重要的差异化区域。有人透露说：法拉利会采用和样板赛车截然不同的前端设置，貌似很激进（媒体在这里添油加醋）。赛车的油箱、底盘、悬挂的设计工作已经完成，模拟器的结果也令人满意。根据最新更新的技术规则，2022 年赛车的最低重量实际上为792 公斤，比本赛季增加了 40 公斤。 这可能会导致在高速弯有良好的保持能力，但在中慢速弯角也会出现一些严重的问题。事实上，驾驶过模拟器的车手也有类似的反应。他认为：5个月以后的冬测是什么样子，他说不好，因为研发的时候并不可能盯着其他车队的进度和结果，现在也只是感觉上不错而已。
倍耐力使用 18 英寸轮胎进行的测试为团队提供了重要数据。赛车对于轮胎的压力在俯仰和侧倾方面非常不同，这个取决于赛车的配重。
为什么法拉利这次要这么早跳出来立flag呢？
法拉利对于他们是否能够返回争冠阵容是持有非常谨慎的态度的。在技术层面，大约40名新的模拟和设计专家抵达马拉内罗。每个部门的移植能为设计研发赛车减少干扰，并且在细节方面能更有效地去处理。最重要的是，能够为每个部门分配更多的目标。
媒体和公众的乐观并非空穴来风。事实上法拉利只是用了一个冬天就部分扭转了SF1000的弱势形象。基于SF1000研发的SF21，在在许多领域进行了重新设计，利用了仅有的两个升级token完成对后悬挂和变速箱的升级，后者可能会被应用于全新的2022赛车上。
气动方面，车队在气动理念非常落后并且机械层面该无可改的前提下对于赛车的前端和底盘进行了升级，这些都没有过多的占用研发资源。至少冬天休赛期的法拉利技术团队的工作是值得肯定的。
同时法拉利的动力单元的混动部分在后半赛季开始为下赛季做准备，投入实战的两场比赛中，车手能够跟上前方车队的节奏，SF21这台赛车的升级节奏在法国就已经终止，前一年因为靠后成绩所获得研发资源大部分都用在了22年的赛车上。基于以上原因，媒体和公众有理由看多22年的法拉利。
为什么铁佛寺为什么要立flag？
按理来说，工作中除非当你取得显著进展，不然一项工作无需公诸于众，因为你无法避免项目失败时的打脸和背锅。本次flag的消息是不合情理的，因为研发的最终结果是否显著完全取决于赛道上的测试乃至是最后的成绩，因此消息释放的太早，但并不是没有征兆。有关于法拉利底盘的消息，在这个论坛可以追溯到这个帖子 https://bbs.hupu.com/43196497.html，基本上夏休结束，法拉利底盘的原型就搞出来，然后就是一个发酵时期。
我们必须承认：法拉利从某种意义上就是F1，这个和他现在的成绩关系不大。所以几乎所有人一谈起f1，就一定会关注法拉利，这种注意力的聚焦放大了法拉利的一举一动，此外庞大的车迷群体导致法拉利更多的内部信息和情报被泄露，在社媒时代被放大。
其他车队在现在这个时间节点上，或多或少都有关于2022新车的消息被透露出来，比如诺里斯驾驶模拟器的感受诸如此类，但是我们关注点被推荐算法搞的非常聚焦：法拉利，法拉利，还是法拉利。
