2021年赛季刚刚结束，漫长的赛季在 12 月中旬落下帷幕，红牛和梅赛德斯争夺到最后。
法拉利争夺第三的竞争相对轻松，特别是赛季中期蒙扎迈凯轮双冠王之后。
674 项目已在马拉内罗“工作”了两年
2022 年的汽车将具有与当前汽车截然不同的空气动力学概念。它们将是后部相当不平衡的机器，因此在前端受到更多限制。简而言之，新概念赛车存在“内在”转向不足，这将不得不改变驾驶员的驾驶风格。
“不是每个人都会平等地适应：会有很多东西需要学习，比诺托在阿布扎赛后说。
“赛车看起来更像一级方程式赛车，因此那些在世界锦标赛上表现出色的人可能也会在新车上跑得很快”，意大利车队的车队负责人评论道。
此外，在设置方面，它将与近年来有所不同，与 2021 年相比，中性设置更多，对保护后方的“关注”更少。
气动研发的重点是赛车尾部
法拉利 2022 在谨慎但果断乐观的方针下诞生。车队从2020年开始就将工作重点放在技术新规上，本来这台新车将在2021年亮相。
除了以一种重要的方式解决了数据关联的古老问题之外，这是一个基本节点，可以使用工具将技术办公室的想法转变为汽车上真正富有成效的东西。在过去的 18 个月中已经解决了很多问题，并取得了重要成果。
SF1000、SF90还有 SF71H 提供的经验是不能延续到新车之中。这些赛车的设计中同样存在缺陷。法拉利为了以最佳的方式管理气流，导致赛车后轮过热。有时车队会牺牲赛车空气动力学的效率导致赛车使用了阻力过大的尾翼。SF21 后部的问题已解决。
车架认证后，“最后”的空气动力资源早已集中在车尾。
我们知道在预算上限的情况下，不可能在多个领域无限发展，关键是要决定机会最大的领域。
底部的进气流量将大于当前汽车，该气流必须适当减慢，但最重要的是必须通过扩散器处理，避免在速度和负载变化时熄火。
从这个意义上说，我们听说法规在新车的宏观区域留下了一些灰色空间，以至于在马拉内罗他们正在风洞中测试“创新扩散器”，这是一个与之前看到的完全不同的解决方案银石国际汽联模型。
在马拉内罗，他们坚信拥有最大的后部稳定性和牵引力是非常重要的，这样才能增加前部负载，而无需使用会产生过大阻力的尾翼来配平气动。
动力单元：法拉利无法再承受动力不足
在俄罗斯，SF21上引入了新的 ERS，这在可靠性和性能方面取得了成功。分析 GPS 数据，验证了这一步的重要性，足以消除迈凯轮的差距。
在赛道上已经看到混合动力更新之后，所有的努力都针对内燃机（ICE）。一位消息人士告诉我们，2022 年动力装置的“功率水平足以满足我们对竞争对手的期望”。目前，可靠性方面的工作正在进行中。一旦我们感到满意，我们将在本赛季重新实施混合动力部分”。
我们提醒您，在认证方面，吸热式、涡轮增压器、MGU-H、排气、汽油和机油必须在 2022 年 3 月 1 日之前获得批准。而电池、电子控制单元和 MGU-K 电动发电机到 2022 年 9 月 1 日。
总结下，法拉利在动力单元的研发重点是内燃机部分，性能达到了他们的预期，但是还需要稳定性测试。车队在明年的9月1日，还需要提交能量回收系统的认证
赛车底盘搞得差不多了，不久就要做碰撞测试，目前的关注重点是扩散器，会和模板赛车有很大的差异
链接：https://www.formu1a.uno/ferrari-2022-ci-saranno-delle-soluzioni-innovative-al-posteriore/
2021年赛季刚刚结束，漫长的赛季在 12 月中旬落下帷幕，红牛和梅赛德斯争夺到最后。
法拉利争夺第三的竞争相对轻松，特别是赛季中期蒙扎迈凯轮双冠王之后。
674 项目已在马拉内罗“工作”了两年
2022 年的汽车将具有与当前汽车截然不同的空气动力学概念。它们将是后部相当不平衡的机器，因此在前端受到更多限制。简而言之，新概念赛车存在“内在”转向不足，这将不得不改变驾驶员的驾驶风格。
“不是每个人都会平等地适应：会有很多东西需要学习，比诺托在阿布扎赛后说。
“赛车看起来更像一级方程式赛车，因此那些在世界锦标赛上表现出色的人可能也会在新车上跑得很快”，意大利车队的车队负责人评论道。
此外，在设置方面，它将与近年来有所不同，与 2021 年相比，中性设置更多，对保护后方的“关注”更少。
气动研发的重点是赛车尾部
法拉利 2022 在谨慎但果断乐观的方针下诞生。车队从2020年开始就将工作重点放在技术新规上，本来这台新车将在2021年亮相。
除了以一种重要的方式解决了数据关联的古老问题之外，这是一个基本节点，可以使用工具将技术办公室的想法转变为汽车上真正富有成效的东西。在过去的 18 个月中已经解决了很多问题，并取得了重要成果。
SF1000、SF90还有 SF71H 提供的经验是不能延续到新车之中。这些赛车的设计中同样存在缺陷。法拉利为了以最佳的方式管理气流，导致赛车后轮过热。有时车队会牺牲赛车空气动力学的效率导致赛车使用了阻力过大的尾翼。SF21 后部的问题已解决。
车架认证后，“最后”的空气动力资源早已集中在车尾。
我们知道在预算上限的情况下，不可能在多个领域无限发展，关键是要决定机会最大的领域。
底部的进气流量将大于当前汽车，该气流必须适当减慢，但最重要的是必须通过扩散器处理，避免在速度和负载变化时熄火。
从这个意义上说，我们听说法规在新车的宏观区域留下了一些灰色空间，以至于在马拉内罗他们正在风洞中测试“创新扩散器”，这是一个与之前看到的完全不同的解决方案银石国际汽联模型。
在马拉内罗，他们坚信拥有最大的后部稳定性和牵引力是非常重要的，这样才能增加前部负载，而无需使用会产生过大阻力的尾翼来配平气动。
动力单元：法拉利无法再承受动力不足
在俄罗斯，SF21上引入了新的 ERS，这在可靠性和性能方面取得了成功。分析 GPS 数据，验证了这一步的重要性，足以消除迈凯轮的差距。
在赛道上已经看到混合动力更新之后，所有的努力都针对内燃机（ICE）。一位消息人士告诉我们，2022 年动力装置的“功率水平足以满足我们对竞争对手的期望”。目前，可靠性方面的工作正在进行中。一旦我们感到满意，我们将在本赛季重新实施混合动力部分”。
我们提醒您，在认证方面，吸热式、涡轮增压器、MGU-H、排气、汽油和机油必须在 2022 年 3 月 1 日之前获得批准。而电池、电子控制单元和 MGU-K 电动发电机到 2022 年 9 月 1 日。
总结下，法拉利在动力单元的研发重点是内燃机部分，性能达到了他们的预期，但是还需要稳定性测试。车队在明年的9月1日，还需要提交能量回收系统的认证
赛车底盘搞得差不多了，不久就要做碰撞测试，目前的关注重点是扩散器，会和模板赛车有很大的差异
链接：https://www.formu1a.uno/ferrari-2022-ci-saranno-delle-soluzioni-innovative-al-posteriore/
