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第一个stin最后一块，不知道为啥勒克莱尔追到了佩雷斯1秒以内

那个时候乐扣几乎前几最快，轮胎不掉，感觉开始省胎了

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上帝啊，看世界杯去了，不敢看

这场做到能做的了，这个句号还是圆满的吧

真不容易，最后靠策略组和轮胎管理守住车手第二了

文章分析了为什么从夏休期前后开始，法拉利的赛车逐步丧失了优势，甚至被拉开了差距。简而言之，红牛方面最显著的进步是减重，红牛基本上解决了赛季初赛车超重的问题。至于法拉利，Mark Hughes的观点基本上和他的意大利同行们的差不多，即：TD39/22迫使法拉利工程师采用更硬的悬架调校（harsher ride）。赛季初的F1-75除了偶尔会遇到前轮轮胎过热的情况，其后轮抓地力与轮胎温度控制这两项的表现都是顶级的。而现在，法拉利赛车相对于红牛赛车的优势已经不复存在了。

Mark Hughes在文中举了日本大奖赛Q3的例子，如果对比乐扣和Max两人非常接近的飞驰圈：两人在S1不相上下；乐扣在中低速弯更多的S2优势明显；乐扣的积累的优势，在最后一个减速弯出弯的过程中全部丧失。Mark Hughes认为，减速弯之前的130R高速弯使得法拉利赛车的后轮轮胎过热，所以法拉利单单在那一处低速弯出弯的traction zone输给了红牛，还输了不少。

另外，从过去两站比赛的表现来看，法拉利前轮轮胎消耗也挺厉害的，特别是跟红牛比。为了获得更好的入弯turn in，这个代价会不会过大了

从事后诸葛亮的角度来看，法国站果然还是法拉利赛季的转折点啊。虽然赛后比诺托还嘴硬的表示，接下来要连赢10场比赛，但是车队和车手明显是泄气了。要是势头还在的话，谁知道他们会不会就克服了TD39/22带来的负面影响了呢？

修改是关于F1 2023单座制动系统的第11.1.1条。具体内容如下：

除动力装置外，所有汽车都必须只配备一个制动系统。该系统必须由一个踏板组成，踏板操作两个主气缸。在主缸的出口一侧，系统必须由两个液压电路组成，一个电路来自一个主气缸，用于操作两个前轮，另一个电路来自另一个主气缸，用于操作两个后轮。第11.6条所述的后制动控制系统将被视为操作后轮的电路的一部分。该系统的设计必须使当一个电路发生故障时，踏板仍将操作另一条电路的制动器。

实际上，唯一的制动踏板必须将两个主气缸投入运行，分别连接到两个不同的液压电路：一个用于前轮，另一个用于后轮。这确保了至少一个电路在另一个电路发生故障时运行。必须指出，即使在之前的法规中，该条款也提到了两个不同的液压电路，但没有明确说明两个主气缸的位置。

为了理解这一变化的含义，我认为有必要后退一步，去检查F1制动系统的运行机制。

整个制动系统在行话中被称为“伺服液压执行器”（HSA）。考虑到现在只有一个车轴，因此可能只有前轮，由于按下制动踏板产生的压力增加，该系统得以启动。如图所示：

一旦按下踏板（brake pedal），如果电路中包含的流体是不可压缩的牛顿流体，则根据Pascal原理，压力就会转移到整个液压系统。从某种意义上说，在封闭流体的一个点产生的压力被传输到流体本身的另一个点，强度和方向与流体所在的容器壁垂直。换句话说，不可压缩的静态流体中的压力必须保持不变。因此，如果我通过刹车踏板增加电路上游的压力，也会通过移动连接到刹车片的活塞向下游增加压力，通过关闭刹车盘，通过摩擦使车轮刹车。

当踏板回到位置，然后在制动相位结束后降低压力，主气缸末端有一个回弹簧（return string）。

主要问题在于必须施加在踏板上的力量，以克服流体的惯性（因为它是不可压缩的），并使垫子处于运动状态。在车手的帮助下，引入了制动助推器，在踏板上的正常作用中增加了约300公斤的力。因此，由于在液压活塞（PA-PB）的两个腔室中使用两个阀门造成的压力差，位移得到了调整。在踏板处于静止状态时，两个腔室的压力相同且具有负值。按压踏板会关闭放置在腔室附近的阀门，增加第二个腔室的凹陷。放置在踏板附近的阀门通过让空气在大气压（因此为正压力）下进入来打开，从而产生推力并增加流体的压力。

包括这一点，我们可以从示意图中想象，在F1中，制动踏板连接到两个系统，如图所示。一个调整前轮的刹车，另一个调整后轮的刹车。除了法规中报告的安全因素外，这种划分也很重要，因为在后部，制动系统比这更复杂。事实上，随着混合动力发动机和MGU-K的存在，后部的单座“竞技场”也归功于正在回收能源的电动机。这样，前轴和后轴之间的制动将非常不平衡，因为制动踏板对两个主气缸都具有相同的力，但除了后轴外，它还在制动电动机。这就是为什么在“线性刹车”（BBW）系统中，后列列车的制动由软件管理。然后，影响后部气缸的液压被发送到补偿室，制动通过BBW控制的电驱动气缸进行管理。根据MGU-K再生的数据，该软件决定了卡钳需要多少力才能稳定制动。总之，我们已经看到，在混合动力F1中，拥有两个不同的系统来管理前后制动是多么重要。国际汽联在第11.1.1条开头添加了关于两个独立气缸的说明，这一事实应该从试图尽量减少制动器等敏感部门解释的可能性的逻辑来看待。

产生分离气泡与循环涡流的三个必要条件：

更进一步，只要气流能在车体表面从附着状态转为分离，然后再在下游与车体表面附着，即使不利用“阶梯形状”的车体，工程师通过车身的曲率变化和特定位置排放的散热废气，也可以产生分离气泡和循环涡流。

赛车运动中最常见的利用分离气泡的设计，最早由美国赛车传奇Dan Gurney开始使用，一开始他也只是凭直觉在翼型尾端加上了挡板，没想到却意外的获得了不错的效果。很多赛车比赛会限制前翼/尾翼的尺寸（弦长)；或者，预算帽不允许车队制造多个不同规格的前翼/尾翼。于是，Gurney襟翼被用于提升少许下压力。Gurney 襟翼安装制造与安装非常简单，造价低廉，也常常被用于微调赛车的气动平衡。

法拉利的侧箱上表面设计是一种兼顾了散热功能，减阻效果和气流管理需求的巧妙设计，不过设计更加优雅和巧妙。

F1车队大概从十年前就开始在扩散器的弧度上做文章，也就有了下图中的Curved Surface Diffuser。曲面扩散器的工作原理与上面的举的那些例子没有本质上的区别：

换句话说，在扩散器高度相等的情况下，采用特别优化过的曲面扩散器相较于常见的平面（斜坡）扩散器能使得地板整体的气动阻力更低，Kickline处的峰值负压也会获得一定程度的增益。

半年前当上面的这些照片出现在公众的视野中的时候，几乎所有在推特上跟“F1 Tech”沾边的推主都把这种阶梯解读为地板气流的“横向扩张”。

落实到具体的分析，这种基于“横截面面积大小”的思路是走不通的。因为赛车的地板不是一个密封的系统，不断会有气流从地板边缘流出/流进通道内；流量守恒这个条件得不到满足，就不能简单地把伯努利公式往上套。

回到阶梯状地板船型，船型（Boat）也就是被夹在两侧地板通道中间，下面有块木板的东西。它的横截面，不管是传统的纺锤形，还是上图中的阶梯形，都可以被视作是一种对称的翼型（Airfoil)。这些阶梯的目的是在船型尾部产生分离气泡，其作用是：

红牛地板船型的阶梯是这种“斜坡状”的，所以，有很多人认为这些斜坡是一个个“迷你扩散器”，其作用是将船型底部（木板两侧的平面）的气流扩散，并产生下压力。

船型底部离地间隙过小，即便不考虑“Choked Flow”的情况，船型底部的气流是不可能被那种弧度和形状的“扩散器”扩散的。如果从横截面的角度看待图中所谓的“斜坡”，红牛的做法其实是针对不同高度（离地间隙），设计了对应形状的阶梯。

之所以会有把斜坡当成”迷你扩散器“的说法，是因为同时期曝光的法拉利F1-75的地板船型也出现了类似的斜坡，于是人们自然地将两者联系到一起。

法拉利的地板船型边缘的那一对斜坡，的确看上去更像”扩散器“。这似乎不应是为了扩散船型底部的气流，而至于其真正的作用，现在去深究也已经没有必要了，从后续的照片来看（墨西哥站FP2 乐扣），斜坡已经不复存在了。

朝前阶梯一般很少有分段阶梯的，一个明显的阶梯就能实现气流的”分离——再附着“。由于朝前阶梯的分离气泡在车体的正面/前方，所以会增大船型的形状阻力；不过，分离气泡内的循环涡流能降低摩擦阻力，同时还能提升通道内地板气流流速（提升下压力）。为了上述这些增益，应该是值得付出一点阻力的代价的。

事终归是要有始有终的，怎么也得写个象征性的结尾，是吧。当然以我的身份写勒克莱尔感觉挺尴尬的，毕竟无论是极端的两派眼里，我这个中间派哪哪都不对，甚至都有点自我意识过剩（自我意识要是过剩早就吵架解释了，毕竟对女孩子我还是挺有耐心的）

言归正传，之前回复其实也说了，对于车手，今年最满意的其实就是奥地利、美国、巴西两场比赛，原因是尽人事。最不满意的应该是法国和日本两场，原因是这两次失误都能在之前的失误中会找到对应的情况。当然这些情况比起法拉利不做人的方面只能算是调味菜，咱一码归一码，锅总得是要分清楚的，今年站在车队角度来说，不满意的比赛，一只手估计都数不过来了。

然后再回到比赛本身，阿布扎比的整场比赛，就是法垃圾整个2022年的缩影，只不过车队“一号车手”比隔壁那位更懂人情世故，没有选择再一次背刺的undercut，以及可靠性升级后的引擎，终于没有让车手喊出撕心裂肺的“Noooooo”。这场比赛中勒克莱尔展现与外界或有意或刻意的所赋予的刻板印象“莽夫、不自信、不稳定，不会做策略”所截然不同的特性。

他们总是对之前策略问题中车手“言听计从”背后的正确判断视而不见，至少在这一场比赛中，他正确的确选择自己的策略。再加上一点点运气以及相对稳定务实的排位正赛权衡选择，将比赛和赛季第二把握在自己的手里，虽然这个第二也许会被冠以“最大的失败者”这个称号。

至少在我看来，这是个胜利（阿Q精神上线，来咬我啊）。如果从成绩、数据这些客观指标去和第五年的维斯塔潘（19年）相比，三场胜利，11次领奖台不是一个不能接受的成绩。我知道很多不切实际的老车迷或许将本赛季的定位是冠军，统治级的冠军，但事实情况不是，更加接近于19年和13年的合体情况，具体原因不多做论述。

在东方的传统文化中，我们喜欢的是悲情英雄式的败者和以德报怨的赢家，相较于”天才少年屠龙终成恶龙“的剧本，更加青睐于”悲情少年历经艰苦终获冠“ ，希望那一天不是太远。

在法拉利“勒克莱尔时代”的第一年，法拉利终于能够制造一台在秉持规则精神的争冠赛车，但是和之前一样，他们从来没有制造一台在全年范围内有足够竞争力的赛车，这其中和车队政治斗争能力息息相关，并且这台赛车缺乏可靠性的引擎，比车迷还离谱的策略组，低效的季中升级以及孱弱的领队能力，是法垃圾2022年失去车手车队双冠王的诱因，也是决定性因素。

以至于我在想一件事，我觉得以后其他车队那些不服从车队管理的冠军车手都应该被发配到法拉利，让他们深刻的体会到冠军是全队的冠军，不是一个人的冠军，当然我是不会众筹维斯塔潘到法拉利的（笑）。

在F1，“有夺冠的竞争力”和“夺得世界冠军”完完全全是两码事，F1是一个非常复杂的系统工程，从车辆设计制造，升级，策略制定和执行，团队管理营销，换胎，运气，对手状态，队友配合在内等等因素都会深刻影响到成绩，而车手只是一个重要甚至主要但绝非完全决定性的因素。因此评判一个车手不能只看他的最终成绩。

希望这场”看不见“的竞争，能够让摩纳哥人的长距离和受压迫性，能够在2023年磨练到WDC水准，也希望这场对于汉娜的策略胜利，能让车队明白如何在赛车不如对手的情况下，为自己的车手创造胜利的机会。