热效率，如今被所有车企都视为技术亮点来做宣传。10月31日，厚积薄发，吉利发布了最高热效率43.32%的1.5TD混动专用发动机（这可是增压机，而不是自吸机，增压机能有这个热效率还真是鹤立鸡群），获得了中汽研“能效之星”认证。在此之前，一汽1.5T和比亚迪骁云发动机的最高热效率也得到了中汽研“能效之星”的认证。

2020年12月，吉利动力研究院院长王瑞平曾表示：“几乎每家企业都在强调发动机的热效率，但实际上大家的测试条件和标准并不完全相同，这就会导致实际能达到的效果和测试得出的结论是不能一概而论的。我很担心行业内出现欧洲‘排放门’类似的事件，因为一旦无序的去搞数据竞争，市场可能会出现混乱。类似的事情很多，我们必须尽快规范起来。”

11月8日，吉利这款1.5T雷神智擎Hi·X混动系统专用发动机入选2021年“中国心”十佳发动机。在9月3日，吉利邀请了一批业内专家和媒体到访吉利动力研究院总部，这些专家应该就是评委们了。吉利对专家们介绍了雷神智擎Hi·X混动系统，并组织了一场星越L油电混动车的试驾会。因为都签了保密协议，专家们没有透露太多详情，但也说了不少试驾的感受。

https://xw.qq.com/amphtml/20210905A07Z4G00?ivk_sa=1023197a

吉利首款3挡混动专用变速箱DHT Pro已在全新建成的义乌DHT工厂量产下线。

此次量产下线的DHT Pro集成了1个发电电机和1个驱动电机、2个电机控制器和3挡速比的变速增扭机构。据了解，当车辆处于20km/h以下时速，道路拥堵、频繁走走停停时，车辆完全纯电驾驶，避免发动机在低效区工作，有效降低油耗。当车辆时速在20-70km/h，3挡混动变速箱DHT Pro可实现全速域并联、驱动可电可油、智能能量分配。进入时速80km/h以上的高速路段，想快速超车时，一脚油门，车辆即马力全开。除此之外，DHT Pro独有的3挡变速增扭能力，在急加速时可迸发出最大4920N·m的输出扭矩。以DHT Pro为核心的动力域FOTA，让整车能量控制能力不断进化，可以实现更多能量分配模式。

在42的链接中，吉利李曙波向专家们介绍：“GHS2.0混合动力系统，其中，发动机、变速器、三电系统和集成控制器都是吉利自主研发。不排除李曙波有吹牛的成份，但是，一直在核心技术领域默默地攻艰克难、不打自研营销牌爱国营销牌的汽车界华为---大吉利土八路帝国，是唯一有可能真正实现这一整套系统真正都是自已研发的自主车企。

自研，既可以是“自已出钱，自已研发”的简称，也可以是“自已出钱，外包、或者将核心技术部分外包给AVL、FEV、里卡多等研发”的简称。本司令据所掌握的信息观察分析，在发动机、变速器（包括DHT混动变速器）的研发中，除了汽车界的华为---大吉利土八路帝国外，其它自主车企都早已吸鸦片般依赖外包，或者将核心技术部分外包给AVL、FEV、里卡多这三大巨头研发，从而能在短短时间内纷纷种大白菜般“自研”出一大票性能不错的发动机、变速器（包括DHT混动变速器）。

”

早在2005年，研发狂魔舒服哥就曾说过：“自主研发不是从新华书店买书，书买来后将封皮一改，名字一贴就可以说这本书是自己写的。”

同样在2005年，研发狂魔舒服哥也曾说过：“就内地汽车格局而言，未来的出路肯定只能是自主研发。从这个角度看，内地大的汽车集团纷纷傍上国际汽车巨头，那和抽鸦片没有两样。”

吴迎秋：你觉得吉利和其他企业的区别是什么?
 

吉利CEO安聪慧：我们分得很清楚，专业化的东西就交给专业化的企业去做，把能够外包的就交给别人去做，真正的核心技术只能自己掌握的，要抓住核心的核心。而国内很多企业为了短期效益，把非核心的东西、能够降低成本的自己做了，但核心的东西让别人来做了，这个长期来说是不利的。

武汉上空飞起首架吉利无人机

10月27日, 吉利沃飞长空通航制造基地启动暨第一架无人机下线仪式在武汉举行. 这标志着国内首条通航飞行器复合材料自动化生产线正式投产。据悉，吉利通航制造基地27日率先下线的XC-25无人机，同时安装固定翼、旋转翼，以纯电驱动，可以垂直起降，具有载重量大、续航时间长、抗干扰能力强等特点，可用以科学测绘、农业飞播、电力安检和安防巡逻等领域。

据了解，除XC-25无人机以外，吉利通航制造基地还将生产多种型号的物流无人机、空中载人飞车等航空器产品。

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1714778299574251554&wfr=spider&for=pc

10月9日，吉利轩孚科技的航空增程器首次亮相航空航天展。吉利研发生产AT自动变速箱的轩孚，正在转型中。轩孚4AT已停产，轩孚6AT仍在生产用于远景SUV

http://www.xuanfu-tm.com/news_detail/id-69.html

用于中高端车的三档变速3DHT已量产下线, 用于中低端车的不带变速装置的1DHT还在进行生产设备招标

个人觉得吉利目前的车型开发是有问题的，另外就是之前被瑞典人带偏方向搞了费力不讨好的1.5三缸机头挺耽误事的，此外就是新能源的发展策略有点乱，几何，枫叶，极氪……手里的品牌过多了

前几年的车型规划是有问题。现在对吉利的销量最不利的就是：市场规模最大的常规紧凑级SUV，吉利只有三款车：领克01、又老又小的博越、同样于2016年上市的又老又小的远景X6。其中远景X6和走高端的领克01的月销量合计只有八千不到。而现在自主友商的销量主要就是靠常规紧凑级SUV, 两长更是常规紧凑级SUV车海战。当然了，另一方面也可能说，吉利以后增加销量可打的牌太多了，潜力太大了。

吉利发展三缸机并不是被瑞典人带偏了方向，也不是为了所谓的排放，主要是为了发展混动，三缸机的体积小、易于防止早燃、排气干涉小等优势是很适合混动的，吉利是在2013年做出发展三缸机的决策的。吉利的失误，在于高估了友商的节操，没想到三缸机被妖魔化到这个地步。好在补救1.5T的B-PLUS四缸机明年就能上市了。

研发生产AT自动变速箱的吉利轩孚正在转型中，这也许意味着吉利的AT业的惭惭退幕。鲜为人知的是，正是吉利，最终研发完成并量产了自主第一款自动变速器，也就是2005年量产并用于吉利熊猫的的液控4AT.

2002年，冠希还在学习相机、吴签的凶器也还没有长成，当时被称为“吉利自动变速器之父”的徐滨宽曾回忆：当年为了把他挖到吉利研发自动变速器，有一个叫“舒服哥”的人，曾数次亲自登门来到天津徐家，开始徐滨宽以为这位“舒服哥”只是在公干之余顺道来自已家，但后来发现，“舒服哥”来天津，就是为了挖自已，每次这位舒服哥离开徐家后都是当晚就上了回浙江的航班。

徐滨宽曾告诉记者：

说实话，我一直想研制自动变速器。当初自动变速器研究被纳入国家计划，我也是积极找国家有关部门游说的人之一。可是后来这个项目因为风险太大被停，当时真有点欲哭无泪、报国无门的感觉。2002年年初，吉利动员我过来研制自动变速器，我并没有立马动心。那会儿，我对吉利并不看好，嘴上劝他们别搞，风险太大，心里却在想：一个连车还没造好的企业，一个半路出家的老板，怎么可能开发自动变速器？后来，是他们连续10个月锲而不舍地找我，我确信吉利是真想干事，这才下决心辞去天津齿轮厂总工程师的职务。

对于企业来说，选择创新就选择了风险。有大前途的产品就会有大风险。刚开始，我就坦诚地告诉李书福：“此事三成赢，七成败”。李书福鼓励道：“风险是公司的，我全力支持你。”李书福看的是大前景。

李书福确实没有食言。自动变速器研制的第一年，我们主要进行设计和原理研究，开发试验和检测设备，变速器连影都没有，投入已达1800多万元。这时就有人议论了，但李书福仍然一如既往地把这个项目当作吉利的“一号工程”，研究经费从来都是保证的。有的时候会在夜里跑到实验室来看一看，问问有什么困难没有。

吉利自动变速箱经过了数万次试验，掌握了29219个标志性数据，但在研发过程中，涉及自动变速箱油路系统的参数，计算机程序的编写，各种动态数据的采集，只能完全由我们自己通过大量实验来获得。

虽然鲜为人知，吉利也从来没有主动去宣传过这台自主第一款自动变速器，但当年央视焦点访谈，还是对这事采访了徐滨宽和舒服哥：

http://news.cntv.cn/program/jiaodianfangtan/20100401/103616.shtml

我国著名变速器权威、吉林大学博士生导师葛安林教授曾评价：吉利自动变速箱的成功有两大亮点，一是从试验入手，摸透国外产品的原理，通过大量、反复的试验，逐步积累属于自己的宝贵数据，建起了国内首个自动变速箱数据库；其二是通过自动变速箱研发，把所有零部件产业链都带上去了，为未来的产业链的形成打下了基础。

鲜为人知的是，2005年至2007年，吉利曾研发过三年CVT, 最终因主要受阻于“控制策略”这一核心技术而研发失败，如果吉利当年像奇瑞一样，把“控制策略”等核心技术外包给里卡多研发，吉利的CVT早就量产了。

2016年，吉利的第二代电控4AT在轩孚量产，用于远景、远景X3, 2020年，轩孚6AT量产用于远景X6. 吉利余瑾曾在接受当地媒体时表示：“对变速器的核心部件，都进行了研发”。

研发发动机、自动变速器等至少需要五年（如果是山寨，时间要短点，例如吉利1.8T发动机，吉利在有沃尔沃的帮助下，山寨大众EA888都花了三年多时间，即使是山寨发动机，标定、燃烧试验等核心技术也是必须要重新做的，吉利赵福成曾说过，燃烧试验的周期得要28个月，所以有些宣传一年时间就逆向研发出了发动机的友商，又不是走的什么新技术路线，只有一种可能，就是外包买现成的，而看这些友商宣传自已的研发，都只有组装制造的内容，当然，也不能说研发组装制造就不属于研发，只是并不是研发了什么核心技术罢了），吉利是从2009年开始研发DCT的，有之前多年的自动变速器研发经验，有收购DSI带来的极大帮助，获得了DSI数十年积累的宝贵的试验数据库（而且DSI曾在长达30年的时间里与博格华纳是一家），仍经过长达近十年的研发，7DCT才于2017年量产，而在吉利之前，已能量产DCT的自主车企多达五、六家，而这些自主，都没有吉利的多年研发自动变速器的经验和技术能力，更没有收购DSI带来的巨大助益，却能在短短一、二年内就“自研”出DCT，只有一种可能，就是外包买的，例如几年前吉孚（中国）的负责人就曾公开说过上汽的DCT是吉孚负责研发，上汽负责生产制造。

吉利陈勇，在一次自动变速器学术研讨会上，对吉利研发DCT, 曾有如下发言：

首先我想讲一下双离合器（双离合模块），我们说双离合器并不做自己的百分之百的投产，只是做样机开发。因为我们的战略是对所有的零部件，如果一开始我们自己不了解它的始末，不了解很清晰的设计的话，我们很难完成一个持续化的发展，如果请供应商完成了一轮样机之后，只是拿到了样机的图纸，所以强调对所有的不管是做AT，还是做DCT，我们首先做自己百分之百的自主设计，百分之百的自主开发。完成这个初期的样机设计以后，和最成熟的供应商和可靠的供应商，进行共同的样机开发。

有关变速器的开发，首先是在分成四大部分，从电液控制，首先我们做控制策略的开发，和包括它的上层软件，和下层软件接口的设计，以及硬件的开发，和液压控制系统的开发，同时在结构设计上，到壳体的设计，和换档机构的设计，以及轴承，齿轮、传动系统的设计，到双离合器的设计。实验上包括软件的标定开发，和振动噪音的实验，以及整车的实验开发。同时强调在开发过程中，按同步开发过程，所以生产技术的支持，和供应商同期开发，包括工艺设计的审查。

前几天，本司令曾看到有人说：“吉利这个DHT没什么了不起的，上汽的2014年就量产了”。

确实没什么了不起的，这些年，AVL、里卡多、FEV、吉孚等等西方设计公司，推出了一大票的DHT。所以自主车企什么阿猫阿狗都能“自研”出性能不错的DHT, 大众泰帝国如果不倒，众泰的双电机DHT，按原计划是要今年年中上市的，比吉利的都要早。

上汽的2014年就量产的第一代EDU，本司令怎么觉得就是里卡多所说的“2014年投产”的这台DHT呢？ 很巧的是，上汽设在英国的一个名为“里卡多2010”的研发中心，就是委托里卡多帮助管理的。

16年，媒体采访了吉利1.8T发动机研发团队。

采访时，吉利动力研究院副院长赵福成介绍了这台1.8T是自主车企第一次完全由自已完成发动机标定这个核心技术的。（2021年的现在，有没有自主车企能完全由自已完成发动机标定这个核心技术而不依赖外包给AVL、里卡多、FEV？）。吉利罗庆一介绍说：“我们提出了八个核心能力，这八个核心能力是持续性的工作，每年都有不同的目标，这八个领域构成了动力产品的核心技术，我们也持续在各个领域里面进行攻关，每年会积极去解决各相关领域里的攻关课题。”吉利赵福成也说了：“重新开发了燃烧系统，从几十甚至上千种组合中选出一种最优的方案，这个是非常复杂的，属于核心技术，同时，工作量也是非常巨大的，包括了气道、喷雾模型、增压器、凸轮轴等的选型标定，对于直喷发动机，这一块做不好极可能产生烧机油、早燃、爆震等一系列的问题。”

在2019年9月，吉利与寰球汽车集团联合召开了“吉利智擎技术解析暨吉利动力总成“微米工厂”开放日活动，吉利动力研究院副院长赵福成曾介绍：

吉利动力研究院研发人员超过2000人，含数百名国际化专家，硕士、博士近500人。

为什么要在这里讲电控能力呢？吉利这几年在电控软件标定上有了非常大的进步，除了和沃尔沃一起共用他的软件平台之外，像变速器的产品，是自动变速器产品，我们拥有完全自主的软件开发及标定能力，这个在全球都是非常顶尖的能力，至少在中国来说是，吉利走在了前列。

动力总成试验中心占地面积1.7万平方米，总投资5.2亿元，现有台架总数量近120套。其中性能台架19套，动力总成台架32套，NVH台架5套，一般的公司可能也就一套两套，吉利在这方面投入巨大。另外，所有台架实现中央集中控制，控制间可实现所有台架操控及数据统一处理。

”

就在今年上半年，在CD曾有人问：“自主车企对自动变速器的标定”这个核心技术方面是不是弃疗了？

从上楼赵福成所说的看，一直在研发时间长、投入大、失败风险高的核心技术上默默地攻艰克难的汽车界华为--大吉利土八路帝国并没有放弃，已经攻克这一自动变速器的关键核心技术。