上一个主观聊聊model 3和汉的帖子，挺多人没理解到我到底在表达什么，甚至可以看出来很多人对比亚迪，以及特斯拉都是有很多误解的。对于特斯拉，我的了解都是源于资讯，对于比亚迪，我是亲身经历，这次我从学生时代开始来说说如今我在这家公司的经历，和如今的一些看法和总结。
我从刚进大学刚开始的时候对于比亚迪其实是非常的有名族自豪感的。那时候初代秦发售不久，当时那个价位再往上走10万也没有任何在加速上能打的过的，秦车主那时候对于加速的自信心不亚于如今的思域车主，那时候贴吧还有个梗叫“纽北跑不过秦”，这对于国内车企是多么多么不容易的一件事情，而且现在回想起来，比亚迪用这种让国人用这种充满惊喜的方式接触到了新能源汽车，让大家燃起了对于中国车企的希望，那时候多少人觉得即将到来的汽车工业革命中，比亚迪已经占据先机，未前景一片光明。
没过多久，我的父亲就成了第一代唐的车主，他的上一台车还是一台二手雪佛兰景程，当时唐带给他的感觉是全方位超出预期，加上那时候上海补贴多，又有沪牌，那台车立马让他的出行体验可谓指数级上升。我坐在副驾第一次体验4.9s的0～100全力加速的时候，那种感觉让我想起坐过的E60 M5，在一台中型suv上感受这种力大飞砖的体验真的记忆犹新。现实生活中，我爸就是比亚迪混动车的模板用户，每天上下班60左右的通勤，家里有充电桩，而且车辆充电和家庭用电还是两个账号分开算（小区用电到达一个限度再往上用电更贵），所以他的出行成本极低，经常个多月才需要加一次油。当时唐的销量可谓一个夸张，从没有任何一家自主品牌在这个价位能到达这样的销量数据，这个数字在当时对我而言不仅仅是销量，更是大家对于自主品牌的认可，对于新能源技术的认可。在那时，唐就是自主品牌最耀眼的国货之光。
2014年上海车展，我和同学在会展中心特意去看了比亚迪的展位，那时候宋发布，展台当时还有一个比亚迪542动力的底盘透明结构图，5秒加速，电4驱，油耗2，这种黑科技实实在在用硬核的机械实体展示在我眼前时，我当时隐约有种归属感，我希望我能在这样的一家企业，为中国的汽车事业贡献自己的一份力量。而宋相比唐更好看的外形，更实惠的价格在推出以后也确实取得了不错的市场回响。
时间跳到毕业，下定决心意要去车企的我推了东风日产，推了福特，最后面临一个二选一：上汽的一家子公司和比亚迪。上汽那边给的工资是底薪8500加住房补贴，作为工程储备人员，轮岗制以后双向选择，比亚迪底薪4500，33％绩效，提供员工宿舍，提供的岗位是商用车部门。最后的决定我其实并不纠结，深圳这个城市加国内新能源龙头，从14年开始的那个憧憬，如今就在手边。拒绝上汽的那天晚上，HR说我是南京地区他们唯一通过的本科生（面试时除了我，还有其余20多号，HR在我们等待的时候说，你们准备一下，待会用英文介绍一下你们的硕士论文，当时候我还挺淡定，心想那本科呢，然后她没说本科生要干嘛就直接进去了，除了我，其余所有人都在准备，那时候我才知道除了我，在座都是硕士），我告诉她，非常抱歉，你们给的待遇非常厚道，但是我选了一个我我更想去的企业。就此，我开始了在比亚迪的职业生涯。
到入职培训，认识了很多的同事，有不少现在依然在联系，那时候企业文化培训中了解到比亚迪的发展史：简单说说就是
1.95年充电池起家；
2.代工手机零部件发家，曾是摩托罗拉诺基亚等头部企业的供应商，成为世界级头部OEM，闷声发大财；
3.上述两家因为业绩不ok，订单大减，比亚迪大受影响；
4.在3发生之前，03年收购秦川汽车进入汽车市场，起初的几个产品不怎么样，逆向花冠做出来的F3巨大成功；
5.08年做出来F3 DM比亚迪称之为第一款新能源。
后面的历史来看这帖的相信已经不用科普了。听完整个培训，感觉比亚迪的领头人还是很有胆识的，十几年的企业能跨行业能做出这个水准实属难得，而且当时比亚迪正式涉足轨道交通，用当时老王的话简单概括就是，万亿产业，当下签单签到手酸。但企业文化宣传中，有些内容我觉得放到当时，并不是很正面，比如刚开始当时手机主机厂给的电池订单，比亚迪达不到产能，松下的自动化生产线要1000万美金，可谓天价，所以老王用巨量人力完成了那个订单，成本便宜很多（时间太久记不清，貌似说是十分之一的成本）。可能老王想表达出的意思是比亚迪迎难而上，比亚迪人勤劳智慧多，人力比自动化更优。但是制造业，尤其是电子行业，自动化长期带来的产品一致性和品质保证才是未来，崇尚创新和技术比亚迪，不更应该为后者宣传吗？
另外就是F3，这是比亚迪汽车的总统山，比亚迪创造的销量奇迹，但是这无法改变F3是逆向工程做出来的这一事实。我知道卡罗拉的主机厂丰田也是逆向起家，这很正常，汽车企业或者大多数制造业起步都会有，但是按理说在可以自力更生以后这些过往应该被描述成为了站稳脚跟的无奈之举，可是，企业文化的领导们说到F3的逆向，依然是自豪和兴奋，因为F3是辉煌的，那种高度一去不复返，值得怀念，这是人之常情，但是一方面也说明那种做法，在比亚迪的高管看来，并不是负面，让人觉得难堪的事情。而且当年的F3居然还拿了广东省工业设计金奖......
以上这些都不是我期待的比亚迪，或者我以为的比亚迪精神。
当时恰逢model 3公布售价，3.5w刀，那时的汇率换算过来就是高配凯美瑞的价格，我也在培训最后的提问环节问到了当天的主讲人，
我说：“领导您好，昨天特斯拉公布了它们的中型纯电动轿车的价格，3.5w美金，如果引进国内，起步价格预计会在40往下一点，而这和公司产品线上的腾势在价格上形成直接竞争，对此公司有什么计划，这样的对手，公司有信心吗？”
那位领导的回复我记不太清楚了，总之没有正面回答，总结就是说比亚迪欢迎所有的新能源竞争对手，市场需要有更多的参与者带来更多的活力。对他来说，这是个很棒的高智商与高情商回答，但对于我，其实是失望更多的，我甚至觉得他不知道model 3是什么，不知道这个事情对于新能源行业意味着什么。
培训过后，回到事业群培训，之后又到商用车小部门的新人培训，我的部门不在深圳，但培训跟着深圳的同事一起，第一天和深圳的部门见面，恰好是中午。领导没说几句就让售后主管带着新人去吃饭，而且说的是：你给这群小伙子们先上一课，没喝倒就不用回来。我酒精过敏，喝甜酒能吐，酒心巧克力上脸的程度，还好当天办公室人不多，车只有售后主管的秦，车上坐下了4个新人，其他人去食堂吃饭了。那天的负面感觉，让我第一次在想，真实的比亚迪，到底是什么样的？这样的酒桌氛围公司内是普遍现象吗？后来的一周，我们在办公室发呆，没有任何的培训，4个人给了一本K8维护手册，还有两份宣传册。前者在没有实践和实物的情况下，看得真是毫无印象，那种疑惑和迷茫之下的焦虑对于一个新人而言是煎熬的，我不怕累，我不怕难，我只想尽快做与我职责匹配的东西，想学，越多越好，越细越好，尽快进入岗位，但是这样又过了一周，终于，培训结束，回各自区域归事业部。
同样的喝酒，同样的手册，在我到达的岗位区域后又重复了一次。培训似乎是比亚迪最不重视的内容之一，正如企业文化中后勤的大领导说他毕业来这的前三年，就是在车间看着，没有任何指导。工程院的培训比我们好像要专业不少，不同部门的具体内容当时大家也都没去细问。后续的内容其实并无太多可说，打杂和擦屁股为主，工程院的同事也天天说到无所事事，同区域乘用车品质处的同事因为开始预备宋max的项目，他们一直有事情做。
部门里销售和我们经常一起开会，讨论各种售后以及市场开拓问题，借此也在这里说说比亚迪的商用车。比亚迪的商用车，全部为纯电车，主要是大巴、公交车、特种作业车（采矿、泥头、环卫、洒水），因为比亚迪在新能源行业的实力确实还不错，以及公司一直以来的正向宣传，所以当时在行业内还算不错，有不少认可度。很多人认为比亚迪是这个行业的老大，其实真实的情况并不是。首先，国内新能源to B行业有非常大的本地保护，主机厂所在省，对应的公交或者运营国企保有量都会非常夸张，北上广深尤其。而商用车除去这部分，还有一些是面相企业客户的。这个时候，产品力和性价比是客户考虑重头。电动公交或者大巴产品力里头最重要的就是续航，这点不需要太解释，比亚迪的在这方面一开始是有优势的，后来政策改革，除了尺寸和续航梯度，还有电池能量密度的补贴系数，磷酸铁锂在这个上面不占优，无法拿到顶格，价格自然会有劣势。而说到价格，比亚迪同级公交的价格很多时候比同级的宇通竞品还要贵。这里头有这么几个原因：
1.比亚迪基础配置高，以深圳为例，深圳地区的配置每年都有不一样，我只说我相对熟悉的K8的车车辆相关配置，首先，标配的是后桥双电机，左右各一个150kw 350nm的轮边电机，全车都是气囊悬挂，而且可电动调节升降。4个轮子全是带ABS的碟刹，轮毂全是亮闪闪的铝合金轮毂，而且车架是铝合金车架，还有无钥匙启动，电子屏幕；
2.比亚迪电池内购价格相对供应商其实并不低。在我离职之前，宁德的三元锂电价格已经比自家的磷酸铁锂电池要低一点点了，而在这之前，宁德肉眼可见的在逼近，直到超过。
那么以上带来的价格效应呢？接近的续航，我们的产品比一些底部企业的竞品贵2倍还多，比中国中车的竞品能有20％的差价，比宇通的竞品很多时候更贵。而这时候的客户，他们不像政府合作的项目那样有拨款，他们很实在，他们很多没用过比亚迪，很多是金龙或者宇通的等车厂老客户，对于那些产品，他们是有维护经验，有使用体验的。不止如此，这些多出来的配置很多时对于运营赚钱来说作用不大，客户多数并不需要，加上老牌厂商在一些大巴的细节的逻辑设计，维护考量上比我们做的好，可以说当时的客户关系都是报价即爆炸，他们觉得比亚迪一个新来者卖的比宇通贵简直可笑，我们只能无奈说配置高巴拉巴拉。到我离职，当时部门卖给企业的车，只有两台大巴作为他们的员工通勤，私人公交或者长途运营企业业绩0。
而和政府谈的项目，大多利润极低，订单都接近补贴更新前几个月才敲定，10月中旬的订单要在12.31号之前上牌，全公司的商用车部门都是这样，个多月时间要联系供应商，造车，质检，路试，有的还要拉到买的城市上牌，到截止日期前都无比极限，露天生产线，通宵上牌这种事情并不少见。而一旦出了意外，一台车损失的补贴就是小十万，因此延期的订单，很多亏得让人绝望。
海外呢？比亚迪商用车远销海外是我们当时经常宣传的，实际上和国内的模式类似，投资换订单。之前说过新能源to b市场有很严重的市场保护，比亚迪又价格贵，那为啥还有政府订单？因为比亚迪在当地建厂，深圳有大巴厂，西安有大巴厂，汕头有大巴厂、长沙有大巴厂、南京也有大巴厂、武汉也有......在当地建厂就是交的地方税，又解决就业，这就是所谓投资换订单。海外市场，首先做电动车不像国内这么有政策推所以并不积极，竞品屈指可数，比亚迪的产品力马上变得格外突出，而且解决就业对于发达国家的政客来说来说是非常重要
的事情，所以北美英国等等国家不是进口整车，而是在本土生产后采购比亚迪的大巴。在国外卖的好代表比亚迪大巴行业第一这种说法可以再好好想想。国内行业的老大其实是宇通，首先，宇通纯电大巴只在郑州做，而销量第一的位置还是他。其次，乘坐过宇通的竞品，确实乘坐起来没那么恶心，因为电机功率小一些，动能回收也轻，车内味道也没有比亚迪的那么夸张（看情况，深圳的车很多是为了满足2018年年底100％电动化的政治任务赶出来的，气味很大，时间充裕一些的订单出来的车会好很多），而且整个底盘的滤震和支撑做的并不比我们更贵的空气悬架差，当时挺是感慨。
如今的比亚迪商用车比起我离职之前更惨了，我相信价格仍然是非常重要的原因，宁德的电池如今性能和价格都优于比亚迪，竞品的劣势反而成为优势，比亚迪如今就是骑虎难下，如果买宁德的电池装自家车，谁又来吃掉工厂的产能维持运转？想想三星的屏幕这般体量，如果哪天说京东方的屏幕更好更便宜，三星会多么难受。另外，投资换订单的城市，很多不像深圳要100％的电动化，如果到达比例，那就会有一个8年的换车周期，做完了这批也就没订单了。
说完商用车，再提一句轨道交通。17年这个事业部可谓承载了比亚迪内部无限的厚望与期待。当时我们区域还签了云轨的订单，当时各种宣传，仿佛印钞机已经打开，很多同事都觊觎云轨事业部。但是签完订单后在市长和老王一起奠基动土拍完照以后没多久，就没有响声了。后来部门的一把手告诉我们，比亚迪动了中车的利益，轨道交通，这是中车的绝对领地，所以在中车的看家行业，又是中车的区域，抢中车的饭碗，结果就是中央一纸政策限制人口流量不达标的城市开展轨道交通，这个政策是针对全国的，或者换种说法，这个政策就是限制我们的。不出意外，事业部区域的人没过多久就“流放”或者裁员。
以上很多是大家不熟悉的比亚迪，我以经历分享给大家，涉密内容我不会说很具体。讲完这些，最后说说新能源乘用车，比亚迪最被大家熟知和看好的产业。
我前面说到了我学生时期是非常崇拜，向往比亚迪的，认为比亚迪是中国车企的未来之星。因为我看好新能源行业，而比亚迪曾经是那么的耀眼。从真正进去工作，到离职，再到如今我依然非常关注这个行业，那份期待中国汽车制造业更好的心即便蒙上了现实的灰，依然是有温度的。而如今的比亚迪在我看来已经掉队了。
比亚迪自己的战略期望其实到汉之前，都是重混动的。正如老王所说，混动车短途用电，长途用油，解决了纯电里程焦虑的痛点，通勤又当做电动车用，实在是符合当下消费者的使用场景。这句话我相信很多没有买车的读者都会非常认同。然而现实却太不一样了，混动车买回去没有固定的车位的用户占绝大多数，即便有车位，物业允许你安装充电桩的小区也不是100％，所以混动车的充电环境就背离了老王预想的场景。虽然混动车没充电条件一样能开，但是比亚迪以及很多这个区间的插电的混动车，馈电和满电的性格实在是差别太大了。而且馈电的油耗并没有明显优于同级竞品燃油车。所以像我爸这样的充电环境和出行需求的用户，放到国内，说千里挑一我觉得并不过分。何况混动车的充电功率不像纯电车，即便那个电池不大，一样要好几个小时才能完成0～100。
所以混动车当油车开，还多一套3电，这个体验并不是大家买混动车期望的，确是很多车主的实际用车场景。而纯电车，哪怕有续航焦虑，至少充电桩上一个多两个小时搞定，纯电续航里程又够通勤好几天，至于长途，纯电确实吃力，但考虑一下用车场景，多少人天天跑长途呢，跑长途单程200＋的次数在一年里又有多少？老王对于混动到纯电的这个过渡期完全预判错误了。如今国内新能源超过80％的销量是纯电，混动有多尴尬可想而知。
而另一个致命的问题就是价格，同款车比亚迪混动比燃油可以差一倍的价格，很多人觉得不值，秦dm，唐dm和宋prodm的价格都打到了同级t1合资车的区间，但是却给不了这个预算的用户购买的痛点。买合资，尤其是日系合资车，很多消费者买的就是品质和可靠，比亚迪以前的口碑是非常惨的，如今大有改善，但是市场是不理性的，消费者总是先入为主，在他们看来比亚迪以前不行，现在也不行，试过会知道比亚迪已经大改观了，但是很多人不愿意接触，更不用说试。
对于理性的无品牌倾向消费者，比亚迪混动比同级的优势在于配置和动力。而这个动力还是比较表面的动力含义：动力大。至于动力体验的高级部分比如声音，平顺，震动，响应等，混动车只有少数使用场景上会做得更好。而合资T1品牌在三大件上的领先是比亚迪混动比不了的。比亚迪混动系列的燃油动力总成多久没更新了其实大家都清楚，何况这套动力总成本来也谈不上优秀。让这个价格区间的消费者在一台宋pro dm和一台新荣放之间做选择实在是太容易了。
而纯电动车，比亚迪曾经领先的动力电池和三电已经风光不再了，会不会和商用车一样逐渐成为包袱我只能祝好。而因为混动情节和成本考虑，比亚迪高端线至今没有纯电平台，对于一直以全球新能源引领者自居的比亚迪，这其实是很说不过去的。纯电平台有人说没用，那就纯属自欺欺人，纯电平台对于如今新能源行业的重要性，堪比几年前手机行业放弃拆卸电池转一体化。
这里我拿比亚迪E5作为特例来说。E5是速锐的同平台产物，或者说油改电版本，E5的电池是悬挂于底盘下方而非嵌入底盘内部的，这样的好处是不像轩逸纯电等产品侵占车内空间，坏处就是车辆通过性降低，受到路面碰撞电池容易有结构损伤，而为了保证通过性，比亚迪将E5的悬挂行程加大了很多，所以E5看起来轮拱位置非常夸张，自然也降低了悬挂响应和车身的动态表现。
而后来的产品比如宋和唐的纯电，改进不少，但是没有比起优秀的纯电平台，没有前备箱，而且重量夸张。再到汉，依然不是纯电平台，视觉厚度大，最大续航也没能比过竞品P7。
因为纯电纯电设计之初就会考虑到最适合三电的结构布局，所以同样的尺寸利用率一定会比非纯电平台要好，重心也会相对居中，而且一定的尺寸下可以有前备箱。同时车内空间也会有很多的余量。想要对比，Aion S和秦ev的后排各位可以去体验试试。
其实比亚迪也有纯电平台的产品，比如E2，但是这个产品不告诉你你都感觉不到这个是纯电平台，空间和续航并没让人觉得多么惊喜，配合比亚迪的定价，销量一直惨淡。比亚迪的纯电平台能力几何还需要一款更有实力的产品来证明。
而比亚迪犹豫不决，新能源行业下注混动下半手，纯电下半手的时候，它的不少同行们都在拼了命的努力更新和尝试。更不用说宁德这样的细分市场巨头。在优势技能被逐渐反超的时候，比亚迪的智能化进度也没有对手那般的起色，我这里说的对手是蔚来，小鹏，特斯拉这些纯电车企，即便相比广汽和吉利，比亚迪在智能化上也没有足够大到宣传的优势。
所以如今的比亚迪新能源，混动和新能源都施展不开，从产品到价格都被上下包夹，最为关键的，是比亚迪自身体量太大，垂直整合多，有一身甩不开包袱，能打的牌实在太少了。
就说混动车，你让比亚迪再自研燃油部分全新动力总成，比亚迪做出来以后能比合资好吗？做出来车价能降吗？做出来能回本吗？而不做，现在这个样子又能挺多久？宋pro在整车品质上的进步可谓脱胎换骨，但是相比换代前混动价格不降反升，还前桥电机少一个，你觉得比亚迪黑吗？不，一点都不黑，因为这个价格是比亚迪能做到的极限，它的利润真的没多少。你买吗？市场已经给出了答案。
比亚迪作为新能源第一个入场，而且一鸣惊人的选手，在这两个产品周期的时间里，其实有很多进步，但是它的对手比他进步更多，而且很多的对手更加坚定地走了纯电，比亚迪在这段时间还了很多他在外形、内饰、品质上早就该交的作业，但对手这段时间已经在它的优势地盘站住了脚跟，积累的不少经验，而电池这道高分题又让优等代考宁德时代帮忙搞定，回过头，比亚迪发现自己已经逐渐成为的电动车时代的HTC。
说到这里我其实已经眼眶湿润，我对于比亚迪的感情其实远不止这些文字所能表达，每每当我回想起上海车展的542结构，又或者打到比亚迪唐的顺风车，又或者作为乙方再进比亚迪的园区，我都百感交集。第一次坐唐地板油的那种兴奋现在想起来更多是心酸和惋惜。今年我试驾宋Pro dm时候感叹比亚迪NVH已经这般优秀，但是试驾新轩逸的NVH表现让又让我沉默良久。如今作为乙方在东本广丰等合资厂待过，也在比亚迪待过，合资车的品质从流程到设备到审核都更上不止一层楼，平静下来想想，其实比亚迪和合资车一直不在一个频道，它想通过自己优势和这些企业错位竞争，没想到自己的一番心血并没有得到市场的认可，而一部分企业，却又不知不觉取代了他的地位。这一幕仿佛一个苦练三分球的高个中锋，但是却因为对抗不足被换下了场，而后来上场的年轻大高个，同样对抗不足，三分能力差不多，却被教练安排进轮换，因为那人打小前。
离开比亚迪的那天，我是开心的，因为我真的为我自己名族汽车情节付出了实践，我也真的从我个人角度去认识了比亚迪，我在职的每一天都是带着从心底的信仰去上班的，当然，最后我也是失望了，比亚迪还是比亚迪，我却不是那个热血青年，面对行业的更替，少了几分愤青，多了几分淡然。我说话从来不追求客观，只要是个人说出来的东西，那便是主观，唯一客观的，只有市场。
最后，比亚迪掉队，是因为它包袱太多了，但也正因为如此，比亚迪肯也不会关门，TO B和深圳主场已经足够让比亚迪生存，而电子行业虽不复当年勇，但依然有不错且持续上涨的效益，在形如曲面玻璃这样的细分市场也处于领导地位。关于比亚迪新能源车，我希望我的看法是错误的，希望比亚迪能狠狠的打我的脸，希望某一天比亚迪的那台车能让我我试驾以后依然可以笑容挂满嘴角，我可以高兴的打电话告诉我爸，我也要买比亚迪了。
上一个主观聊聊model 3和汉的帖子，挺多人没理解到我到底在表达什么，甚至可以看出来很多人对比亚迪，以及特斯拉都是有很多误解的。对于特斯拉，我的了解都是源于资讯，对于比亚迪，我是亲身经历，这次我从学生时代开始来说说如今我在这家公司的经历，和如今的一些看法和总结。
我从刚进大学刚开始的时候对于比亚迪其实是非常的有名族自豪感的。那时候初代秦发售不久，当时那个价位再往上走10万也没有任何在加速上能打的过的，秦车主那时候对于加速的自信心不亚于如今的思域车主，那时候贴吧还有个梗叫“纽北跑不过秦”，这对于国内车企是多么多么不容易的一件事情，而且现在回想起来，比亚迪用这种让国人用这种充满惊喜的方式接触到了新能源汽车，让大家燃起了对于中国车企的希望，那时候多少人觉得即将到来的汽车工业革命中，比亚迪已经占据先机，未前景一片光明。
没过多久，我的父亲就成了第一代唐的车主，他的上一台车还是一台二手雪佛兰景程，当时唐带给他的感觉是全方位超出预期，加上那时候上海补贴多，又有沪牌，那台车立马让他的出行体验可谓指数级上升。我坐在副驾第一次体验4.9s的0～100全力加速的时候，那种感觉让我想起坐过的E60 M5，在一台中型suv上感受这种力大飞砖的体验真的记忆犹新。现实生活中，我爸就是比亚迪混动车的模板用户，每天上下班60左右的通勤，家里有充电桩，而且车辆充电和家庭用电还是两个账号分开算（小区用电到达一个限度再往上用电更贵），所以他的出行成本极低，经常个多月才需要加一次油。当时唐的销量可谓一个夸张，从没有任何一家自主品牌在这个价位能到达这样的销量数据，这个数字在当时对我而言不仅仅是销量，更是大家对于自主品牌的认可，对于新能源技术的认可。在那时，唐就是自主品牌最耀眼的国货之光。
2014年上海车展，我和同学在会展中心特意去看了比亚迪的展位，那时候宋发布，展台当时还有一个比亚迪542动力的底盘透明结构图，5秒加速，电4驱，油耗2，这种黑科技实实在在用硬核的机械实体展示在我眼前时，我当时隐约有种归属感，我希望我能在这样的一家企业，为中国的汽车事业贡献自己的一份力量。而宋相比唐更好看的外形，更实惠的价格在推出以后也确实取得了不错的市场回响。
时间跳到毕业，下定决心意要去车企的我推了东风日产，推了福特，最后面临一个二选一：上汽的一家子公司和比亚迪。上汽那边给的工资是底薪8500加住房补贴，作为工程储备人员，轮岗制以后双向选择，比亚迪底薪4500，33％绩效，提供员工宿舍，提供的岗位是商用车部门。最后的决定我其实并不纠结，深圳这个城市加国内新能源龙头，从14年开始的那个憧憬，如今就在手边。拒绝上汽的那天晚上，HR说我是南京地区他们唯一通过的本科生（面试时除了我，还有其余20多号，HR在我们等待的时候说，你们准备一下，待会用英文介绍一下你们的硕士论文，当时候我还挺淡定，心想那本科呢，然后她没说本科生要干嘛就直接进去了，除了我，其余所有人都在准备，那时候我才知道除了我，在座都是硕士），我告诉她，非常抱歉，你们给的待遇非常厚道，但是我选了一个我我更想去的企业。就此，我开始了在比亚迪的职业生涯。
到入职培训，认识了很多的同事，有不少现在依然在联系，那时候企业文化培训中了解到比亚迪的发展史：简单说说就是
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2.代工手机零部件发家，曾是摩托罗拉诺基亚等头部企业的供应商，成为世界级头部OEM，闷声发大财；
3.上述两家因为业绩不ok，订单大减，比亚迪大受影响；
4.在3发生之前，03年收购秦川汽车进入汽车市场，起初的几个产品不怎么样，逆向花冠做出来的F3巨大成功；
5.08年做出来F3 DM比亚迪称之为第一款新能源。
后面的历史来看这帖的相信已经不用科普了。听完整个培训，感觉比亚迪的领头人还是很有胆识的，十几年的企业能跨行业能做出这个水准实属难得，而且当时比亚迪正式涉足轨道交通，用当时老王的话简单概括就是，万亿产业，当下签单签到手酸。但企业文化宣传中，有些内容我觉得放到当时，并不是很正面，比如刚开始当时手机主机厂给的电池订单，比亚迪达不到产能，松下的自动化生产线要1000万美金，可谓天价，所以老王用巨量人力完成了那个订单，成本便宜很多（时间太久记不清，貌似说是十分之一的成本）。可能老王想表达出的意思是比亚迪迎难而上，比亚迪人勤劳智慧多，人力比自动化更优。但是制造业，尤其是电子行业，自动化长期带来的产品一致性和品质保证才是未来，崇尚创新和技术比亚迪，不更应该为后者宣传吗？
另外就是F3，这是比亚迪汽车的总统山，比亚迪创造的销量奇迹，但是这无法改变F3是逆向工程做出来的这一事实。我知道卡罗拉的主机厂丰田也是逆向起家，这很正常，汽车企业或者大多数制造业起步都会有，但是按理说在可以自力更生以后这些过往应该被描述成为了站稳脚跟的无奈之举，可是，企业文化的领导们说到F3的逆向，依然是自豪和兴奋，因为F3是辉煌的，那种高度一去不复返，值得怀念，这是人之常情，但是一方面也说明那种做法，在比亚迪的高管看来，并不是负面，让人觉得难堪的事情。而且当年的F3居然还拿了广东省工业设计金奖......
以上这些都不是我期待的比亚迪，或者我以为的比亚迪精神。
当时恰逢model 3公布售价，3.5w刀，那时的汇率换算过来就是高配凯美瑞的价格，我也在培训最后的提问环节问到了当天的主讲人，
我说：“领导您好，昨天特斯拉公布了它们的中型纯电动轿车的价格，3.5w美金，如果引进国内，起步价格预计会在40往下一点，而这和公司产品线上的腾势在价格上形成直接竞争，对此公司有什么计划，这样的对手，公司有信心吗？”
那位领导的回复我记不太清楚了，总之没有正面回答，总结就是说比亚迪欢迎所有的新能源竞争对手，市场需要有更多的参与者带来更多的活力。对他来说，这是个很棒的高智商与高情商回答，但对于我，其实是失望更多的，我甚至觉得他不知道model 3是什么，不知道这个事情对于新能源行业意味着什么。
培训过后，回到事业群培训，之后又到商用车小部门的新人培训，我的部门不在深圳，但培训跟着深圳的同事一起，第一天和深圳的部门见面，恰好是中午。领导没说几句就让售后主管带着新人去吃饭，而且说的是：你给这群小伙子们先上一课，没喝倒就不用回来。我酒精过敏，喝甜酒能吐，酒心巧克力上脸的程度，还好当天办公室人不多，车只有售后主管的秦，车上坐下了4个新人，其他人去食堂吃饭了。那天的负面感觉，让我第一次在想，真实的比亚迪，到底是什么样的？这样的酒桌氛围公司内是普遍现象吗？后来的一周，我们在办公室发呆，没有任何的培训，4个人给了一本K8维护手册，还有两份宣传册。前者在没有实践和实物的情况下，看得真是毫无印象，那种疑惑和迷茫之下的焦虑对于一个新人而言是煎熬的，我不怕累，我不怕难，我只想尽快做与我职责匹配的东西，想学，越多越好，越细越好，尽快进入岗位，但是这样又过了一周，终于，培训结束，回各自区域归事业部。
同样的喝酒，同样的手册，在我到达的岗位区域后又重复了一次。培训似乎是比亚迪最不重视的内容之一，正如企业文化中后勤的大领导说他毕业来这的前三年，就是在车间看着，没有任何指导。工程院的培训比我们好像要专业不少，不同部门的具体内容当时大家也都没去细问。后续的内容其实并无太多可说，打杂和擦屁股为主，工程院的同事也天天说到无所事事，同区域乘用车品质处的同事因为开始预备宋max的项目，他们一直有事情做。
部门里销售和我们经常一起开会，讨论各种售后以及市场开拓问题，借此也在这里说说比亚迪的商用车。比亚迪的商用车，全部为纯电车，主要是大巴、公交车、特种作业车（采矿、泥头、环卫、洒水），因为比亚迪在新能源行业的实力确实还不错，以及公司一直以来的正向宣传，所以当时在行业内还算不错，有不少认可度。很多人认为比亚迪是这个行业的老大，其实真实的情况并不是。首先，国内新能源to B行业有非常大的本地保护，主机厂所在省，对应的公交或者运营国企保有量都会非常夸张，北上广深尤其。而商用车除去这部分，还有一些是面相企业客户的。这个时候，产品力和性价比是客户考虑重头。电动公交或者大巴产品力里头最重要的就是续航，这点不需要太解释，比亚迪的在这方面一开始是有优势的，后来政策改革，除了尺寸和续航梯度，还有电池能量密度的补贴系数，磷酸铁锂在这个上面不占优，无法拿到顶格，价格自然会有劣势。而说到价格，比亚迪同级公交的价格很多时候比同级的宇通竞品还要贵。这里头有这么几个原因：
1.比亚迪基础配置高，以深圳为例，深圳地区的配置每年都有不一样，我只说我相对熟悉的K8的车车辆相关配置，首先，标配的是后桥双电机，左右各一个150kw 350nm的轮边电机，全车都是气囊悬挂，而且可电动调节升降。4个轮子全是带ABS的碟刹，轮毂全是亮闪闪的铝合金轮毂，而且车架是铝合金车架，还有无钥匙启动，电子屏幕；
2.比亚迪电池内购价格相对供应商其实并不低。在我离职之前，宁德的三元锂电价格已经比自家的磷酸铁锂电池要低一点点了，而在这之前，宁德肉眼可见的在逼近，直到超过。
那么以上带来的价格效应呢？接近的续航，我们的产品比一些底部企业的竞品贵2倍还多，比中国中车的竞品能有20％的差价，比宇通的竞品很多时候更贵。而这时候的客户，他们不像政府合作的项目那样有拨款，他们很实在，他们很多没用过比亚迪，很多是金龙或者宇通的等车厂老客户，对于那些产品，他们是有维护经验，有使用体验的。不止如此，这些多出来的配置很多时对于运营赚钱来说作用不大，客户多数并不需要，加上老牌厂商在一些大巴的细节的逻辑设计，维护考量上比我们做的好，可以说当时的客户关系都是报价即爆炸，他们觉得比亚迪一个新来者卖的比宇通贵简直可笑，我们只能无奈说配置高巴拉巴拉。到我离职，当时部门卖给企业的车，只有两台大巴作为他们的员工通勤，私人公交或者长途运营企业业绩0。
而和政府谈的项目，大多利润极低，订单都接近补贴更新前几个月才敲定，10月中旬的订单要在12.31号之前上牌，全公司的商用车部门都是这样，个多月时间要联系供应商，造车，质检，路试，有的还要拉到买的城市上牌，到截止日期前都无比极限，露天生产线，通宵上牌这种事情并不少见。而一旦出了意外，一台车损失的补贴就是小十万，因此延期的订单，很多亏得让人绝望。
海外呢？比亚迪商用车远销海外是我们当时经常宣传的，实际上和国内的模式类似，投资换订单。之前说过新能源to b市场有很严重的市场保护，比亚迪又价格贵，那为啥还有政府订单？因为比亚迪在当地建厂，深圳有大巴厂，西安有大巴厂，汕头有大巴厂、长沙有大巴厂、南京也有大巴厂、武汉也有......在当地建厂就是交的地方税，又解决就业，这就是所谓投资换订单。海外市场，首先做电动车不像国内这么有政策推所以并不积极，竞品屈指可数，比亚迪的产品力马上变得格外突出，而且解决就业对于发达国家的政客来说来说是非常重要
的事情，所以北美英国等等国家不是进口整车，而是在本土生产后采购比亚迪的大巴。在国外卖的好代表比亚迪大巴行业第一这种说法可以再好好想想。国内行业的老大其实是宇通，首先，宇通纯电大巴只在郑州做，而销量第一的位置还是他。其次，乘坐过宇通的竞品，确实乘坐起来没那么恶心，因为电机功率小一些，动能回收也轻，车内味道也没有比亚迪的那么夸张（看情况，深圳的车很多是为了满足2018年年底100％电动化的政治任务赶出来的，气味很大，时间充裕一些的订单出来的车会好很多），而且整个底盘的滤震和支撑做的并不比我们更贵的空气悬架差，当时挺是感慨。
如今的比亚迪商用车比起我离职之前更惨了，我相信价格仍然是非常重要的原因，宁德的电池如今性能和价格都优于比亚迪，竞品的劣势反而成为优势，比亚迪如今就是骑虎难下，如果买宁德的电池装自家车，谁又来吃掉工厂的产能维持运转？想想三星的屏幕这般体量，如果哪天说京东方的屏幕更好更便宜，三星会多么难受。另外，投资换订单的城市，很多不像深圳要100％的电动化，如果到达比例，那就会有一个8年的换车周期，做完了这批也就没订单了。
说完商用车，再提一句轨道交通。17年这个事业部可谓承载了比亚迪内部无限的厚望与期待。当时我们区域还签了云轨的订单，当时各种宣传，仿佛印钞机已经打开，很多同事都觊觎云轨事业部。但是签完订单后在市长和老王一起奠基动土拍完照以后没多久，就没有响声了。后来部门的一把手告诉我们，比亚迪动了中车的利益，轨道交通，这是中车的绝对领地，所以在中车的看家行业，又是中车的区域，抢中车的饭碗，结果就是中央一纸政策限制人口流量不达标的城市开展轨道交通，这个政策是针对全国的，或者换种说法，这个政策就是限制我们的。不出意外，事业部区域的人没过多久就“流放”或者裁员。
以上很多是大家不熟悉的比亚迪，我以经历分享给大家，涉密内容我不会说很具体。讲完这些，最后说说新能源乘用车，比亚迪最被大家熟知和看好的产业。
我前面说到了我学生时期是非常崇拜，向往比亚迪的，认为比亚迪是中国车企的未来之星。因为我看好新能源行业，而比亚迪曾经是那么的耀眼。从真正进去工作，到离职，再到如今我依然非常关注这个行业，那份期待中国汽车制造业更好的心即便蒙上了现实的灰，依然是有温度的。而如今的比亚迪在我看来已经掉队了。
比亚迪自己的战略期望其实到汉之前，都是重混动的。正如老王所说，混动车短途用电，长途用油，解决了纯电里程焦虑的痛点，通勤又当做电动车用，实在是符合当下消费者的使用场景。这句话我相信很多没有买车的读者都会非常认同。然而现实却太不一样了，混动车买回去没有固定的车位的用户占绝大多数，即便有车位，物业允许你安装充电桩的小区也不是100％，所以混动车的充电环境就背离了老王预想的场景。虽然混动车没充电条件一样能开，但是比亚迪以及很多这个区间的插电的混动车，馈电和满电的性格实在是差别太大了。而且馈电的油耗并没有明显优于同级竞品燃油车。所以像我爸这样的充电环境和出行需求的用户，放到国内，说千里挑一我觉得并不过分。何况混动车的充电功率不像纯电车，即便那个电池不大，一样要好几个小时才能完成0～100。
所以混动车当油车开，还多一套3电，这个体验并不是大家买混动车期望的，确是很多车主的实际用车场景。而纯电车，哪怕有续航焦虑，至少充电桩上一个多两个小时搞定，纯电续航里程又够通勤好几天，至于长途，纯电确实吃力，但考虑一下用车场景，多少人天天跑长途呢，跑长途单程200＋的次数在一年里又有多少？老王对于混动到纯电的这个过渡期完全预判错误了。如今国内新能源超过80％的销量是纯电，混动有多尴尬可想而知。
而另一个致命的问题就是价格，同款车比亚迪混动比燃油可以差一倍的价格，很多人觉得不值，秦dm，唐dm和宋prodm的价格都打到了同级t1合资车的区间，但是却给不了这个预算的用户购买的痛点。买合资，尤其是日系合资车，很多消费者买的就是品质和可靠，比亚迪以前的口碑是非常惨的，如今大有改善，但是市场是不理性的，消费者总是先入为主，在他们看来比亚迪以前不行，现在也不行，试过会知道比亚迪已经大改观了，但是很多人不愿意接触，更不用说试。
对于理性的无品牌倾向消费者，比亚迪混动比同级的优势在于配置和动力。而这个动力还是比较表面的动力含义：动力大。至于动力体验的高级部分比如声音，平顺，震动，响应等，混动车只有少数使用场景上会做得更好。而合资T1品牌在三大件上的领先是比亚迪混动比不了的。比亚迪混动系列的燃油动力总成多久没更新了其实大家都清楚，何况这套动力总成本来也谈不上优秀。让这个价格区间的消费者在一台宋pro dm和一台新荣放之间做选择实在是太容易了。
而纯电动车，比亚迪曾经领先的动力电池和三电已经风光不再了，会不会和商用车一样逐渐成为包袱我只能祝好。而因为混动情节和成本考虑，比亚迪高端线至今没有纯电平台，对于一直以全球新能源引领者自居的比亚迪，这其实是很说不过去的。纯电平台有人说没用，那就纯属自欺欺人，纯电平台对于如今新能源行业的重要性，堪比几年前手机行业放弃拆卸电池转一体化。
这里我拿比亚迪E5作为特例来说。E5是速锐的同平台产物，或者说油改电版本，E5的电池是悬挂于底盘下方而非嵌入底盘内部的，这样的好处是不像轩逸纯电等产品侵占车内空间，坏处就是车辆通过性降低，受到路面碰撞电池容易有结构损伤，而为了保证通过性，比亚迪将E5的悬挂行程加大了很多，所以E5看起来轮拱位置非常夸张，自然也降低了悬挂响应和车身的动态表现。
而后来的产品比如宋和唐的纯电，改进不少，但是没有比起优秀的纯电平台，没有前备箱，而且重量夸张。再到汉，依然不是纯电平台，视觉厚度大，最大续航也没能比过竞品P7。
因为纯电纯电设计之初就会考虑到最适合三电的结构布局，所以同样的尺寸利用率一定会比非纯电平台要好，重心也会相对居中，而且一定的尺寸下可以有前备箱。同时车内空间也会有很多的余量。想要对比，Aion S和秦ev的后排各位可以去体验试试。
其实比亚迪也有纯电平台的产品，比如E2，但是这个产品不告诉你你都感觉不到这个是纯电平台，空间和续航并没让人觉得多么惊喜，配合比亚迪的定价，销量一直惨淡。比亚迪的纯电平台能力几何还需要一款更有实力的产品来证明。
而比亚迪犹豫不决，新能源行业下注混动下半手，纯电下半手的时候，它的不少同行们都在拼了命的努力更新和尝试。更不用说宁德这样的细分市场巨头。在优势技能被逐渐反超的时候，比亚迪的智能化进度也没有对手那般的起色，我这里说的对手是蔚来，小鹏，特斯拉这些纯电车企，即便相比广汽和吉利，比亚迪在智能化上也没有足够大到宣传的优势。
所以如今的比亚迪新能源，混动和新能源都施展不开，从产品到价格都被上下包夹，最为关键的，是比亚迪自身体量太大，垂直整合多，有一身甩不开包袱，能打的牌实在太少了。
就说混动车，你让比亚迪再自研燃油部分全新动力总成，比亚迪做出来以后能比合资好吗？做出来车价能降吗？做出来能回本吗？而不做，现在这个样子又能挺多久？宋pro在整车品质上的进步可谓脱胎换骨，但是相比换代前混动价格不降反升，还前桥电机少一个，你觉得比亚迪黑吗？不，一点都不黑，因为这个价格是比亚迪能做到的极限，它的利润真的没多少。你买吗？市场已经给出了答案。
比亚迪作为新能源第一个入场，而且一鸣惊人的选手，在这两个产品周期的时间里，其实有很多进步，但是它的对手比他进步更多，而且很多的对手更加坚定地走了纯电，比亚迪在这段时间还了很多他在外形、内饰、品质上早就该交的作业，但对手这段时间已经在它的优势地盘站住了脚跟，积累的不少经验，而电池这道高分题又让优等代考宁德时代帮忙搞定，回过头，比亚迪发现自己已经逐渐成为的电动车时代的HTC。
说到这里我其实已经眼眶湿润，我对于比亚迪的感情其实远不止这些文字所能表达，每每当我回想起上海车展的542结构，又或者打到比亚迪唐的顺风车，又或者作为乙方再进比亚迪的园区，我都百感交集。第一次坐唐地板油的那种兴奋现在想起来更多是心酸和惋惜。今年我试驾宋Pro dm时候感叹比亚迪NVH已经这般优秀，但是试驾新轩逸的NVH表现让又让我沉默良久。如今作为乙方在东本广丰等合资厂待过，也在比亚迪待过，合资车的品质从流程到设备到审核都更上不止一层楼，平静下来想想，其实比亚迪和合资车一直不在一个频道，它想通过自己优势和这些企业错位竞争，没想到自己的一番心血并没有得到市场的认可，而一部分企业，却又不知不觉取代了他的地位。这一幕仿佛一个苦练三分球的高个中锋，但是却因为对抗不足被换下了场，而后来上场的年轻大高个，同样对抗不足，三分能力差不多，却被教练安排进轮换，因为那人打小前。
离开比亚迪的那天，我是开心的，因为我真的为我自己名族汽车情节付出了实践，我也真的从我个人角度去认识了比亚迪，我在职的每一天都是带着从心底的信仰去上班的，当然，最后我也是失望了，比亚迪还是比亚迪，我却不是那个热血青年，面对行业的更替，少了几分愤青，多了几分淡然。我说话从来不追求客观，只要是个人说出来的东西，那便是主观，唯一客观的，只有市场。
最后，比亚迪掉队，是因为它包袱太多了，但也正因为如此，比亚迪肯也不会关门，TO B和深圳主场已经足够让比亚迪生存，而电子行业虽不复当年勇，但依然有不错且持续上涨的效益，在形如曲面玻璃这样的细分市场也处于领导地位。关于比亚迪新能源车，我希望我的看法是错误的，希望比亚迪能狠狠的打我的脸，希望某一天比亚迪的那台车能让我我试驾以后依然可以笑容挂满嘴角，我可以高兴的打电话告诉我爸，我也要买比亚迪了。
