好象没有压铸在一起吧，能分开

你所说的，我按我的理解表述一下，你看我理解得对不对：

一、关于3DHT, 现在这款驱动电机只有100KW的3DHT吉利可能会停产放弃（电机功率太小导致发动机介入过多，有影响行驶品质等弊端，例如50码左右时稍有顿锉，而比亚迪、本田、长城的DHT的驱动电机功率至少都在130多KW以上），现在这款3DHT停产放弃后，将改为生产增大电机功率的新款3DHT.

二、关于两种DHT的重视度，相比3DHT, 吉利以前是不太重视1DHT的，实际上，这几年我从没见赵福成、王瑞平、李曙波等吉利DHT相关负责人说过1DHT, 他们说的都是3DHT, 动力和油耗是矛盾的，吉利3DHT就是一个兼顾动力和油耗，在动力和油耗间找到一个平衡，让两者都能达到较高水平的设计思路（本身3DHT的成本就要比1DHT高，而且整个雷神混动并不采用成本低的1.5L自吸发动机，而是用至少1.5T的成本高的增压发动机），现在发现，这种高成本的设计取向，在比亚迪的这种成本更低的极致省油的设计取向面前显示不出优势，消费者没那么在乎动力。所以，现在吉利对1DHT的重视度提高了。当然了，比亚迪的这种设计取向会不会导致其在某些工况下容易出现失速的问题，那就只有业内专家才知道了。

1，单纯的加大电机功率，不改变齿比结构，3DHT结构强度吃不消的，改了齿比结构，发动机匹配又有问题了。一个变速箱既要匹配发动机（初始扭矩低）又要匹配大功率电动机（初始扭矩高），逻辑上又要做到无缝衔接，几乎是不可能的。

2、1DHT正好解决了变速箱一身伺二主的尴尬问题。但是存在低速（80以下）必须电机，插混的电池又小，频繁急加速，对电池放电倍率要求就比较高，磷酸铁锂的一致性又差，搞多了是要电池故障的，趴窝问题就暴露出来了。解决这个问题根源就是解决电池问题，电池问题解决好了（比如换成三元电池），这个问题就不会再有了。

说实话 一开始我以为吉利搞得这个双行星齿轮有功率分流模式 结果只能换挡

一、看对王瑞平的这段话怎么理解，王瑞平说了：“3DHT这个平台，是可以覆盖到所有的高性能车（动力）和低油耗车各种不同取向的需求，可以通过智能控制来进行调整，或者是通过动力的选配来进行调整，我们可以像搭积木一样去做动力选型的排列组合，让它能够很巧妙地去满足所有的应用需求。”我的理解是：雷神3DHT不仅仅只是一款DHT，它是一个平台型的产品，在设计之初就考虑了各种适配问题。所以，吉利在发现现款3DHT的问题后，在极短的时间内，也就是今年就能推出加大电机功率的新款3DHT。

王瑞平也说了：“而我们在开发新一代混动技术（雷神混动）的时候，考虑了如何把两者兼顾，既能达到欧系车的性能（动力），同时又能够达到日系车的节油效果。基于这样一个出发点，我们创立了一个新的混动构型。这一构型，一方面用了大动力，同时又用了3挡变速器来加持，这样整体上就满足了性能与节能兼顾，达到合理的平衡。”

二、确实有不少人说是磷酸铁锂是一个因素，而且有个很奇怪的事情，创维是买的比亚迪DMI, 但是创维却不买比亚迪的磷酸铁锂电池而是用三元。这么多自主车企上了这么多混动车，好象还只有比亚迪用1.5L自吸发动机，其它车企普遍用成本更高的增压发动机而不用便宜的自吸机，看这儿有不少人说用1.5T发动机的汉唐出问题的相对较少，不知道用1.5T发动机能不能好点。好象帝豪L雷神插混的磷酸铁锂版本已经在工信部公示了。

作为公司高层，想法和说法肯定都是好的，但是至于是否真的能够真正实现是另外一回事。目前就吉利装车的两款车来说产品表现的并不是十分的理想。产品质量牵扯方方面面，一个方面出现出问题都不行，所以还是要“大道至简”。放着更简单的结构不用，非要往复杂了造，这是自己给自己找麻烦。电车时代，能不用变速箱就不要用了吧，能少用档位尽量少用档位，最好就是增程，实现机械之间解耦，实现真正的无级变速。

没有认真分析过哪个车型趴窝的多，但是基本上的解决方案都是一样的，换电池。所以问题还是出在电池上面。至于是不是因为发电机补电能力不足造成的亏电所引起的电池过放故障这就不得而知了。

铁锂的使用应该一是考虑安全性，主要还是成本。内卷这么厉害，想让用户多掏一分钱，就必须多表演十分钟才艺才行。

但是帝豪Lhip的这款发电机热效率感觉并不高。估计都没有达到40%，官方就没有直接宣传。

新一代bhe15 44%以上的热效率，看样子dhe15是寄了

bhe15的功率应该降了不少，dhe20说是M252表亲，今年难出来，功率大，热效率还不低。

44%的bhe15 7月量产吧

这就主要涉及到一个油混HEV和插混PHEV的路线问题了。我的观点是：各种DHT（不管是单档还是多档）最合适的使用场景其实是用于HEV，而不是用于PHEV。像这种纯电里程只有几十百把公里左右的插混PHEV，就是一种政策鸡贼取巧车（有家充或有极方便充电条件的用户除外），被称为新能源车享受着丰厚的支持政策，打着消灭油车的口号，却把馈电油耗作为卖点，你不觉得是一件很滑稽的事情吗？增程车（当然纯电里程必须达到一定标准，也许200公里，才能被称为增程车）才是更有资格被称为新能源车的，实际上，几年前发改委的产能政策中，是把插混PHEV划归燃油车，把增程车划归纯电车的，只是当时并没有明确纯电里程必须达到什么标准、SOC多少时才允许用户启动发动机。增程车，车主主要用电而不是用油，除电池外的混动系统，相比DHT（不管是单档还是多档）. 结构简单、可靠性也相对高、成本也相对低，馈电油耗也能比纯油车低，也不用像纯电车一样堆那么大的昂贵的电池。

2019年舒服哥在上海车展上特意去了理想展台，对李想竖了大拇指，说：“你们比我们快”。当然，他说的是乘用车，吉利的增程式轻卡2018年就上市了。极氪009，是开发了40度电池+40升油箱的增程版本的，不过最终被砍掉了，我认为这是一个错误的做法。

而且增程车没有续航焦虑，希望吉利看到理想的表现后，早日恢复极氪009的增程版。

用了啥技术这么牛逼？这么高应该是自吸吧？

看样子是改自吸了。。。其实dhe系列更好些，涡轮增压还能做到这个热效率，奈何中国人不认三缸，dhe20又延期

东风全新马赫1.5T混合动力发动机“能效之星”认证发布仪式在天津中汽中心披露——其最大有效热效率达到45.18%，成为中国汽车行业首款热效率认证突破45%的混合动力汽油机。

停产的是老款？不是有新款吗？

油混、电混、增程在用户角度来说不重要，用户考虑的是省油，故障低，价格低，驾乘体验好。产品开发要朝着用户需求走。

国家大力支持电池新能源虽说也挺滑稽（生产端并不节能减排），但是也不乏有国家战略的考量。纯油赛道已经被别人玩了上百年，整个产业链都已经被欧美日瓜分殆尽。国产汽车想越过壁垒太难了。拿碳排放这个借口改变赛道才能有翻身的机会。

国内市场太大了，一年2000万辆的市场容量，如果全部由国产主机厂来做，每个厂家平均400万辆，就可以养活5家超级大厂。与之配套的产业链更是百倍汽车市场规模。汽车将成为房地产之后的国民经济支柱，而且比房地产更实在的支柱。

目前国产之间，尤其是新势力之间有个很好的现象，车型设计和产品定位之间都比较明确。比如，理想的产品定位30-60万中大型SUV,增程、豪华；蔚来定位在30-60万SUV纯电，豪华、长续航、换电；小鹏定位在20-30万轿车，纯电、智能驾驶。相互之间搭配覆盖了20-60万的豪华市场。并没有出现相互恶意竞争的现象。每个人都有饭吃，都有足够的生存空间。

没有订单

花同样的钱，想买个缸多的，买个个头更大的。这是消费者常规心理。逆着消费者心理，消费者不买账也很正常。得民心者得天下嘛。4缸效率搞起来嘛，市场还有几十年呢，现在搞也不晚。

国产真是越来越牛逼了，点赞。