京台高铁这难度不是一般的大啊，真的能完成吗？福建到对岸直线距离最近也得130公里。

台湾海峡平均深度也就五六十米，对于基建狂魔来说制只要ZZ障碍排除了这事儿还真不算什么难事儿。

台湾海峡这一条都在地震带上

台湾海峡这一条都在地震带上

台湾海峡平均深度也就五六十米，对于基建狂魔来说制只要ZZ障碍排除了这事儿还真不算什么难事儿。

……这可是一两百公里的跨海哥们

说实话真说的这么简单，海南广东跨海大桥早就建了

……这可是一两百公里的跨海哥们

烟台到大连的渤海隧道全长一百二十多公里，已经到论证阶段了。

说话谁不容易，我还说完不成我吃屎，打嘴炮敲键盘要求文化水平不高

烟台到大连的渤海隧道全长一百二十多公里，已经到论证阶段了。

说实话真说的这么简单，海南广东跨海大桥早就建了

台湾海峡平均深度也就五六十米，对于基建狂魔来说制只要ZZ障碍排除了这事儿还真不算什么难事儿。

说实话，难度比川藏铁路小多了，而川藏铁路已经开工了

……这可是一两百公里的跨海哥们

说实话真说的这么简单，海南广东跨海大桥早就建了

……这可是一两百公里的跨海哥们

台湾海峡平均深度也就五六十米，对于基建狂魔来说制只要ZZ障碍排除了这事儿还真不算什么难事儿。

本人也不懂地质学，看你说的如此语焉不详就考据了一下，个人认为就算只是政治宣誓也不可能在完全没有科学依据的情况下发布这个规划，引用一篇论文作为对你的回复：从地震和地质角度看修建海峡隧道的可行性由于岛上的花东纵谷作为洋壳对陆壳的碰撞地带, 形成南北向的东西两大强震发生带, 这对海峡地震的发生, 起了很好的屏障作用;东边来的挤压力在这两个带上聚集和释放了。海峡区作为陆壳, 深部受到较小的水平压力而表部又受东西向的引张, 反映在地震活动上同岛上有明显不同。海峡两端因有近东西及NW向类转换断层的存在, 应力在此集中, 而对海峡内部也起着屏障作用。海峡内部近南北向断层同台岛两端类转换断层相交叉, 形成了强震发生的适宜地段, 如南沃附近7.1级的历史地震就是例证;而海峡内部没有强震, 就是个反证。令人担心的是北北东—北东向福建滨海深大断裂带和海峡南北两端的EW向及NW向类转换断层的交汇处。看来该处的位置, 离海峡内可选隧道路线的区域, 尚有一定距离。即使未来有较强地震, 也不会对海峡隧道造成大的影响。根据几十年的仪器记录, 海峡内最大地震未超过6级, 海底沉积物从Q3以来, 地层为厚300 m以上页岩夹砂页岩, 层面平缓无褶皱, 也没有大断层带存在, 说明未受过≥6级地震的影响。由于海峡位于陆壳上, 其地震属板内地震型, 若海峡区内震级上限不超过6级, 则发生地震一般也不会引起地面的位错, 更何况将来的隧道, 按以往工程经验, 多建在地下一定的深处, 约在海床下40 m, 即或发生地震, 位错量也会更小。这同岛上强震发生带所见位错量是不可同日而语的。岛上强震发生带, 作30°的倾斜, 仰冲盘相对较薄, 上面为自由空间, 地震时振动强烈, 因此集集地震, 仰冲引起的位移量很大。这同陆壳内部, 板内强震发生带, 断层多属高角度, 断层两盘都受地体围限, 两者是绝然不同的, 故同等级的地震, 其位错量相差巨大, 后者仅是前者的几分之一。隧道重点设防地区, 应是其岛上的出入口, 它距离台岛西部强震带较近, 可能会受到一定的影响;而大陆一侧的出入口, 地震安全设防问题较易解决。为慎重计, 现代技术不难查明海峡内部和隧道东西两端是否有强震发生地段的存在, 以便进一步核实。在海峡隧道工程启动前, 可以进行此项测试。

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有个疑问 琼州海峡比这个窄，为啥一直没有跨海大桥/海底隧道呢？

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台湾海峡这一条都在地震带上

基本上没机会也没必要，中间还要无限制的通航，除非铁路走海底

渤海湾地震带是被你开除的吗？以我国政府的行事准则，没有把握的事会拿到明面上来说吗？

平潭这边海底隧道入口都预留好了可行性验证早做好了只等政治环境允许就开工了

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几十年前就规划好了，16年三部委联合发布的中远期规划依然有京台通道，专家每年集中技术论证一次，海底地质勘探早就摸清楚了，其余段早就建成通车了。接驳口也预留好了，十几年前平潭综合实验区就成立了，国家级综合实验区，正厅建制，你还在纠结会不会建能不能建

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说实话真说的这么简单，海南广东跨海大桥早就建了

基本上没机会也没必要，中间还要无限制的通航，除非铁路走海底

远了点，建在厦门这边多好。

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房价如何？

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这得花多少钱啊，土木又要热起来了

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台湾海峡这一条都在地震带上

问题建了以后船怎么过，绕外海走？…

这得花多少钱啊，土木又要热起来了

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本人也不懂地质学，看你说的如此语焉不详就考据了一下，个人认为就算只是政治宣誓也不可能在完全没有科学依据的情况下发布这个规划，引用一篇论文作为对你的回复：从地震和地质角度看修建海峡隧道的可行性由于岛上的花东纵谷作为洋壳对陆壳的碰撞地带, 形成南北向的东西两大强震发生带, 这对海峡地震的发生, 起了很好的屏障作用;东边来的挤压力在这两个带上聚集和释放了。海峡区作为陆壳, 深部受到较小的水平压力而表部又受东西向的引张, 反映在地震活动上同岛上有明显不同。海峡两端因有近东西及NW向类转换断层的存在, 应力在此集中, 而对海峡内部也起着屏障作用。海峡内部近南北向断层同台岛两端类转换断层相交叉, 形成了强震发生的适宜地段, 如南沃附近7.1级的历史地震就是例证;而海峡内部没有强震, 就是个反证。令人担心的是北北东—北东向福建滨海深大断裂带和海峡南北两端的EW向及NW向类转换断层的交汇处。看来该处的位置, 离海峡内可选隧道路线的区域, 尚有一定距离。即使未来有较强地震, 也不会对海峡隧道造成大的影响。根据几十年的仪器记录, 海峡内最大地震未超过6级, 海底沉积物从Q3以来, 地层为厚300 m以上页岩夹砂页岩, 层面平缓无褶皱, 也没有大断层带存在, 说明未受过≥6级地震的影响。由于海峡位于陆壳上, 其地震属板内地震型, 若海峡区内震级上限不超过6级, 则发生地震一般也不会引起地面的位错, 更何况将来的隧道, 按以往工程经验, 多建在地下一定的深处, 约在海床下40 m, 即或发生地震, 位错量也会更小。这同岛上强震发生带所见位错量是不可同日而语的。岛上强震发生带, 作30°的倾斜, 仰冲盘相对较薄, 上面为自由空间, 地震时振动强烈, 因此集集地震, 仰冲引起的位移量很大。这同陆壳内部, 板内强震发生带, 断层多属高角度, 断层两盘都受地体围限, 两者是绝然不同的, 故同等级的地震, 其位错量相差巨大, 后者仅是前者的几分之一。隧道重点设防地区, 应是其岛上的出入口, 它距离台岛西部强震带较近, 可能会受到一定的影响;而大陆一侧的出入口, 地震安全设防问题较易解决。为慎重计, 现代技术不难查明海峡内部和隧道东西两端是否有强震发生地段的存在, 以便进一步核实。在海峡隧道工程启动前, 可以进行此项测试。

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说实话，难度比川藏铁路小多了，而川藏铁路已经开工了

几十年前就规划好了，16年三部委联合发布的中远期规划依然有京台通道，专家每年集中技术论证一次，海底地质勘探早就摸清楚了，其余段早就建成通车了。接驳口也预留好了，十几年前平潭综合实验区就成立了，国家级综合实验区，正厅建制，你还在纠结会不会建能不能建

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平潭这边海底隧道入口都预留好了可行性验证早做好了只等政治环境允许就开工了

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主要我感觉这个收益没那么大吧，这个工程少说大几千亿的投资，甚至上万亿，都是全体国民的钱，咱也还没发达到可以不计成本的地步。高铁/高速说到底还是运人，这个海峡也不是很宽，更加密集的短途航班/船运也完全能做得到。

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烟台到大连的渤海隧道全长一百二十多公里，已经到论证阶段了。

海底隧道啊，国产盾构130公里几年就挖通了，赶在2035通车很有希望

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广东是不乐意建这个桥，对广东没帮助，海南四处找钱，中央说优先级靠后

台湾海峡平均深度也就五六十米，对于基建狂魔来说制只要ZZ障碍排除了这事儿还真不算什么难事儿。

房价如何？

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基本上没机会也没必要，中间还要无限制的通航，除非铁路走海底

说话谁不容易，我还说完不成我吃屎，打嘴炮敲键盘要求文化水平不高

台湾海峡平均深度也就五六十米，对于基建狂魔来说制只要ZZ障碍排除了这事儿还真不算什么难事儿。

……这可是一两百公里的跨海哥们

台湾海峡平均深度也就五六十米，对于基建狂魔来说制只要ZZ障碍排除了这事儿还真不算什么难事儿。