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台湾海峡平均深度也就五六十米,对于基建狂魔来说制只要ZZ障碍排除了这事儿还真不算什么难事儿。
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开始应该不会那么快的,等稳定点才会实现互通。
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你看清楚我说什么吗?我说的桥隧加人工岛?能明白吗?你不是做这行就别回了
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你看清楚我说什么吗?我说的桥隧加人工岛?能明白吗?你不是做这行就别回了
07级土木,结构设计方向,你跟我扯什么犊子?虽然我毕业就转行,但也不至于不是这行。
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收益?你知道拉萨火车站为什么属于军事重地吗。
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不考虑收益,我建议福州厦门泉州各修一条桥通往台北台中台南,这样连接的更紧密。至于你说的拉萨,我理解为青藏铁路。首先,投资不是一个量级的,相差小几十倍;其次,青藏铁路能极大的提高陆地运输效率,而东南沿海的船运效率相较于高铁,提升幅度有限。这座桥我能想到的更多的还是巩固统一方面的软性价值,很难衡量,但万物皆有尺度,上万亿是否有必要?对比一下,假设投资一万亿,可以换成20艘福建舰
不考虑收益,我建议福州厦门泉州各修一条桥通往台北台中台南,这样连接的更紧密。至于你说的拉萨,我理解为青藏铁路。首先,投资不是一个量级的,相差小几十倍;其次,青藏铁路能极大的提高陆地运输效率,而东南沿海的船运效率相较于高铁,提升幅度有限。这座桥我能想到的更多的还是巩固统一方面的软性价值,很难衡量,但万物皆有尺度,上万亿是否有必要?对比一下,假设投资一万亿,可以换成20艘福建舰
你先去了解一下琼州海峡大桥为什么没修再来提问好吧 海南和粤东都是大陆,经济效益和ZZ层面都没有花钱修路的价值,另外这个钱需要两个省需要出一部分资金,海南的经济水平拿不拿出来钱另说,你觉得广东会为粤东花这个钱么
你先去了解一下琼州海峡大桥为什么没修再来提问好吧 海南和粤东都是大陆,经济效益和ZZ层面都没有花钱修路的价值,另外这个钱需要两个省需要出一部分资金,海南的经济水平拿不拿出来钱另说,你觉得广东会为粤东花这个钱么
哥,别的先不说,和南海隔着琼州海峡的,那是粤西,雷州半岛,湛江
哥,别的先不说,和南海隔着琼州海峡的,那是粤西,雷州半岛,湛江
台湾海峡平均深度也就五六十米,对于基建狂魔来说制只要ZZ障碍排除了这事儿还真不算什么难事儿。
台湾海峡平均深度也就五六十米,对于基建狂魔来说制只要ZZ障碍排除了这事儿还真不算什么难事儿。
问题就是太怂了啊
问题就是太怂了啊
哥,别的先不说,和南海隔着琼州海峡的,那是粤西,雷州半岛,湛江
笔误 没毛病
笔误 没毛病
本人也不懂地质学,看你说的如此语焉不详就考据了一下,个人认为就算只是政治宣誓也不可能在完全没有科学依据的情况下发布这个规划,引用一篇论文作为对你的回复:从地震和地质角度看修建海峡隧道的可行性由于岛上的花东纵谷作为洋壳对陆壳的碰撞地带, 形成南北向的东西两大强震发生带, 这对海峡地震的发生, 起了很好的屏障作用;东边来的挤压力在这两个带上聚集和释放了。海峡区作为陆壳, 深部受到较小的水平压力而表部又受东西向的引张, 反映在地震活动上同岛上有明显不同。海峡两端因有近东西及NW向类转换断层的存在, 应力在此集中, 而对海峡内部也起着屏障作用。海峡内部近南北向断层同台岛两端类转换断层相交叉, 形成了强震发生的适宜地段, 如南沃附近7.1级的历史地震就是例证;而海峡内部没有强震, 就是个反证。令人担心的是北北东—北东向福建滨海深大断裂带和海峡南北两端的EW向及NW向类转换断层的交汇处。看来该处的位置, 离海峡内可选隧道路线的区域, 尚有一定距离。即使未来有较强地震, 也不会对海峡隧道造成大的影响。根据几十年的仪器记录, 海峡内最大地震未超过6级, 海底沉积物从Q3以来, 地层为厚300 m以上页岩夹砂页岩, 层面平缓无褶皱, 也没有大断层带存在, 说明未受过≥6级地震的影响。由于海峡位于陆壳上, 其地震属板内地震型, 若海峡区内震级上限不超过6级, 则发生地震一般也不会引起地面的位错, 更何况将来的隧道, 按以往工程经验, 多建在地下一定的深处, 约在海床下40 m, 即或发生地震, 位错量也会更小。这同岛上强震发生带所见位错量是不可同日而语的。岛上强震发生带, 作30°的倾斜, 仰冲盘相对较薄, 上面为自由空间, 地震时振动强烈, 因此集集地震, 仰冲引起的位移量很大。这同陆壳内部, 板内强震发生带, 断层多属高角度, 断层两盘都受地体围限, 两者是绝然不同的, 故同等级的地震, 其位错量相差巨大, 后者仅是前者的几分之一。隧道重点设防地区, 应是其岛上的出入口, 它距离台岛西部强震带较近, 可能会受到一定的影响;而大陆一侧的出入口, 地震安全设防问题较易解决。为慎重计, 现代技术不难查明海峡内部和隧道东西两端是否有强震发生地段的存在, 以便进一步核实。在海峡隧道工程启动前, 可以进行此项测试。
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本人也不懂地质学,看你说的如此语焉不详就考据了一下,个人认为就算只是政治宣誓也不可能在完全没有科学依据的情况下发布这个规划,引用一篇论文作为对你的回复:
从地震和地质角度看修建海峡隧道的可行性
由于岛上的花东纵谷作为洋壳对陆壳的碰撞地带, 形成南北向的东西两大强震发生带, 这对海峡地震的发生, 起了很好的屏障作用;东边来的挤压力在这两个带上聚集和释放了。海峡区作为陆壳, 深部受到较小的水平压力而表部又受东西向的引张, 反映在地震活动上同岛上有明显不同。
海峡两端因有近东西及NW向类转换断层的存在, 应力在此集中, 而对海峡内部也起着屏障作用。海峡内部近南北向断层同台岛两端类转换断层相交叉, 形成了强震发生的适宜地段, 如南沃附近7.1级的历史地震就是例证;而海峡内部没有强震, 就是个反证。
令人担心的是北北东—北东向福建滨海深大断裂带和海峡南北两端的EW向及NW向类转换断层的交汇处。看来该处的位置, 离海峡内可选隧道路线的区域, 尚有一定距离。即使未来有较强地震, 也不会对海峡隧道造成大的影响。
根据几十年的仪器记录, 海峡内最大地震未超过6级, 海底沉积物从Q3以来, 地层为厚300 m以上页岩夹砂页岩, 层面平缓无褶皱, 也没有大断层带存在, 说明未受过≥6级地震的影响。
由于海峡位于陆壳上, 其地震属板内地震型, 若海峡区内震级上限不超过6级, 则发生地震一般也不会引起地面的位错, 更何况将来的隧道, 按以往工程经验, 多建在地下一定的深处, 约在海床下40 m, 即或发生地震, 位错量也会更小。这同岛上强震发生带所见位错量是不可同日而语的。岛上强震发生带, 作30°的倾斜, 仰冲盘相对较薄, 上面为自由空间, 地震时振动强烈, 因此集集地震, 仰冲引起的位移量很大。这同陆壳内部, 板内强震发生带, 断层多属高角度, 断层两盘都受地体围限, 两者是绝然不同的, 故同等级的地震, 其位错量相差巨大, 后者仅是前者的几分之一。
隧道重点设防地区, 应是其岛上的出入口, 它距离台岛西部强震带较近, 可能会受到一定的影响;而大陆一侧的出入口, 地震安全设防问题较易解决。为慎重计, 现代技术不难查明海峡内部和隧道东西两端是否有强震发生地段的存在, 以便进一步核实。在海峡隧道工程启动前, 可以进行此项测试。
专业的我都看不完
专业的我都看不完
台湾海峡这一条都在地震带上
台湾海峡这一条都在地震带上
有地震带就不能修么?
有地震带就不能修么?
哥,别的先不说,和南海隔着琼州海峡的,那是粤西,雷州半岛,湛江
笔误 见谅
笔误 见谅
台湾海峡这一条都在地震带上
台湾海峡这一条都在地震带上
成都在地震带上不。我正坐地铁呢
成都在地震带上不。我正坐地铁呢
本人也不懂地质学,看你说的如此语焉不详就考据了一下,个人认为就算只是政治宣誓也不可能在完全没有科学依据的情况下发布这个规划,引用一篇论文作为对你的回复:从地震和地质角度看修建海峡隧道的可行性由于岛上的花东纵谷作为洋壳对陆壳的碰撞地带, 形成南北向的东西两大强震发生带, 这对海峡地震的发生, 起了很好的屏障作用;东边来的挤压力在这两个带上聚集和释放了。海峡区作为陆壳, 深部受到较小的水平压力而表部又受东西向的引张, 反映在地震活动上同岛上有明显不同。海峡两端因有近东西及NW向类转换断层的存在, 应力在此集中, 而对海峡内部也起着屏障作用。海峡内部近南北向断层同台岛两端类转换断层相交叉, 形成了强震发生的适宜地段, 如南沃附近7.1级的历史地震就是例证;而海峡内部没有强震, 就是个反证。令人担心的是北北东—北东向福建滨海深大断裂带和海峡南北两端的EW向及NW向类转换断层的交汇处。看来该处的位置, 离海峡内可选隧道路线的区域, 尚有一定距离。即使未来有较强地震, 也不会对海峡隧道造成大的影响。根据几十年的仪器记录, 海峡内最大地震未超过6级, 海底沉积物从Q3以来, 地层为厚300 m以上页岩夹砂页岩, 层面平缓无褶皱, 也没有大断层带存在, 说明未受过≥6级地震的影响。由于海峡位于陆壳上, 其地震属板内地震型, 若海峡区内震级上限不超过6级, 则发生地震一般也不会引起地面的位错, 更何况将来的隧道, 按以往工程经验, 多建在地下一定的深处, 约在海床下40 m, 即或发生地震, 位错量也会更小。这同岛上强震发生带所见位错量是不可同日而语的。岛上强震发生带, 作30°的倾斜, 仰冲盘相对较薄, 上面为自由空间, 地震时振动强烈, 因此集集地震, 仰冲引起的位移量很大。这同陆壳内部, 板内强震发生带, 断层多属高角度, 断层两盘都受地体围限, 两者是绝然不同的, 故同等级的地震, 其位错量相差巨大, 后者仅是前者的几分之一。隧道重点设防地区, 应是其岛上的出入口, 它距离台岛西部强震带较近, 可能会受到一定的影响;而大陆一侧的出入口, 地震安全设防问题较易解决。为慎重计, 现代技术不难查明海峡内部和隧道东西两端是否有强震发生地段的存在, 以便进一步核实。在海峡隧道工程启动前, 可以进行此项测试。
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本人也不懂地质学,看你说的如此语焉不详就考据了一下,个人认为就算只是政治宣誓也不可能在完全没有科学依据的情况下发布这个规划,引用一篇论文作为对你的回复:
从地震和地质角度看修建海峡隧道的可行性
由于岛上的花东纵谷作为洋壳对陆壳的碰撞地带, 形成南北向的东西两大强震发生带, 这对海峡地震的发生, 起了很好的屏障作用;东边来的挤压力在这两个带上聚集和释放了。海峡区作为陆壳, 深部受到较小的水平压力而表部又受东西向的引张, 反映在地震活动上同岛上有明显不同。
海峡两端因有近东西及NW向类转换断层的存在, 应力在此集中, 而对海峡内部也起着屏障作用。海峡内部近南北向断层同台岛两端类转换断层相交叉, 形成了强震发生的适宜地段, 如南沃附近7.1级的历史地震就是例证;而海峡内部没有强震, 就是个反证。
令人担心的是北北东—北东向福建滨海深大断裂带和海峡南北两端的EW向及NW向类转换断层的交汇处。看来该处的位置, 离海峡内可选隧道路线的区域, 尚有一定距离。即使未来有较强地震, 也不会对海峡隧道造成大的影响。
根据几十年的仪器记录, 海峡内最大地震未超过6级, 海底沉积物从Q3以来, 地层为厚300 m以上页岩夹砂页岩, 层面平缓无褶皱, 也没有大断层带存在, 说明未受过≥6级地震的影响。
由于海峡位于陆壳上, 其地震属板内地震型, 若海峡区内震级上限不超过6级, 则发生地震一般也不会引起地面的位错, 更何况将来的隧道, 按以往工程经验, 多建在地下一定的深处, 约在海床下40 m, 即或发生地震, 位错量也会更小。这同岛上强震发生带所见位错量是不可同日而语的。岛上强震发生带, 作30°的倾斜, 仰冲盘相对较薄, 上面为自由空间, 地震时振动强烈, 因此集集地震, 仰冲引起的位移量很大。这同陆壳内部, 板内强震发生带, 断层多属高角度, 断层两盘都受地体围限, 两者是绝然不同的, 故同等级的地震, 其位错量相差巨大, 后者仅是前者的几分之一。
隧道重点设防地区, 应是其岛上的出入口, 它距离台岛西部强震带较近, 可能会受到一定的影响;而大陆一侧的出入口, 地震安全设防问题较易解决。为慎重计, 现代技术不难查明海峡内部和隧道东西两端是否有强震发生地段的存在, 以便进一步核实。在海峡隧道工程启动前, 可以进行此项测试。
老哥,你专业得违规了
老哥,你专业得违规了
琼州海峡一是地震带,二是资金大头是哪个省出的问题,台湾海峡这个,从平潭到新竹的方案,地震带影响并没有那么大
琼州海峡一是地震带,二是资金大头是哪个省出的问题,台湾海峡这个,从平潭到新竹的方案,地震带影响并没有那么大
如果收益高,再难修也能研究出来,像我们那个粤港澳大桥,金钱收益目前几乎没有,全是政治目的,而且难度也很高,又花了不少钱,本地的人基本都不爽,如果台湾那个桥真有机会去弄,再难干也能把它干出来。
如果收益高,再难修也能研究出来,像我们那个粤港澳大桥,金钱收益目前几乎没有,全是政治目的,而且难度也很高,又花了不少钱,本地的人基本都不爽,如果台湾那个桥真有机会去弄,再难干也能把它干出来。
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