突发奇想，现在电车横行。未来有一天，会不会天上的飞机也是电动飞机？

储能材料的不稳定先不讨论。以目前动力电池的能量密度，造电车多出来的自重有道路在支撑问题不大。但如果航空煤油换成巨大容量的动力电池，多出来的自重就是个大问题了。还有最重要的，目前各类飞机的航速提升皆受益于喷气式发动机。高空空气稀薄，空气在发动机内压缩后再点燃膨胀产生大推力是提升航速的关键。换成电动的话螺旋桨的转速和体积又是个大问题了。

其实我也想知道卡在哪里，我985工科

都说不到关键点……
关键就是，汽柴油的能量密度是锂电池的40倍，电动飞机要是可以背起原本飞机油箱40倍重量的电池，困扰航空界多年的“起飞最大重量”将不复存在。
另外锂电池体积也会比汽柴油增加大概20多倍，这么大体积，运输机还能填满运输空间起飞（姑且不管起飞重量），战斗机等没有肚容量的飞机将无处安放这些巨大的能量块……

很明显人家说的是客机，你搁这揣着明白装糊涂呢

起飞最大重量难解释，降落最大重量更难解释，以波音老737为例：最大起飞重量49吨，最大降落重量44吨，这个重量量差天然存在，但燃油的消耗恰好提供了这个重量差，那么电动系统没有重量消耗，起飞最大重量这个定义将不复存在，因为只能按降落最大重量配置飞机，实际上飞机将没有其他多余载荷。

瞧瞧你自己画里面的词语，什么懂哥、破防，有更新的观点发出来让大家更了解不好么，非要用这种人身攻击的词语么，真是大千世界无奇不有。

查了一下宁德时代的凝聚态固态电池，能量密度官网数据是500wh/kg。现在RP-3航空煤油的能量密度是大约是34MJ/L，密度大约是0.78kg/L,换算一下能量密度大约是10000wh/kg。涡扇发动机热效率大约40%，这样算下来航空煤油的等效能量密度仍有4000wh/kg，是宁德时代凝聚态电池的8倍。你知道为什么了吗，为什么要阴阳怪气别人呢？

科技肯定在进步，一定程度上轻型短距离肯定有一定的应用场景，但目前量产的就像我说的那样根本不行，还差得远呢，而且锂电池的能量密度极限在那摆着，原理在那摆着，你不同意可以发表你的原理看法，阴阳别人并不是什么好的方法。

民机上国内已经立项在研究了，至于何时能应用，很难说

所以我问问你，你承不承认目前的电池能量密度还远达不到远程航线对能量供给的需求呢？固然排放有重大优势，目前最大的问题难道不是还满足不了实际需求吗，现在液氢发展不行不也一部分原因是储运安全受限吗？所以你放个表情包再说自己没阴阳，还言语攻击别人，你高高在上什么？
国家电池产业快速发展我们都开心，你倒好，拿着几个新闻就到处怼人，没啥意思。

我看你不太像985工科啊

你能把单位弄明白就算你厉害，还搁这里阴阳别人，真TM丢人现眼

你不带哆啦A梦不会说话吗

是打算用喷气式发动机发电？不会吧？还是打算换用同体积的其他发动机？就没有哪台小型发电机烧燃油能爆发出高于喷气式发动机的功率，这条技术路线没有可行性。

这位专家，我让你看看目前的电池和燃料能量密度到底是什么情况。该你把支撑你论点的数据给我发出来吧，这种基础知识又不是商业机密，何必装神弄鬼呢？宁德的目前只试飞了吨级验证原理机，我真的很想知道你所谓的最小起飞能量密度是多少？

不知道是谁破防了，人家数据摆出来了，量产化目前还没实现不就说明了技术还不够成熟不能下放至生产吗？试飞成功代表今年能出来能承担飞行任务的飞机？

笑死，好歹也是留学并工作的人了说话这么小孩子气。

专家，自己看一下目前电池的能量密度的提升潜力吧。也欢迎你放出数据支撑你的观点让我们学习。

数据来源:Ming ZHENG University of Windsor
2024世界内燃机大会特邀报告

大家感兴趣也可以搜这位教授的论文，数据非常详尽。
我虽然是内燃机行业的工作者，但我也大力支持电池技术的发展，但是无论如何不能不讲科学，不考虑技术发展到应用落地的时间过程。

是里程碑，但没有给出来具体数据，比如成本多少，载重可以达到多少，可支持的飞行里程数有多少，你拿这个来反驳别人目前锂电池的能量密度不足以支持飞机的观点不是搞笑吗，你举的这个例子不具备代表性懂吗

锂电池受环境压力影响，压强越小越容易热失控。

现有技术最轻的是锂电池，受此影响只能用于低空低速两三千米的通航小飞机，而高空高速的民航没法应用。

小飞机的案例可以看

Pipistrel Velis Electro，

电驱就可以了，发动机发电

我站你

能量密度四个字足以

认识图里的CATL吧，知道点固态电池就能出来卖弄你那所谓的知识，看不起别人了？
少说废话，多放数据。

别闹了，你发这个他能看懂吗？

你这个还不是重点，咱们实在不行可以单独抛弃一部分电池（可以用降落伞方式，虽然基本上也等同于电池废弃）来降落，问题在于你同等距离能源根本飞不起来啊……
737最大一般认为带30吨油，锂电池同等距离要带1200吨电池，1200吨啊……要知道世界最大运输机的运载量也就1，200吨……737空重也才40多吨，1200吨特么什么概念……更别提能源体积也要大了20倍啊……
这根本不是降落不降落的事，纯粹就是无法满足大型飞机能量需求的问题，还不提锂电池可靠性的问题，起火的问题，大电流倍率很有限的问题了……
锂电池这种能量密度注定无法作为大型设备的能源主要来源，尤其是对重量极度敏感的空中单位，海上单位就好很多，路上单位也不行，你可以想象一辆坦克在目前栽种量基础上增加十倍以上总重量是个什么概念……

这样这个世界就没有化石能源什么事了……
从原理上来说锂电池几乎不可能存在这种发展水平，因为化石能源是靠燃烧这种自身参与剧烈燃烧反应生成其他化合物并产生大量热量的形式去作为动力能源，而锂电池是靠比较温和的离子分离移动结合这种形式产生电势差形成电流驱动电机的能源，如果需要短时间大流量的能源根本是不可能的……
所以这个世界化石能源除非有可控核聚变替代否则还是主流，电池只能是作为一般能源来源去替代一部分化石能源的使用。

真的是为了杠而杠

小型机可以试，大型机要转电动还有太远的路要走

再补充一下，查了一下宁德时代给的数据还是单体能量密度，如果成组考虑高低压回路等附件，电池组能量密度还要低一些。

没否认电池应用的可能性，真正应用落地需要时间。高校实验室现在固态电池能量密度还要高，技术和实际应用需要时间的，未来电池的能量密度肯定更高发展。我们给你讲科学，你给我们讲股市，还冷嘲热讽。我说的是燃料相较于电池仍有大规模应用不可替代的优势，你在这避重就轻阴阳怪气，没啥意思。你说说民航商飞最小起飞理论能量密度是什么，或者贴几篇论文也让我学习学习。

你没见过电动的无人机吗？无人机不都是充电的电池吗？

你一开始不是说初中物理吗又工科白学了，倒是解释一下啊大佬