那啥，咱们国内的车企，好像又被马斯克和特斯拉忽悠了。
不知道一体式大压铸这个玩意，大伙还有印象不。
雷军在米车发布会上说的那个 9100 吨压铸集群，其实就是它的核心设备。
这个概念，是几年前特斯拉在发布 Model Y 的时候第一次提出来的。
当时马斯克表示，造车的时候用上大压铸，车身成本减少两成以上，研发周期从三年缩短到 18 个月，还能大大节约工厂场地，减少工人数量。
又省钱，又省时间，造出来的车还更安全，往后，特斯拉就得靠着大压铸降本增效啦！
大概也是受到了特斯拉的影响，甭管是国内还是国外，现在的大压铸已经成了主流新能源车企的标准配置，不只是极氪、蔚来、问界这些国内车企，沃尔沃、奥迪、奔驰或多或少，也都已经给自家的车型压上了。
雷军在米车发布会的时候甚至直言不讳的表示，自己是看了特斯拉用了大压铸才表示米车也要用的。
曾经一度，车企们在宣发的时候还会搁那疯狂比拼谁家压铸机的吨位大，你 6000 吨我就 8000 吨，你如果提到 9000 吨，那我不上 10000 吨就算输。
可见大压铸这个概念有多火是吧。
然而非常有意思的是，就在这股热潮的劲头上，各种对于大压铸技术的质疑声音开始出现。
许多汽车博主也开始对大压铸疯狂输出，不少工程师也表示，大压铸的缺点其实远比优点要多，甚至痛批跟风做大压铸根本就是错误的。
就感觉一夜之间这个技术就口碑反转了似的，突然就变得一文不值了。
本着看热闹不嫌事大的实事求是精神，翻阅了 N 多资料和研报，也 PY 了几个压铸行业的从业老哥进行了一波上下求索。得出的结论是：
当年老马口中非常完美的大压铸，虽说不至于浑身都是缺点，但也远没有达到瑕不掩瑜的水平。
大伙看到这可能有些懵了，压铸是啥，大压铸又大在哪？国内车企们之前一个劲的抢着用大压铸，原因又是个啥？
不急，我们一个个来看。
所谓的压铸，其实是个造车过程中需要用到的工艺。
我们经常在新闻纪录片里看到的那种，把一块钢板放在两块磨具中间，然后让两块磨具用很大的力气哐当把零件压出来的工序，不是压铸，是冲压。
压铸的过程则更像是倒膜，原理是把金属材料比如铝材先融化成液体倒到模具里，再让两边的模具用力夹紧，把融化的金属压成零件的模样。
最后等温度下来了打开模具，零件也就做好了。
两种工艺之间的优缺点其实很明显，冲压的速度快、效率高，但是只能处理车身面板这种厚度比较薄、造型比较简单的零件。
压铸虽然效率说不上有多高，但可以把模具设计得比较复杂，零件的厚度和体积也比较灵活，像是发动机的缸体、变速箱壳体、刹车卡钳、轮毂这些明显更复杂的零件，许多都是压铸压出来的。
特斯拉提出的这个大压铸，或者叫一体化压铸，说白了就是让压铸设备拥有更大的压力，能有更大的力气把融化的铝材平均的积压到更大的模具里头，从而做出体积更大的零件。
就比如， Model Y 上整个后地板就是通过一次压铸做出来的， Cybertruck 左右两侧的后副车架也都是一整块的压铸件，够大吧。
而为了 “ 吹 ” 出这么大的零件，特斯拉在 Model Y 上用了 6000 吨压力的压铸集群，在 Cybertruck 上更是提高到了 9000 吨。
相比之下，传统压铸集群的吨位只有 500~1200 吨，差距着实不小。
要说这么做的好处，乍一看确实还真不少。总结起来无非就三点：高效、省钱、还能给车子减重。
先说高效，因为像是后地板这样体积比较大的零件，用传统的加工方式需要先用冲压做出 N 个小体积的零件，再通过焊接把它们连在一起。
不仅工序非常的繁琐、费时间，每个零件之间、焊缝和焊缝之间因为加工精度的浮动，最后拼在一起误差可能就会特别大。
根据特斯拉的数据，用了一体式压铸之后，原本需要 70 多个零件焊接才能做出来的后底板只要一次压铸就能搞出来，焊点也减少了 700 多个。
这就相当于原先的造车是用一个个小砖头拼乐高，用了大压铸以后直接就能搞出成品乐高，效率大大的提高。本来搞一个地板需要 1~2 个小时，现在好嘛， 3~5 分钟就能搞定。
省钱就更好理解啦，因为把各种工序缩短成了只需要一次压铸就能搞定，原先的各种焊接冲压设备啥的就都不需要了，换成一个占地 100 平方米的压铸机就搞定了，工厂能省出 30% 的面积。
之前的焊装工厂需要配套 200-300 名产线工人，而采用一体压铸后，能直接减少到原来的十分之一。
再加上原先每个零件都要有单独的模具，几十套下来也不是个小钱。现在大压铸只需要一个模具就能全部搞定，嘎嘎省嘛这不是。
至于减重，则是因为适合压铸的材料目前只有铝合金，重量会比钢材轻上四分之一左右。这对于原本就体重夸张，还非常需要靠减重提升续航的纯电车型来说，简直完美有没有。
好巧不巧，甭管是高效、省钱还是能减重提升车子的续航，毫无例外也都是国内的新势力车企们需要的特质。
所以在特斯拉选择大压铸路线以后没多久，国内的各路车企直接就是一个迅速跟进。
极氪 009 、蔚来 ET5 、小鹏 G6 、问界 M9 、小米 SU7 等一票车型，全都用上了特斯拉同款的一体式压铸前后车身，开发布会的时候也都会至少花一页 PPT 重点介绍这个看着长得好像都差不太多的零件。
就搞得好像谁要是不用就落伍了似的。
然而就像我们开头说的，这个外表光鲜亮丽的大压铸技术背地里其实也有着不少的 bug ，甚至就连省钱狂魔特斯拉最看重的便宜，可能都得打个问号。
这些车企可不会在发布会上说，坚持看到这的兄弟们有福了嗷。
咱就先来说省钱这事儿，确实啊，在用了大压铸之后模具的数量确实是变少了，厂房的占地面积和工人的数量也确实是变少了。
但是，这架不住大压铸本身的价格高啊。
福布斯就曾经做过一个统计，同样是生产 10 万个后地板的总成，之前先冲压再焊接的工艺大概需要 230~340 万美元的产线成本，而在换成一体式压铸之后，光是压铸机本身就得花掉 600 万美元，还得再加上 120~150 万美元的其他产线成本。
也就是说，大压铸的产线会比传统的方案贵上 2~3 倍。
那啥，咱们国内的车企，好像又被马斯克和特斯拉忽悠了。
不知道一体式大压铸这个玩意，大伙还有印象不。
雷军在米车发布会上说的那个 9100 吨压铸集群，其实就是它的核心设备。
这个概念，是几年前特斯拉在发布 Model Y 的时候第一次提出来的。
当时马斯克表示，造车的时候用上大压铸，车身成本减少两成以上，研发周期从三年缩短到 18 个月，还能大大节约工厂场地，减少工人数量。
又省钱，又省时间，造出来的车还更安全，往后，特斯拉就得靠着大压铸降本增效啦！
大概也是受到了特斯拉的影响，甭管是国内还是国外，现在的大压铸已经成了主流新能源车企的标准配置，不只是极氪、蔚来、问界这些国内车企，沃尔沃、奥迪、奔驰或多或少，也都已经给自家的车型压上了。
雷军在米车发布会的时候甚至直言不讳的表示，自己是看了特斯拉用了大压铸才表示米车也要用的。
曾经一度，车企们在宣发的时候还会搁那疯狂比拼谁家压铸机的吨位大，你 6000 吨我就 8000 吨，你如果提到 9000 吨，那我不上 10000 吨就算输。
可见大压铸这个概念有多火是吧。
然而非常有意思的是，就在这股热潮的劲头上，各种对于大压铸技术的质疑声音开始出现。
许多汽车博主也开始对大压铸疯狂输出，不少工程师也表示，大压铸的缺点其实远比优点要多，甚至痛批跟风做大压铸根本就是错误的。
就感觉一夜之间这个技术就口碑反转了似的，突然就变得一文不值了。
本着看热闹不嫌事大的实事求是精神，翻阅了 N 多资料和研报，也 PY 了几个压铸行业的从业老哥进行了一波上下求索。得出的结论是：
当年老马口中非常完美的大压铸，虽说不至于浑身都是缺点，但也远没有达到瑕不掩瑜的水平。
大伙看到这可能有些懵了，压铸是啥，大压铸又大在哪？国内车企们之前一个劲的抢着用大压铸，原因又是个啥？
不急，我们一个个来看。
所谓的压铸，其实是个造车过程中需要用到的工艺。
我们经常在新闻纪录片里看到的那种，把一块钢板放在两块磨具中间，然后让两块磨具用很大的力气哐当把零件压出来的工序，不是压铸，是冲压。
压铸的过程则更像是倒膜，原理是把金属材料比如铝材先融化成液体倒到模具里，再让两边的模具用力夹紧，把融化的金属压成零件的模样。
最后等温度下来了打开模具，零件也就做好了。
两种工艺之间的优缺点其实很明显，冲压的速度快、效率高，但是只能处理车身面板这种厚度比较薄、造型比较简单的零件。
压铸虽然效率说不上有多高，但可以把模具设计得比较复杂，零件的厚度和体积也比较灵活，像是发动机的缸体、变速箱壳体、刹车卡钳、轮毂这些明显更复杂的零件，许多都是压铸压出来的。
特斯拉提出的这个大压铸，或者叫一体化压铸，说白了就是让压铸设备拥有更大的压力，能有更大的力气把融化的铝材平均的积压到更大的模具里头，从而做出体积更大的零件。
就比如， Model Y 上整个后地板就是通过一次压铸做出来的， Cybertruck 左右两侧的后副车架也都是一整块的压铸件，够大吧。
而为了 “ 吹 ” 出这么大的零件，特斯拉在 Model Y 上用了 6000 吨压力的压铸集群，在 Cybertruck 上更是提高到了 9000 吨。
相比之下，传统压铸集群的吨位只有 500~1200 吨，差距着实不小。
要说这么做的好处，乍一看确实还真不少。总结起来无非就三点：高效、省钱、还能给车子减重。
先说高效，因为像是后地板这样体积比较大的零件，用传统的加工方式需要先用冲压做出 N 个小体积的零件，再通过焊接把它们连在一起。
不仅工序非常的繁琐、费时间，每个零件之间、焊缝和焊缝之间因为加工精度的浮动，最后拼在一起误差可能就会特别大。
根据特斯拉的数据，用了一体式压铸之后，原本需要 70 多个零件焊接才能做出来的后底板只要一次压铸就能搞出来，焊点也减少了 700 多个。
这就相当于原先的造车是用一个个小砖头拼乐高，用了大压铸以后直接就能搞出成品乐高，效率大大的提高。本来搞一个地板需要 1~2 个小时，现在好嘛， 3~5 分钟就能搞定。
省钱就更好理解啦，因为把各种工序缩短成了只需要一次压铸就能搞定，原先的各种焊接冲压设备啥的就都不需要了，换成一个占地 100 平方米的压铸机就搞定了，工厂能省出 30% 的面积。
之前的焊装工厂需要配套 200-300 名产线工人，而采用一体压铸后，能直接减少到原来的十分之一。
再加上原先每个零件都要有单独的模具，几十套下来也不是个小钱。现在大压铸只需要一个模具就能全部搞定，嘎嘎省嘛这不是。
至于减重，则是因为适合压铸的材料目前只有铝合金，重量会比钢材轻上四分之一左右。这对于原本就体重夸张，还非常需要靠减重提升续航的纯电车型来说，简直完美有没有。
好巧不巧，甭管是高效、省钱还是能减重提升车子的续航，毫无例外也都是国内的新势力车企们需要的特质。
所以在特斯拉选择大压铸路线以后没多久，国内的各路车企直接就是一个迅速跟进。
极氪 009 、蔚来 ET5 、小鹏 G6 、问界 M9 、小米 SU7 等一票车型，全都用上了特斯拉同款的一体式压铸前后车身，开发布会的时候也都会至少花一页 PPT 重点介绍这个看着长得好像都差不太多的零件。
就搞得好像谁要是不用就落伍了似的。
然而就像我们开头说的，这个外表光鲜亮丽的大压铸技术背地里其实也有着不少的 bug ，甚至就连省钱狂魔特斯拉最看重的便宜，可能都得打个问号。
这些车企可不会在发布会上说，坚持看到这的兄弟们有福了嗷。
咱就先来说省钱这事儿，确实啊，在用了大压铸之后模具的数量确实是变少了，厂房的占地面积和工人的数量也确实是变少了。
但是，这架不住大压铸本身的价格高啊。
福布斯就曾经做过一个统计，同样是生产 10 万个后地板的总成，之前先冲压再焊接的工艺大概需要 230~340 万美元的产线成本，而在换成一体式压铸之后，光是压铸机本身就得花掉 600 万美元，还得再加上 120~150 万美元的其他产线成本。
也就是说，大压铸的产线会比传统的方案贵上 2~3 倍。
