这几年，中国车市正在经历一场天翻地覆的变革。
一方面是中国品牌的快速崛起。以比亚迪为代表的新能源派选手，通过创新驱动、多元的产品布局等手段击穿原有的市场格局，取得了阶段性的成果，把中国品牌的市场份额从2021年的44.4%直接提升到了2023年的56%；
另一方面则是合资品牌的光速陨落。产品方面，8万-30万的价格区间全产品序列受到了严重挤压。以往牢牢霸占细分市场头部位置的德日系畅销车型纷纷被落下神坛，大部分车型单月销量和峰值相比下滑都在50%以上，某日系紧凑级家轿车型单月销量甚至下滑90%以上。
这样的数据看起来未免有些触目惊心。
合资车企们不可避免地在中国市场陷入了衰退期。
广汽集团董事长曾庆洪认为，这几年合资车企之所以落后，主要是新能源汽车没有搞上去。新能源渗透率普遍较低。
这几年，中国车市整体增量并不太大。数据显示，2017年，中国乘用车累计销量为2471万辆，2022年乘用车累计销量2356万辆，而到了2023年这一数据才实现正增长，达到2606万辆。这其中的增量主要是新能源汽车，燃油乘用车的市场规模在不断萎缩。
合资品牌衰退，有很多原因。外部来说，自然是中国汽车品牌新能源转型迅速，在产品层面、技术层面、市场方面严重挤压了合资品牌的生存空间；内部原因主要是，合资品牌因为自身的决策流程复杂，对市场变化的反应也不够及时，再加上外资高层在新能源路线上的反复内耗，导致它们错过了转型黄金期。
说了这么多，笔者并不是要唱衰合资品牌，反而是它们已经开始反击了。比如丰田目前在狂补智能化功课，并将搭载华为智驾，大众、日产正重新开发PHEV项目，试图抓住市场东风，完成快速跟进。
尽管有些非理性人群，对于合资品牌不屑一顾，对中国新能源品牌持狂热态度。对中国品牌有信心是好事，但是我们也应该对对手要有充分地了解才行。
事实上，合资品牌的反击还是相当有力量的。
各家纷纷自研PHEV
2024年初，一汽-大众（商务）副总经理聂强在新春媒体沟通会上透露，一汽-大众正在自主开发全新电动车型，技术方案基本确定。同时，自主开发的混动系统即将上车，自研的PHEV技术，将率先搭载在大众品牌车型上。
上汽大众早已先行一步。2023年7月21日，上汽大众请员工吃了一份30元的午餐，目的是庆祝自研PHEV项目获得通过。该项目不必再经过德国大众汽车集团审批，转而与上汽集团合作。
2023年10月，东风日产宣布启动全新PHEV车型开发，由东风日产技术中心主导开发，其目的是抓住市场需求。
上汽通用表示，2024年下半年，上汽通用与泛亚汽车技术中心自研的全新一代PHEV智电插混技术，将应用于别克GL8车型上。
从时间节点上看，不论是丰田与华为联合打造的智驾产品，还是大众、日产开发的PHEV项目，产品推出大多在2024年末到2025年之间。
这也意味着，合资车企将在2025年发起反击战。
以前的燃油车时代，合资品牌推出什么样的产品是由外方来决定的，中方能做的是营销以及本土化供应链，这显然不利于合资品牌转型。产品放权，背后凸显的是合资车企加速追赶的决心。
说起PHEV车型，合资品牌并不陌生。因为两个大众以前就推出过插混车型，只不过纯电续航并不长，在100公里以下。而中国新能源品牌的插混车型最高可到200公里，增程车型更加夸张，纯电续航甚至都到300公里了。
所以，我们看到大众、日产、通用等合资品牌要联合中方股东推出新的插混技术。同时还得把纯电续航搞上来，把智能驾驶辅助和智能座舱配备上，不能出更有竞争力的技术不行啊，要不和中国品牌真是没法抗衡啊。
从这一点来看，比亚迪前不久推出第五代DM-i技术，正好卡在合资品牌出大招之前，也是颇有深意。
届时，就看合资品牌自研的插混技术有多少战斗力了。
外资车企底气十足
从全球范围来看，背靠外资车企的合资品牌，也有足够的底气面对中国同行。
作为全球销量冠军的丰田，其2024财年净利润约合2300亿人民币，是比亚迪的7倍；2023年，大众汽车全球交付新车924万辆，同比增长12%。集团营业收入达到3223亿欧元，营业利润达226亿欧元，税后净利润达179亿欧元。截至2023年底，汽车业务部门的净流动性达到403亿欧元，集团财务状况十分稳健。
就连在中国已经一败涂地的起亚，2023年全球销量为308万辆，同比增长6.4%，总营收5369.778亿元，同比增长15.3%，全年营业利润624.618亿元，同比增长60.5%。
去年，起亚中国首席运营官杨洪海说“合资车企的技术积累、人才积累，全球化经验包括全球化盈利，远远大于本土车企。你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”
表面上看，这话确实有些不中听，但不可否认的是，外资车企确实是有这样的底气和厚度。市场竞争在不同阶段有着不同的意义。市场早期，后发品牌可以凭借短平快的策略以及技术代差迅速突破，取得令人瞩目的成绩，但是到了中后期，当大家的技术代差没有那么大的时候，拼的就是谁更耐久，谁更具抵抗市场风险的能力。
从目前的情况来看，中国新能源品牌尽管跑在了前面，但是大部分品牌仍然处于亏损失血的阶段，虽然大家都在拼尽全力跟进价格战，但是谁又能保证自己能扛多久呢？
相比而言，外资车企出色的全球业绩足以支撑合资车企应对价格战。2023年下半年，大众ID.3将起售价降到12.59万元，其销量达到破万水平；第九代凯美瑞电混双擎3月销量还为6842辆，4月份价格降到15万之后，销量马上就升到到9323辆。
这说明了一个事实，只要价格到位，无论是谁都能拿到销量。
这也让合资品牌在明年看到了希望，有全新的PHEV技术，再加上合适的价格（这里不是说更低的价格，而是和同级产品做过对比的价格），合资品牌真的有能力和中国同行再拼一把。
百姓评车
从消费者角度来说，汽车市场应该是百花齐放的样子才对，不应该是少数几个品牌独大。无论是中国品牌，还是合资品牌。
只有更多的品牌参与竞争，消费者才能买到更合适的产品。
这几年，中国车市正在经历一场天翻地覆的变革。
一方面是中国品牌的快速崛起。以比亚迪为代表的新能源派选手，通过创新驱动、多元的产品布局等手段击穿原有的市场格局，取得了阶段性的成果，把中国品牌的市场份额从2021年的44.4%直接提升到了2023年的56%；
另一方面则是合资品牌的光速陨落。产品方面，8万-30万的价格区间全产品序列受到了严重挤压。以往牢牢霸占细分市场头部位置的德日系畅销车型纷纷被落下神坛，大部分车型单月销量和峰值相比下滑都在50%以上，某日系紧凑级家轿车型单月销量甚至下滑90%以上。
这样的数据看起来未免有些触目惊心。
合资车企们不可避免地在中国市场陷入了衰退期。
广汽集团董事长曾庆洪认为，这几年合资车企之所以落后，主要是新能源汽车没有搞上去。新能源渗透率普遍较低。
这几年，中国车市整体增量并不太大。数据显示，2017年，中国乘用车累计销量为2471万辆，2022年乘用车累计销量2356万辆，而到了2023年这一数据才实现正增长，达到2606万辆。这其中的增量主要是新能源汽车，燃油乘用车的市场规模在不断萎缩。
合资品牌衰退，有很多原因。外部来说，自然是中国汽车品牌新能源转型迅速，在产品层面、技术层面、市场方面严重挤压了合资品牌的生存空间；内部原因主要是，合资品牌因为自身的决策流程复杂，对市场变化的反应也不够及时，再加上外资高层在新能源路线上的反复内耗，导致它们错过了转型黄金期。
说了这么多，笔者并不是要唱衰合资品牌，反而是它们已经开始反击了。比如丰田目前在狂补智能化功课，并将搭载华为智驾，大众、日产正重新开发PHEV项目，试图抓住市场东风，完成快速跟进。
尽管有些非理性人群，对于合资品牌不屑一顾，对中国新能源品牌持狂热态度。对中国品牌有信心是好事，但是我们也应该对对手要有充分地了解才行。
事实上，合资品牌的反击还是相当有力量的。
各家纷纷自研PHEV
2024年初，一汽-大众（商务）副总经理聂强在新春媒体沟通会上透露，一汽-大众正在自主开发全新电动车型，技术方案基本确定。同时，自主开发的混动系统即将上车，自研的PHEV技术，将率先搭载在大众品牌车型上。
上汽大众早已先行一步。2023年7月21日，上汽大众请员工吃了一份30元的午餐，目的是庆祝自研PHEV项目获得通过。该项目不必再经过德国大众汽车集团审批，转而与上汽集团合作。
2023年10月，东风日产宣布启动全新PHEV车型开发，由东风日产技术中心主导开发，其目的是抓住市场需求。
上汽通用表示，2024年下半年，上汽通用与泛亚汽车技术中心自研的全新一代PHEV智电插混技术，将应用于别克GL8车型上。
从时间节点上看，不论是丰田与华为联合打造的智驾产品，还是大众、日产开发的PHEV项目，产品推出大多在2024年末到2025年之间。
这也意味着，合资车企将在2025年发起反击战。
以前的燃油车时代，合资品牌推出什么样的产品是由外方来决定的，中方能做的是营销以及本土化供应链，这显然不利于合资品牌转型。产品放权，背后凸显的是合资车企加速追赶的决心。
说起PHEV车型，合资品牌并不陌生。因为两个大众以前就推出过插混车型，只不过纯电续航并不长，在100公里以下。而中国新能源品牌的插混车型最高可到200公里，增程车型更加夸张，纯电续航甚至都到300公里了。
所以，我们看到大众、日产、通用等合资品牌要联合中方股东推出新的插混技术。同时还得把纯电续航搞上来，把智能驾驶辅助和智能座舱配备上，不能出更有竞争力的技术不行啊，要不和中国品牌真是没法抗衡啊。
从这一点来看，比亚迪前不久推出第五代DM-i技术，正好卡在合资品牌出大招之前，也是颇有深意。
届时，就看合资品牌自研的插混技术有多少战斗力了。
外资车企底气十足
从全球范围来看，背靠外资车企的合资品牌，也有足够的底气面对中国同行。
作为全球销量冠军的丰田，其2024财年净利润约合2300亿人民币，是比亚迪的7倍；2023年，大众汽车全球交付新车924万辆，同比增长12%。集团营业收入达到3223亿欧元，营业利润达226亿欧元，税后净利润达179亿欧元。截至2023年底，汽车业务部门的净流动性达到403亿欧元，集团财务状况十分稳健。
就连在中国已经一败涂地的起亚，2023年全球销量为308万辆，同比增长6.4%，总营收5369.778亿元，同比增长15.3%，全年营业利润624.618亿元，同比增长60.5%。
去年，起亚中国首席运营官杨洪海说“合资车企的技术积累、人才积累，全球化经验包括全球化盈利，远远大于本土车企。你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”
表面上看，这话确实有些不中听，但不可否认的是，外资车企确实是有这样的底气和厚度。市场竞争在不同阶段有着不同的意义。市场早期，后发品牌可以凭借短平快的策略以及技术代差迅速突破，取得令人瞩目的成绩，但是到了中后期，当大家的技术代差没有那么大的时候，拼的就是谁更耐久，谁更具抵抗市场风险的能力。
从目前的情况来看，中国新能源品牌尽管跑在了前面，但是大部分品牌仍然处于亏损失血的阶段，虽然大家都在拼尽全力跟进价格战，但是谁又能保证自己能扛多久呢？
相比而言，外资车企出色的全球业绩足以支撑合资车企应对价格战。2023年下半年，大众ID.3将起售价降到12.59万元，其销量达到破万水平；第九代凯美瑞电混双擎3月销量还为6842辆，4月份价格降到15万之后，销量马上就升到到9323辆。
这说明了一个事实，只要价格到位，无论是谁都能拿到销量。
这也让合资品牌在明年看到了希望，有全新的PHEV技术，再加上合适的价格（这里不是说更低的价格，而是和同级产品做过对比的价格），合资品牌真的有能力和中国同行再拼一把。
百姓评车
从消费者角度来说，汽车市场应该是百花齐放的样子才对，不应该是少数几个品牌独大。无论是中国品牌，还是合资品牌。
只有更多的品牌参与竞争，消费者才能买到更合适的产品。
