如果仅仅匆匆一瞥，你可能认为这车就是2019年奔驰的冠军车。然而并不是。这辆车从未参赛过。他的设计师在完成设计后就把它抛在脑后了。然而它实际上却为梅赛德斯轻取第6个双冠王荣誉起到了关键作用。这就是现代F1中的诡计。
回到赛季初，第一次巴塞罗那试车的时候，这是新车第一次集体露面。
新车发布季总是有趣的，特别是2019年的前鼻翼规则改动。在一年的这个时间段内，车队们主要做的是赛道上的可靠性测试，所以成绩变化非常剧烈……在测试的第一周，奔驰完全迷失了一样。法拉利却利用不同的鼻翼规则解读，似乎跑得飞快。
“你一直知道你必须尽可能晚的推出赛车的最终升级，“梅赛德斯的设计师约翰-欧文说道。“其中会影响的一件事情是，如果你匆忙为第一次试车推出赛车，而第2次试车就在下周。所以实际上从生产的角度看，你的2辆车必须同时排班生产。“
“我们一般的操作是第二次试车专注于空气动力测试，而我们早早的定下了第一次试车用的车体套件，这甚至要比过去更早，这样我们可以在第一次试车的时候，有一辆能跑的车。“
最初几天，车手关于W10赛车难开的反馈，加重了所有人对于梅赛德斯遇到麻烦的疑虑。几天后，车队们迎来第2次试车的时候，赛车看起来不同了——并且被证明快多了。一些流言猜测，奔驰连夜赶工了一个升级项目。
即使有梅赛德斯的资源，也无法连夜做这么大的改动。
围场内更流行的说法是，梅赛德斯一开始就有2个平行计划，就像2008年本田的情况一样，当时本田早早停止了2008年研发，全力开发后来成为BGP001的赛车。但事实上，没有这么多心计。欧文自己的说法，这就是F1惯常的操作，第一次试车用基础版本的赛车，基于基础设计的套件。
2019年，前鼻翼规则公布额时候并不严谨，有漏洞，FIA在接下来6个月时间里做了许多澄清。这给许多车队带来了研发上的挑战，这让一些小车队甚至赶不上第一周试车。
甚至，例如雷诺，“发布“的也知识一辆使用不同鼻翼和尾翼的2018宽赛车。甚至威廉姆斯车队都没有赶上第一次试车——后来的新车还被评判为技术违规。
后见之明是，梅赛德斯先推基础版赛车的方式，让他们可以有最大的测试时间，证明机械不见的理念是正确可靠的。整个赛季中，他们都是F1中可靠性最好的赛车。
而在测试第一周之后，法拉利使用了独特的前鼻翼设计，但一直到新加坡前，都证明其产生的下压力严重不足。红牛的RB15则挣扎于空气动力套件，一直等到奥地利的大升级。雷诺那边一直拖到了法国大奖赛技术升级，也没有奏效，结果是Enstone团队的技术力量大调整。
欧文自己说，“第一次试车用的车，根本就没考虑过要去参赛，从一开始制造就知道这是测试车。一切关于我们落后了，作出反应，调整设计的流言，都是胡说。“
“我们从未想过用它去比赛，实际上，我们对其他车队的做法有点惊讶——其中有一支最特别——他们竟然会去相信我们看起来情况不妙。这有点让我惊讶，因为这简直有点天真了。因为我们测试的根本不是用来比赛的赛车。“
“第一次试车仅仅在于理解赛车，磨合任何故障。你的悬挂几何学设计的合理吗？新的轮胎如何？新的动力链如何工作？刹车系统有任何问题吗？我们仅仅是想把赛车运作好。并不关注速度问题。“
“我们的计划一直是空气动力测试要留到第2次试车呢。我们实际上在第一次试车过后，看到有人分析我们的空气动力套件还分析的头头是道，真的感觉很有快感，老实说，我们实际设计好了之后也就忘记当时的新车长什么样子了，一直等套件装上赛车，才记起这是我们设计的第一版套件。在完成最初版本设计后，我们的设计进展的非常迅猛。“
“然后，我们感到更有趣的是，人们又在讨论，我们是觉得第一次试车的套件发生了问题，紧急在第二次试车中作出的调整。我们真正的赛车总是要等到第2次试车的，并且我们也不会全力追求圈速——有一点是故意的，并且我们试的东西往往不在同一天。我们知道赛车速度很快，但我们并不相信自己是最快但车队，甚至在第二次试车中，圈速上看，我们也做得到领跑车队的成绩。“
2019赛季最大的特性就是新的鼻翼规则，这在2019赛季前已经被广泛讨论了。但问题是这是一套半路出家的设计，与2021年推到重来的空气动力规则不同。新规则好像期待减少“外洗“气流，以便后面跟随的赛车可以更好的在弯角接近前车。
实际上是托德在2018年澳大利亚大奖赛后强推的理念，尽管车队们被邀请提出经过初步风洞测试后的意见，但大家都把这个视为浪费研发资源。当然，他们也不愿去反对能带来观赏性的改革，法拉利和梅赛德斯公开支持这一变动，所以2018年5月这被写入了2019年规则。
“我们并不确定，这些新规则会造成赛车设计的很大不同，“欧文继续回忆，“但我们也不愿意说，这些规则改动是完全无用的，所以我们支持了。随后媒体开始各种炒作，但好几个月都没最终调整，一直到了11月，甚至还有规则的调整。这让我们的研发时间变得很有限——我不愿说规则有漏洞，但当我们用新鼻翼规则诠释赛车的时候，但当你准备研发的时候，你必须小心谨慎，因为规则随时可能改动。有些已经定下来了，有些却还在变化。“
“前刹车通风导管是很大的设计改动，很难让它符合新规则。各个车队都为此头痛。有的时候很奇怪，因为你知道规则会变，但不知道规则到底是什么。但所有人都一样。我们最初集中在规则已经确定的领域，然后等待规则落实后，在聚焦于细节设计。“
与其他一些车队类似，梅赛德斯也必须放弃一些本来计划用于W10的激进设计。由于前鼻翼涉及到全车的气流分配，所以当奔驰最初模拟的时候，损失了2.5秒的速度。要追回这个差距，全要在全车微小的方面寻求零点几秒级别的改进。W10还带来了许多W09赛车的设计特点，诸如悬挂集合雪，车轴位置，轴距，和机械设计。
最初的测试，显示了奔驰和法拉利设计哲学的差异：奔驰的设计倾向于将气流向内侧引导，法拉利的鼻翼则由陡峭的倾斜，将在赛车中心线保持高压力，将气流推向赛车外侧——后一种设计带来了高直线速度，但却没有奔驰的下压力。
但在2月的巴塞罗那完全看不出来。
欧文补充道，“公平的说，在这方面双方有不同的看法。一些车队看到了法拉利的极速，然后对于自己的前鼻翼设计感到了紧张。但我们的鼻翼设计部门同事却认为他们做了正确的事情——这不是傲慢。“
“我们的设计人员完全了解法拉利的鼻翼尝试达成的效果。此外，最初我们发布版本的‘内洗‘鼻翼设计，也不是我们严肃的设计。我们从来就知道那不会是我们的方向。我们相信，自己选择了更好的路线，但确实在圈速榜上没有显示自己的能力，还是会让我们有点紧张的。“
“如果法拉利认定他们的设计是正确的，那么要改换设计，牵涉到整车的调整。这会让他们损失很长的研发时间，他们就没法改善赛车速度了。我们的情况也是如此——如果我们改换他们的设计哲学，那么我们也要花费数月的时间调整到新方向。“
“这也是为何最初选对方向如此重要。你必须走正确的路，即使在年初暂时落后对方，因为一般而言，你能追得上对方。但也有可能会耗尽追赶的时间。也许法拉利其实是正确的路径，最终实现了很高的研发效率。即使现在，你也不一定确定哪种方法正确了。“
法拉利已经公开说，他们肯定会参考2019年的获胜赛车，但很有趣，还有一堆车队尝试了法拉利的鼻翼理念，在赛季最后的阿布扎比，红牛和哈斯车队都测试了法拉利款的鼻翼，这是为2020年的研发指明道路吗？他们的学习方向都是法拉利而非梅赛德斯。
马上又要到2月的巴塞罗那了。也许我们直接等第二次试车更好吧……
如果仅仅匆匆一瞥，你可能认为这车就是2019年奔驰的冠军车。然而并不是。这辆车从未参赛过。他的设计师在完成设计后就把它抛在脑后了。然而它实际上却为梅赛德斯轻取第6个双冠王荣誉起到了关键作用。这就是现代F1中的诡计。
回到赛季初，第一次巴塞罗那试车的时候，这是新车第一次集体露面。
新车发布季总是有趣的，特别是2019年的前鼻翼规则改动。在一年的这个时间段内，车队们主要做的是赛道上的可靠性测试，所以成绩变化非常剧烈……在测试的第一周，奔驰完全迷失了一样。法拉利却利用不同的鼻翼规则解读，似乎跑得飞快。
“你一直知道你必须尽可能晚的推出赛车的最终升级，“梅赛德斯的设计师约翰-欧文说道。“其中会影响的一件事情是，如果你匆忙为第一次试车推出赛车，而第2次试车就在下周。所以实际上从生产的角度看，你的2辆车必须同时排班生产。“
“我们一般的操作是第二次试车专注于空气动力测试，而我们早早的定下了第一次试车用的车体套件，这甚至要比过去更早，这样我们可以在第一次试车的时候，有一辆能跑的车。“
最初几天，车手关于W10赛车难开的反馈，加重了所有人对于梅赛德斯遇到麻烦的疑虑。几天后，车队们迎来第2次试车的时候，赛车看起来不同了——并且被证明快多了。一些流言猜测，奔驰连夜赶工了一个升级项目。
即使有梅赛德斯的资源，也无法连夜做这么大的改动。
围场内更流行的说法是，梅赛德斯一开始就有2个平行计划，就像2008年本田的情况一样，当时本田早早停止了2008年研发，全力开发后来成为BGP001的赛车。但事实上，没有这么多心计。欧文自己的说法，这就是F1惯常的操作，第一次试车用基础版本的赛车，基于基础设计的套件。
2019年，前鼻翼规则公布额时候并不严谨，有漏洞，FIA在接下来6个月时间里做了许多澄清。这给许多车队带来了研发上的挑战，这让一些小车队甚至赶不上第一周试车。
甚至，例如雷诺，“发布“的也知识一辆使用不同鼻翼和尾翼的2018宽赛车。甚至威廉姆斯车队都没有赶上第一次试车——后来的新车还被评判为技术违规。
后见之明是，梅赛德斯先推基础版赛车的方式，让他们可以有最大的测试时间，证明机械不见的理念是正确可靠的。整个赛季中，他们都是F1中可靠性最好的赛车。
而在测试第一周之后，法拉利使用了独特的前鼻翼设计，但一直到新加坡前，都证明其产生的下压力严重不足。红牛的RB15则挣扎于空气动力套件，一直等到奥地利的大升级。雷诺那边一直拖到了法国大奖赛技术升级，也没有奏效，结果是Enstone团队的技术力量大调整。
欧文自己说，“第一次试车用的车，根本就没考虑过要去参赛，从一开始制造就知道这是测试车。一切关于我们落后了，作出反应，调整设计的流言，都是胡说。“
“我们从未想过用它去比赛，实际上，我们对其他车队的做法有点惊讶——其中有一支最特别——他们竟然会去相信我们看起来情况不妙。这有点让我惊讶，因为这简直有点天真了。因为我们测试的根本不是用来比赛的赛车。“
“第一次试车仅仅在于理解赛车，磨合任何故障。你的悬挂几何学设计的合理吗？新的轮胎如何？新的动力链如何工作？刹车系统有任何问题吗？我们仅仅是想把赛车运作好。并不关注速度问题。“
“我们的计划一直是空气动力测试要留到第2次试车呢。我们实际上在第一次试车过后，看到有人分析我们的空气动力套件还分析的头头是道，真的感觉很有快感，老实说，我们实际设计好了之后也就忘记当时的新车长什么样子了，一直等套件装上赛车，才记起这是我们设计的第一版套件。在完成最初版本设计后，我们的设计进展的非常迅猛。“
“然后，我们感到更有趣的是，人们又在讨论，我们是觉得第一次试车的套件发生了问题，紧急在第二次试车中作出的调整。我们真正的赛车总是要等到第2次试车的，并且我们也不会全力追求圈速——有一点是故意的，并且我们试的东西往往不在同一天。我们知道赛车速度很快，但我们并不相信自己是最快但车队，甚至在第二次试车中，圈速上看，我们也做得到领跑车队的成绩。“
2019赛季最大的特性就是新的鼻翼规则，这在2019赛季前已经被广泛讨论了。但问题是这是一套半路出家的设计，与2021年推到重来的空气动力规则不同。新规则好像期待减少“外洗“气流，以便后面跟随的赛车可以更好的在弯角接近前车。
实际上是托德在2018年澳大利亚大奖赛后强推的理念，尽管车队们被邀请提出经过初步风洞测试后的意见，但大家都把这个视为浪费研发资源。当然，他们也不愿去反对能带来观赏性的改革，法拉利和梅赛德斯公开支持这一变动，所以2018年5月这被写入了2019年规则。
“我们并不确定，这些新规则会造成赛车设计的很大不同，“欧文继续回忆，“但我们也不愿意说，这些规则改动是完全无用的，所以我们支持了。随后媒体开始各种炒作，但好几个月都没最终调整，一直到了11月，甚至还有规则的调整。这让我们的研发时间变得很有限——我不愿说规则有漏洞，但当我们用新鼻翼规则诠释赛车的时候，但当你准备研发的时候，你必须小心谨慎，因为规则随时可能改动。有些已经定下来了，有些却还在变化。“
“前刹车通风导管是很大的设计改动，很难让它符合新规则。各个车队都为此头痛。有的时候很奇怪，因为你知道规则会变，但不知道规则到底是什么。但所有人都一样。我们最初集中在规则已经确定的领域，然后等待规则落实后，在聚焦于细节设计。“
与其他一些车队类似，梅赛德斯也必须放弃一些本来计划用于W10的激进设计。由于前鼻翼涉及到全车的气流分配，所以当奔驰最初模拟的时候，损失了2.5秒的速度。要追回这个差距，全要在全车微小的方面寻求零点几秒级别的改进。W10还带来了许多W09赛车的设计特点，诸如悬挂集合雪，车轴位置，轴距，和机械设计。
最初的测试，显示了奔驰和法拉利设计哲学的差异：奔驰的设计倾向于将气流向内侧引导，法拉利的鼻翼则由陡峭的倾斜，将在赛车中心线保持高压力，将气流推向赛车外侧——后一种设计带来了高直线速度，但却没有奔驰的下压力。
但在2月的巴塞罗那完全看不出来。
欧文补充道，“公平的说，在这方面双方有不同的看法。一些车队看到了法拉利的极速，然后对于自己的前鼻翼设计感到了紧张。但我们的鼻翼设计部门同事却认为他们做了正确的事情——这不是傲慢。“
“我们的设计人员完全了解法拉利的鼻翼尝试达成的效果。此外，最初我们发布版本的‘内洗‘鼻翼设计，也不是我们严肃的设计。我们从来就知道那不会是我们的方向。我们相信，自己选择了更好的路线，但确实在圈速榜上没有显示自己的能力，还是会让我们有点紧张的。“
“如果法拉利认定他们的设计是正确的，那么要改换设计，牵涉到整车的调整。这会让他们损失很长的研发时间，他们就没法改善赛车速度了。我们的情况也是如此——如果我们改换他们的设计哲学，那么我们也要花费数月的时间调整到新方向。“
“这也是为何最初选对方向如此重要。你必须走正确的路，即使在年初暂时落后对方，因为一般而言，你能追得上对方。但也有可能会耗尽追赶的时间。也许法拉利其实是正确的路径，最终实现了很高的研发效率。即使现在，你也不一定确定哪种方法正确了。“
法拉利已经公开说，他们肯定会参考2019年的获胜赛车，但很有趣，还有一堆车队尝试了法拉利的鼻翼理念，在赛季最后的阿布扎比，红牛和哈斯车队都测试了法拉利款的鼻翼，这是为2020年的研发指明道路吗？他们的学习方向都是法拉利而非梅赛德斯。
马上又要到2月的巴塞罗那了。也许我们直接等第二次试车更好吧……
