如果地面效应原理是解决F1赛车跟车难题的答案，为何最初它们会被禁止？
Bruce Merchant, via Twitter
Bruce，过去的地面效应，有些失控了。整个下车身就好似一片翼片加上橡胶裙带，形成了远超那个时代的下压力。
问题在于，任何赛道和路肩的毁损，都会让两侧的“裙带”被卡住。这意味着突然失去了50%的下压力，这一般会造成重大事故，因为车手在下一个弯前根本不知道路面情况的变化。
那些年中，赛车底部的文丘里效应的部件（底盘+扩散器），被越来越向前延伸。这样底板获得的下压力更多的是总体下压力，你可以从那张图里看出来，当时的赛车根本不需要前后翼片，或者只是一个装饰就可以了。
底板提供的整体下压力可能占到赛车总下压力的80%。目前的赛车依然靠底板产生下压力，但只占到总体下压力的不到20%。
底板工作的就像一个文邱里结构（文氏管效应），另一半的管壁是地面。在前车激起的湍流下，这一空气动力格式的稳定复原性要比目前复杂的F1翼片系统强很多。
如果要引入一块产生更多下压力的底板，它们需要严格控制底板的规格，必须重新设计前鼻翼格式。否则是无济于事的。
我注意到一些车队获得了额外试车的权利，那么这些试车中获得的赛车设置数据能被用在实战中吗？是否威廉姆斯也应该加入这样的试车？他们在雨中表现真是太糟糕了。
Gary Stam, via email
Gary，参加雨地测试的车队将会被提供一组基准轮胎。这会允许他们找准调教点，也允许车手熟悉赛道条件。
之后，测试的全部就是换用测试用轮胎了，车手被要求试跑某个里程数，并且汇报给倍耐力，他们对轮胎的印象。
如果是使用的大直径的论胎，那么倍耐力会允许车队做夸张的平衡调整，其中包括受到监控的悬挂高度改变或小的前鼻翼调整。
一般而言，这样的轮胎试车是在“暗箱”中执行的——换句话说，车手和车队不知道每一款新胎的目标，他们只是按照倍耐力的要求的时间表工作，然后汇报情况。
最后一点是，如果我是威廉姆斯，我肯定会参加这一试车。即使你在试车中不能尝试太多设置改版，但也能让你有额外的思考时间，倍耐力的雨天试车的环境控制的很好。
最近的雨天试车让我想起来，是否雨水也会对下压力有影响？水雾会影响空气动力学吗？我没有看到过相关报道。
Mike Bates, via email
是的，Mike，雨水必然会引起赛车空气动力学的变化。关键是雨量，如果是大雨，那影响可大了。这主要是因为睡能改变赛道表面。
雨天车队会调节前鼻翼角度，减小角度，增大转向不足，让车手们有更多操控的信心。
在雨中，一辆F1赛车的空气空气动力特性，其产生的下压力和阻力都要比干燥的情况下高。在一些赛车上，其相对竞争力表现可能与干地情况下相去甚远。不仅仅是因为车手的发挥影响了赛车的速度，赛车自身也可能更适合雨天发挥。
我听说第一辆无车手赛车马上就要发布了。如果你来建造一辆没有车手的方程式赛车，那么其与目前的赛车最大的区别是什么呢？
E Martin, via email
实际上，当我读到这一段新闻的时候，让我想起了一些往事。当我制造自己的Anson F3赛车和Super Vee赛车时，那是在80年代早期，有人联系我说要制造20两无线电控制的F3电动车，让过去所有的汽车运动世界冠军们齐聚印第安纳波利斯比赛！
车手们都在一个控制塔内，能看到赛道的全貌，这样他们就能看着车在赛道上跑了。
你能想象吗？
40年后，目前无人驾驶技术非常火了，也许听起来这个主意没有那么糟糕了。这样的赛车比赛可能会因为多种原因成型，但我没法忍受什么过去世界冠军重新聚首这种鬼话。
要是我参与设计规则，我会想要看哪家制造商能最好的操控无人驾驶车辆规避风险，我会让比赛变成长距离耐力赛，看看谁家车能侦测出路面的小坑洼，并主动规避。
在你看来，有哪些F1赛车上的技术虽然被允许，但实际上是触犯规则的？
Ben Stern, via email
Ben，这是个很阴险的问题。所有车队都把赛车推到极致，有些时候他们超越了控制线，就像车手稍稍跑出赛道。追求一点点优势。
规则是死的，关键是人的解读。例如车身和鼻翼的弹性——这已经被争论了许多年了，如果你仔细看电视画面，你可以看到所有赛车的鼻翼都是变形的。
这么多年，FIA增加了许多车身部件变型测试。
这样很好，确保车队们至少达到测试的要求，然而也等于放任他们在非测试的领域寻找变型带来的优势。
一些车队的做法超越了极限，我认为是不可接受的。有些部件只要一丁点压力就能变型，这与那些在空气动力下变型的部件不是一回事。
F1车手出入赛车的方式与跑车赛车拉力车赛车手不同，这是为什么？为什么座舱现在被批评这么多？
Bruce Merchant, via Twitter
Bruce, 变化总是被看成一个问题。
我同意你的说法——跑车，房车，拉力车赛，纳斯卡等等，都用封闭式座舱，车手依然可以方便进出。
可能我对于F1讨论中的Helo系统不怎么喜欢，不仅仅因为看起来很傻B，而且只能抵御一种类型的事故：断裂车轮的攻击。并不能阻挡赛道上小碎片击中车手。
目前，座舱的开口大小是规则确定的，我想当确定这一区域可以被收的的更紧，整个座舱可以向后移动。目前F1赛车中储存的能量极大，包括在ERS还有液压系统中。我相当确信，F1中数千名聪明的工程师可以找到方法让这些能量按照车手或赛道马修的意见释放。
在设计一辆F1的时候，你是怎么设定并测试部件强度的？例如，你能制造一套前悬挂，碰撞的时候，断裂几率较低吗？
Ben Davies, via email
Ben，在撞击中，部件断裂对于减少碰撞G力其实是好事。真正担忧的是部件自己受力情况下断裂了。
重量对于速度的影响极大，所有车队都尽一切可能节约车体重量。各个事故的撞击点都不一样，所以如果你想要全方位防撞，可能赛车就重的跑不快了。
赛车上赛道后，车队会获得大量的数据，理解车辆各个部件的负载，所有部件都会以这个部件会承载的负载加上一个安全系数来决定产品的强度，安全系数主要取决于车队对于其数据与设计能力的信心。
预算也是影响因素——如果你有很多钱，那么单个部件的寿命就可以缩减，这也能减少强度。如果部件需要承受1000kg的力，再加上1.5的安全系数，那么强度就是1500kg。
在制造后，部件会先上测试台架，看看是否能承受设计压力。
你谈到在风洞中，车队可以测试赛车在偏航和转向锁死情况下的空气动力设定。车队们会考虑哪些细节？比如不同的转向角度？
Darren Yates, via email
赛车在赛道上大约有4种状态。
1) 大直道，那个时候下压力随着速度增加。在这个阶段，阻力是你希望避免的——做到这一点，你就有了更高的尾速。
2) 在直道末尾的刹车。在这一阶段，你的车身重量会因为刹车从后轴转向前轴，前悬挂高度减小，后悬挂高度增加。这个阶段的重点在于尾部稳定性，成功的做到这一点，你可以让你的车手有信心更晚刹车……
3) 弯角中是最复杂的区域，你的赛车处于一个转向角度中，转向锁定，轮胎激起湍流。转向锁定角度取决于弯道的设置，但大概是高速弯3度，低俗弯9度，中速弯6度。
赛车的平衡性是在弯中产生速度的关键，一般而言慢车总是转向不足，所以在弯中关键是调整平衡性。
4) 出弯，这时候车手希望获得速度，尾部的悬挂稍稍向下，这对于增加牵引力有力，但也会影响空气动力平衡。
在车重效应和空气动力平衡中找到妥协，那么车手就能早早的踩下油门。这对于整条直道上获得速度优势非常关键。
显然4种情况下都有各自不同的影响因素，但对于我而言，我认为最重要的是“瞬时”空气动力学。
当赛车在赛道上跑的时候，永远不可能处于稳定状态，其瞬时空气动力学的关键在于给到车手信心，让他们敢于踩油门，刹车，并开始转向。
如果一个车手总是在等待赛车“准备好”再做自己的操控，那么圈速就损失了。
如果地面效应原理是解决F1赛车跟车难题的答案，为何最初它们会被禁止？
Bruce Merchant, via Twitter
Bruce，过去的地面效应，有些失控了。整个下车身就好似一片翼片加上橡胶裙带，形成了远超那个时代的下压力。
问题在于，任何赛道和路肩的毁损，都会让两侧的“裙带”被卡住。这意味着突然失去了50%的下压力，这一般会造成重大事故，因为车手在下一个弯前根本不知道路面情况的变化。
那些年中，赛车底部的文丘里效应的部件（底盘+扩散器），被越来越向前延伸。这样底板获得的下压力更多的是总体下压力，你可以从那张图里看出来，当时的赛车根本不需要前后翼片，或者只是一个装饰就可以了。
底板提供的整体下压力可能占到赛车总下压力的80%。目前的赛车依然靠底板产生下压力，但只占到总体下压力的不到20%。
底板工作的就像一个文邱里结构（文氏管效应），另一半的管壁是地面。在前车激起的湍流下，这一空气动力格式的稳定复原性要比目前复杂的F1翼片系统强很多。
如果要引入一块产生更多下压力的底板，它们需要严格控制底板的规格，必须重新设计前鼻翼格式。否则是无济于事的。
我注意到一些车队获得了额外试车的权利，那么这些试车中获得的赛车设置数据能被用在实战中吗？是否威廉姆斯也应该加入这样的试车？他们在雨中表现真是太糟糕了。
Gary Stam, via email
Gary，参加雨地测试的车队将会被提供一组基准轮胎。这会允许他们找准调教点，也允许车手熟悉赛道条件。
之后，测试的全部就是换用测试用轮胎了，车手被要求试跑某个里程数，并且汇报给倍耐力，他们对轮胎的印象。
如果是使用的大直径的论胎，那么倍耐力会允许车队做夸张的平衡调整，其中包括受到监控的悬挂高度改变或小的前鼻翼调整。
一般而言，这样的轮胎试车是在“暗箱”中执行的——换句话说，车手和车队不知道每一款新胎的目标，他们只是按照倍耐力的要求的时间表工作，然后汇报情况。
最后一点是，如果我是威廉姆斯，我肯定会参加这一试车。即使你在试车中不能尝试太多设置改版，但也能让你有额外的思考时间，倍耐力的雨天试车的环境控制的很好。
最近的雨天试车让我想起来，是否雨水也会对下压力有影响？水雾会影响空气动力学吗？我没有看到过相关报道。
Mike Bates, via email
是的，Mike，雨水必然会引起赛车空气动力学的变化。关键是雨量，如果是大雨，那影响可大了。这主要是因为睡能改变赛道表面。
雨天车队会调节前鼻翼角度，减小角度，增大转向不足，让车手们有更多操控的信心。
在雨中，一辆F1赛车的空气空气动力特性，其产生的下压力和阻力都要比干燥的情况下高。在一些赛车上，其相对竞争力表现可能与干地情况下相去甚远。不仅仅是因为车手的发挥影响了赛车的速度，赛车自身也可能更适合雨天发挥。
我听说第一辆无车手赛车马上就要发布了。如果你来建造一辆没有车手的方程式赛车，那么其与目前的赛车最大的区别是什么呢？
E Martin, via email
实际上，当我读到这一段新闻的时候，让我想起了一些往事。当我制造自己的Anson F3赛车和Super Vee赛车时，那是在80年代早期，有人联系我说要制造20两无线电控制的F3电动车，让过去所有的汽车运动世界冠军们齐聚印第安纳波利斯比赛！
车手们都在一个控制塔内，能看到赛道的全貌，这样他们就能看着车在赛道上跑了。
你能想象吗？
40年后，目前无人驾驶技术非常火了，也许听起来这个主意没有那么糟糕了。这样的赛车比赛可能会因为多种原因成型，但我没法忍受什么过去世界冠军重新聚首这种鬼话。
要是我参与设计规则，我会想要看哪家制造商能最好的操控无人驾驶车辆规避风险，我会让比赛变成长距离耐力赛，看看谁家车能侦测出路面的小坑洼，并主动规避。
在你看来，有哪些F1赛车上的技术虽然被允许，但实际上是触犯规则的？
Ben Stern, via email
Ben，这是个很阴险的问题。所有车队都把赛车推到极致，有些时候他们超越了控制线，就像车手稍稍跑出赛道。追求一点点优势。
规则是死的，关键是人的解读。例如车身和鼻翼的弹性——这已经被争论了许多年了，如果你仔细看电视画面，你可以看到所有赛车的鼻翼都是变形的。
这么多年，FIA增加了许多车身部件变型测试。
这样很好，确保车队们至少达到测试的要求，然而也等于放任他们在非测试的领域寻找变型带来的优势。
一些车队的做法超越了极限，我认为是不可接受的。有些部件只要一丁点压力就能变型，这与那些在空气动力下变型的部件不是一回事。
F1车手出入赛车的方式与跑车赛车拉力车赛车手不同，这是为什么？为什么座舱现在被批评这么多？
Bruce Merchant, via Twitter
Bruce, 变化总是被看成一个问题。
我同意你的说法——跑车，房车，拉力车赛，纳斯卡等等，都用封闭式座舱，车手依然可以方便进出。
可能我对于F1讨论中的Helo系统不怎么喜欢，不仅仅因为看起来很傻B，而且只能抵御一种类型的事故：断裂车轮的攻击。并不能阻挡赛道上小碎片击中车手。
目前，座舱的开口大小是规则确定的，我想当确定这一区域可以被收的的更紧，整个座舱可以向后移动。目前F1赛车中储存的能量极大，包括在ERS还有液压系统中。我相当确信，F1中数千名聪明的工程师可以找到方法让这些能量按照车手或赛道马修的意见释放。
在设计一辆F1的时候，你是怎么设定并测试部件强度的？例如，你能制造一套前悬挂，碰撞的时候，断裂几率较低吗？
Ben Davies, via email
Ben，在撞击中，部件断裂对于减少碰撞G力其实是好事。真正担忧的是部件自己受力情况下断裂了。
重量对于速度的影响极大，所有车队都尽一切可能节约车体重量。各个事故的撞击点都不一样，所以如果你想要全方位防撞，可能赛车就重的跑不快了。
赛车上赛道后，车队会获得大量的数据，理解车辆各个部件的负载，所有部件都会以这个部件会承载的负载加上一个安全系数来决定产品的强度，安全系数主要取决于车队对于其数据与设计能力的信心。
预算也是影响因素——如果你有很多钱，那么单个部件的寿命就可以缩减，这也能减少强度。如果部件需要承受1000kg的力，再加上1.5的安全系数，那么强度就是1500kg。
在制造后，部件会先上测试台架，看看是否能承受设计压力。
你谈到在风洞中，车队可以测试赛车在偏航和转向锁死情况下的空气动力设定。车队们会考虑哪些细节？比如不同的转向角度？
Darren Yates, via email
赛车在赛道上大约有4种状态。
1) 大直道，那个时候下压力随着速度增加。在这个阶段，阻力是你希望避免的——做到这一点，你就有了更高的尾速。
2) 在直道末尾的刹车。在这一阶段，你的车身重量会因为刹车从后轴转向前轴，前悬挂高度减小，后悬挂高度增加。这个阶段的重点在于尾部稳定性，成功的做到这一点，你可以让你的车手有信心更晚刹车……
3) 弯角中是最复杂的区域，你的赛车处于一个转向角度中，转向锁定，轮胎激起湍流。转向锁定角度取决于弯道的设置，但大概是高速弯3度，低俗弯9度，中速弯6度。
赛车的平衡性是在弯中产生速度的关键，一般而言慢车总是转向不足，所以在弯中关键是调整平衡性。
4) 出弯，这时候车手希望获得速度，尾部的悬挂稍稍向下，这对于增加牵引力有力，但也会影响空气动力平衡。
在车重效应和空气动力平衡中找到妥协，那么车手就能早早的踩下油门。这对于整条直道上获得速度优势非常关键。
显然4种情况下都有各自不同的影响因素，但对于我而言，我认为最重要的是“瞬时”空气动力学。
当赛车在赛道上跑的时候，永远不可能处于稳定状态，其瞬时空气动力学的关键在于给到车手信心，让他们敢于踩油门，刹车，并开始转向。
如果一个车手总是在等待赛车“准备好”再做自己的操控，那么圈速就损失了。
