换电只能说理想很美, 现实很骨感; 首先在底盘设计中电池的大小位置厚度就很难一尘不变, 然后各个形态不同, 且车辆保有量不同, 换电站成本只会越来越高;

电池更新换代快，这是换电的死穴。
其他车企看见都死胡同了，不会跟进的，人家又不傻。
蔚来离倒闭不是很遥远的。
而且其他车企巴不得蔚来死了，还能空出点市场份额呢。
换电不是不能搞，可以在新能源车市场稳定之后，技术更新换代不再频繁了，那时候就可以搞换电了。
蔚来这明显是超前了，然后就会完犊子。

换电体验好是因为现在车：站比还不错，现在50多W车，近3000个换电站，要是500W车，得多少换电站？想想就恐怖；这个商业模式注定长久不了（包袱太重，盈利困难）

纯想了解不是杠，你每天高强度回帖，很好奇怪你开啥有品牌档次车，

没办法上班太闲了，我开理想想买零跑，可惜零跑没有混动四驱，我觉得问界理想蔚来和零跑这种档次上没有区别都是杂牌

以我逛虎扑的经验来看，你没必要去说服他们

20万公里几十款车的驾驶经验

蔚来开过6个型号

蔚来的问题从来就不是续航和换电

是贵....

而且李斌有个毛病

保时捷BBA都没有的双电机偶像包袱，他有

不够了找电站换啊。其实蔚来只要做到有足够多的换电站布局就行

说真的 四川可以了，厂家建设也得有个过程，选址落地不需要时间嘛？相信我，真建到你家门口你还有其他理由

换电站和车子是有个配比的，就是该区域多少辆车就得配个换电站，车子到一定数量，换电站应该是能盈利的，但考虑目前全国近3000座的换电站配置，车子数量应该还是没满足盈利需要吧

我也觉得李斌不是很适合掌舵蔚来的，甚至不适合做实业，成本控制太拉垮了

蔚来的这个换电模式，不就是共享电单车的换电模式吗，没啥高大上。这个东西要能够正常运转，首先得有足够的用户量支撑足够的设备量，然后才有更低的成本生产更多的电池，并且提供换电池的设备和人工投入。电单车数量庞大，一车电池可以换很多车了，而且前置还有单车调配员进行位置调整。小县城的电单车承包商轻松一年净利润400-500万。蔚来汽车不行阿，你至少得开到换电站去换吧。而且肯定得把建站费用和其他投入折算到车上，那就只能包装车子的造型和服务来拉动购买量了。所以后面如果车辆数量上不来，换电模式就很难玩下去了。其实换电这一套完全没必要搞，认认真真做好车，配好充电桩就行了。真要换电，那肯定得好几家大的头部企业联合起来，或者直接就是宁德时代来干。说直白点，移动联通就不要去干铁塔的活。

我只说我的感觉，不一定对。
这个像不像“击鼓传花”，之所以，换电能玩得开。是因为有新车主的电池加入。

换电是死胡同，先不说越来越多的车在用ctb技术，就说电池年年换代更新就宣告死刑了。萤火虫换电要从头开始建换电站，就因为和蔚来的电池型号不通用。

嗯 我其实不大理解

蔚来的所有车型都不运动，甚至所谓最运动最小的ET5 原厂也做不了什么极限运动

悬挂就是舒适性高保障来的，坚持双电机到底为了什么

其实同价位其他车型，如果把单电机的拿掉，压根没有多少销量

兄弟你是汕头的还是潮州的，我看你在庵埠的蔚来换电

不止1w，要是1w买蔚来的车标和服务，相信很多人能接受。

那肯定不对嘛，车子总得挂一块电池吧，各换电站75度和100度电池包加起来也有10几块，这都是实打实的硬成本啊

同价位，蔚来操控就是差点意思啊

这玩意发展不起来