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不懂可以百度，出来秀下限就有点丢人了。虚拟双叉臂又叫双叉臂虚拟主销，是双叉臂悬架的一种改进版。那这个结构优势在哪里？我们先从最基本双叉臂构型开始讲，双叉臂式悬架顾名思义基本结构就是由上下两根长短不等A字形叉臂组成，前轮转向时，上下两个A臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，但是因为其主销不可变，没有虚铰，只适合悬架行程小的车，由于自由度少，上限并不高，并没有发挥此结构最大效果。
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回到正题：下图为奇瑞此悬挂结构“专利图”
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虚拟主销是什么？看下图
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根据运动学分析，左边斜线就是“虚拟主销”位置。专利图中，相对于双A臂，它上下两个A型下摆臂被拆分成四个球绞，观感上是不是像多连杆？或者说就是多连杆。这样设计使双叉臂又拥有了多连杆的特性，但是它本质还是双叉臂一种，是优化原版得来的深度改进版，所有控制臂都进行了解耦，上下控制臂分体之后使得虚拟主销可以调整，所以它可适应的悬架行程更长，操控性和舒适性的上限方面，强于双A臂太多。如果说基本形态的双叉臂“双A臂”只是提高了材料成本，调教难度很简单，那这种多连杆和双叉臂并存状态的设计，不仅仅是材料成本的提高，对底盘调教水平要求也很高，再者是调教成本的增加，国内自主能玩的不多，能玩好更少。
不懂可以百度，出来秀下限就有点丢人了。
虚拟双叉臂又叫双叉臂虚拟主销，是双叉臂悬架的一种改进版。
那这个结构优势在哪里？
我们先从最基本双叉臂构型开始讲，双叉臂式悬架顾名思义基本结构就是由上下两根长短不等A字形叉臂组成，前轮转向时，上下两个A臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，但是因为其主销不可变，没有虚铰，只适合悬架行程小的车，由于自由度少，上限并不高，并没有发挥此结构最大效果。
回到正题：
下图为奇瑞此悬挂结构“专利图”
虚拟主销是什么？看下图
根据运动学分析，左边斜线就是“虚拟主销”位置。
专利图中，相对于双A臂，它上下两个A型下摆臂被拆分成四个球绞，观感上是不是像多连杆？或者说就是多连杆。这样设计使双叉臂又拥有了多连杆的特性，但是它本质还是双叉臂一种，是优化原版得来的深度改进版，所有控制臂都进行了解耦，上下控制臂分体之后使得虚拟主销可以调整，所以它可适应的悬架行程更长，操控性和舒适性的上限方面，强于双A臂太多。
如果说基本形态的双叉臂“双A臂”只是提高了材料成本，调教难度很简单，那这种多连杆和双叉臂并存状态的设计，不仅仅是材料成本的提高，对底盘调教水平要求也很高，再者是调教成本的增加，国内自主能玩的不多，能玩好更少。
虽说是同一个论坛，但是你和楼主的区别比人和蚂蚁的区别还大。很难想象你能跟这么一群人一起逛论坛互相发言
虽说是同一个论坛，但是你和楼主的区别比人和蚂蚁的区别还大。很难想象你能跟这么一群人一起逛论坛互相发言
这是奇瑞的专利
双球节奇瑞专利？
双球节奇瑞专利？
这屁股 怎么和y一摸一样
这屁股 怎么和y一摸一样
