大众目前想终止与工人签署的20年“工作保障协议”，原定于29年到期，同时考虑在德国关闭工厂（一家整车工厂 一家零部件工厂）
目前大众的利润极其依赖保时捷、宾利等豪华品牌，而大众本品牌的毛利、费用其实远远不如同价位区间竞争的丰田、本田等日系车企
特别是对于大众来说，相比于日系、美系，目前大众集团接近1/3的销量都集中在中国，因此受到新能源转型的冲击很大，但在此同时，欧美目前更适合轻混、插混等车型，对纯电接受度一直很难提升（其实也不符合当地的能源和基础设施现状）
因此大众虽然是传统车企里面，新能源转型最激进、投入最巨大的企业，但反而费用率攀升、利润受挤压、受到能源/材料价格的影响
同时相比于目前正在榨干混动价值的丰田来说，过得更加辛苦，估值也远不及丰田（只有1/3-1/4的样子）
在大众过去87年的历史中，大众其实从未考虑过关闭德国的工厂，目前大众集团在德国拥有约30万员工，计划到26年削减100亿欧元成本，实现6.5%的销售回报率（今年H1只有2.3%）
从1994年开始，大众集团和劳资委员会达成协议，除非有原则性的错误，否则大众不会单方面解雇员工
🇩🇪的“共同决策法”使得劳工组织在企业监事会当中有巨大的权力，大众监事会20个职位中，有一半（10个）是劳工代表，一方面，这加深了员工和企业的联系，确保员工利益得到代表，另一方面，这也是既得利益者，让他们极端保守，不愿意适应改变，不愿意做风险投入
大众认为“自新冠大流行至今，欧洲汽车市场销量减少了约200万辆，这些需求不会再恢复（包括退出俄罗斯市场的影响），其中，大众汽车损失的销量约为50万辆，相当于两座工厂的产能。大众汽车需要降低成本”。
想起上一任 CEO 迪斯，想要改革固化的官僚体系，加大转型投入，在公开承诺要打破“老旧、僵化”的结构后，就被迫辞职，打包走人，毕竟 CEO 能换，都是职业经理人，但利益可动不得。短期来看，越是脱离舒适区 推出新能源 推出电动车，越是财务上的阵痛和既得利益的损失，毕竟这意味着利润更多用于再投资，员工也必须接受新培训。
相当于主动脱离了自己的技术优势区、自己的舒适区，去做一个已经卷到极致的市场。把战场从发动机、从机械机构、从驾驶、从成熟工艺拉到电动机（电驱）、电池、智能化车机
大众目前想终止与工人签署的20年“工作保障协议”，原定于29年到期，同时考虑在德国关闭工厂（一家整车工厂 一家零部件工厂）
目前大众的利润极其依赖保时捷、宾利等豪华品牌，而大众本品牌的毛利、费用其实远远不如同价位区间竞争的丰田、本田等日系车企
特别是对于大众来说，相比于日系、美系，目前大众集团接近1/3的销量都集中在中国，因此受到新能源转型的冲击很大，但在此同时，欧美目前更适合轻混、插混等车型，对纯电接受度一直很难提升（其实也不符合当地的能源和基础设施现状）
因此大众虽然是传统车企里面，新能源转型最激进、投入最巨大的企业，但反而费用率攀升、利润受挤压、受到能源/材料价格的影响
同时相比于目前正在榨干混动价值的丰田来说，过得更加辛苦，估值也远不及丰田（只有1/3-1/4的样子）
在大众过去87年的历史中，大众其实从未考虑过关闭德国的工厂，目前大众集团在德国拥有约30万员工，计划到26年削减100亿欧元成本，实现6.5%的销售回报率（今年H1只有2.3%）
从1994年开始，大众集团和劳资委员会达成协议，除非有原则性的错误，否则大众不会单方面解雇员工
🇩🇪的“共同决策法”使得劳工组织在企业监事会当中有巨大的权力，大众监事会20个职位中，有一半（10个）是劳工代表，一方面，这加深了员工和企业的联系，确保员工利益得到代表，另一方面，这也是既得利益者，让他们极端保守，不愿意适应改变，不愿意做风险投入
大众认为“自新冠大流行至今，欧洲汽车市场销量减少了约200万辆，这些需求不会再恢复（包括退出俄罗斯市场的影响），其中，大众汽车损失的销量约为50万辆，相当于两座工厂的产能。大众汽车需要降低成本”。
想起上一任 CEO 迪斯，想要改革固化的官僚体系，加大转型投入，在公开承诺要打破“老旧、僵化”的结构后，就被迫辞职，打包走人，毕竟 CEO 能换，都是职业经理人，但利益可动不得。短期来看，越是脱离舒适区 推出新能源 推出电动车，越是财务上的阵痛和既得利益的损失，毕竟这意味着利润更多用于再投资，员工也必须接受新培训。
相当于主动脱离了自己的技术优势区、自己的舒适区，去做一个已经卷到极致的市场。把战场从发动机、从机械机构、从驾驶、从成熟工艺拉到电动机（电驱）、电池、智能化车机
