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国内钛合金车架(旅行车或瓜车)七千之内有什么推荐吗,航轮r7怎么样
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航轮是玩钛架最入门的选择。
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对于绝大部分人来说,气动架和综合架的最大区别是颜值,因为绝大部分人的骑车水平还远远达不到需要计较那么点风阻那么点重量的地步。
低端车很难有大码的,毕竟价格摆在那里,大码卖的数量又不多,连磨具钱都回不来,直接不做才是明智选择。
随着现在平均身高的增加,这种情况应该会慢慢改善。
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低端车很难有大码的,毕竟价格摆在那里,大码卖的数量又不多,连磨具钱都回不来,直接不做才是明智选择。
随着现在平均身高的增加,这种情况应该会慢慢改善。
感谢
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刚入坑,买的公爵600,请问一下平时以锻炼为主不太追求速度的骑法,变速器大概怎么用,3*9的,加速和匀速还有偷懒状态分别用哪个档位合适
刚入坑,买的公爵600,请问一下平时以锻炼为主不太追求速度的骑法,变速器大概怎么用,3*9的,加速和匀速还有偷懒状态分别用哪个档位合适
每个人情况千差万别,档位要灵活使用,但是有一点是肯定的,骑车是有氧运动,所以无论平路爬坡,都要维持住踏频稳定输出功率,一般90左右是比较适中的踏频。觉得太重踏频维持不住了,就使用较轻的档位,反过来,觉得太轻了频率有点快了,就变到较重的档位,不要关注速度。冲刺什么的特殊情况另外说。
每个人情况千差万别,档位要灵活使用,但是有一点是肯定的,骑车是有氧运动,所以无论平路爬坡,都要维持住踏频稳定输出功率,一般90左右是比较适中的踏频。觉得太重踏频维持不住了,就使用较轻的档位,反过来,觉得太轻了频率有点快了,就变到较重的档位,不要关注速度。冲刺什么的特殊情况另外说。
24款tcr能全内走吗
非全内走线设计的车架想后期改成全内走线,有两种情况:
1、车架头管上半部分使用有碗杯隐藏式44口径腕组的(轴承41mm),可以直接装一个转换外置52mm轴承的腕组。
2、如果头管上半部是无碗杯直接内置41mm轴承的,要嘛对车架头管内径进行切削,然后回到情况1,但是可能在压腕组的时候就直接爆头管;要嘛就要在前叉上管直接开洞,让线从前叉上管内走,这个可能会在骑行中直接断上管。
非全内走线设计的车架想后期改成全内走线,有两种情况:
1、车架头管上半部分使用有碗杯隐藏式44口径腕组的(轴承41mm),可以直接装一个转换外置52mm轴承的腕组。
2、如果头管上半部是无碗杯直接内置41mm轴承的,要嘛对车架头管内径进行切削,然后回到情况1,但是可能在压腕组的时候就直接爆头管;要嘛就要在前叉上管直接开洞,让线从前叉上管内走,这个可能会在骑行中直接断上管。
你好大佬,国产这些车架精灵攻队seka这些,加上坎普和骑跡很火的那两台整车的车架,对比捷安特的adv级别车架,刚性差距会有多大呢,据说国产架刚性余量留的比较少
你好大佬,国产这些车架精灵攻队seka这些,加上坎普和骑跡很火的那两台整车的车架,对比捷安特的adv级别车架,刚性差距会有多大呢,据说国产架刚性余量留的比较少
无论是理论力学、材料力学、还是结构力学,都只有“刚度”这个概念。“刚性”完全是二十年前国内玩车圈刚刚起步时一群半桶水的装逼犯自创的词。
时至今日,单车圈子里的装逼犯是越来越多,活生生把单车这种机械的玩意玩出了HIFI圈玄学的味道,实在令我这种车界老屁股叹为观止。
回到你说的车架“刚性”,胎压几个单位的变化,其影响的效果远远大于不同车架所谓的“刚性”的区别。
无论是理论力学、材料力学、还是结构力学,都只有“刚度”这个概念。“刚性”完全是二十年前国内玩车圈刚刚起步时一群半桶水的装逼犯自创的词。
时至今日,单车圈子里的装逼犯是越来越多,活生生把单车这种机械的玩意玩出了HIFI圈玄学的味道,实在令我这种车界老屁股叹为观止。
回到你说的车架“刚性”,胎压几个单位的变化,其影响的效果远远大于不同车架所谓的“刚性”的区别。
圈刹和线碟怎么选 是圈刹更好嘛
圈刹和线碟怎么选 是圈刹更好嘛
你是想问公路圈刹和碟刹吗?
同级别前提下,碟刹系统除了重量稍重,综合优势远大于圈刹。
公路的线拉碟或者线拉油碟只是过渡时期的产物,除了拉低预算,或者有机械情怀选择高端的双动线碟(比如TRP),否则没有选择的必要。
你是想问公路圈刹和碟刹吗?
同级别前提下,碟刹系统除了重量稍重,综合优势远大于圈刹。
公路的线拉碟或者线拉油碟只是过渡时期的产物,除了拉低预算,或者有机械情怀选择高端的双动线碟(比如TRP),否则没有选择的必要。
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