F1赛车是介于科学和炼金术的模糊边界上的产物。往简单了说，它们不过是一些特制的机械。但是往深刻了讲，那些杰出的F1赛车们已经脱离了机械的范畴，开始有了自己的个性，也因此成就赛车之美妙。
Autosport姊妹刊F1 Racing请教了那些最内行的专家：那些为F1赛车的进步奉献终生的，过去与现在的设计师与技术人员。
下面请看调查结果。
评委：James Allison, Nick Chester, Andy Cowell, Frank Dernie, Andrew Green, Robin Herd, Dominic Harlow, Paul Hembrey, Paddy Lowe, Stevee Nichols, Jo Ramirez, Neil Oatley, Sergio Rinland, Enrique Scalabroni, Guenther Steiner, Andy Stevenson, Pat Symonds, Otmar Szafnauer, Willem Toet, Jonathan Williams, Peter Wright
时代开创者: Lotus 49
尽管来得比较晚，但在1967年6月工作人员将全新Lotus 49从卡车上推到Zandvoort围场饱含砂砾的草坪上时，F1将注定被永远改变。1962年，Colin Chapman和他的单体壳Lotus 25已经将传统的F1底盘设计变得过时；而这一次，他将重新演绎一项曾在50年代初尝试过的理念，而再次改变F1的游戏格局。
让一个零件具备多种用途一直是工程学界的圣杯。通过Lotus 25中使用车身外皮作为承力构件，并将油箱整合在车手两侧的折卷钢板中的设计，Chapman成功避免了传统钢框架结构的材料与重量的浪费。（译者注：以前的车是钢框架做结构承力件，蒙皮只是外观件。Lotus 25将二者整合，把蒙皮变成单体壳去承力，也就因此省掉了笨重的钢框架。直译很别扭，抱歉。）
这个理念对于F1使用1.5升引擎的时代再合适不过了——那时的引擎功率不足，也很轻，比赛主要拼空气动力学设计。而从1966年F1步入3.0排量时代以后，Chapman和Maurice Philipe决定更进一步，共同设计了将引擎也成为赛车结构件的Lotus 49。
Lotus就像其他一些英国车队一样，非常不适应新规则的改变，因为以Climax为代表的一些引擎制造商把时间都花在抱怨和游说阻止这次引擎新规上了，而没有好好设计新引擎。
在队友Hill夺杆之后，Clark 为 Lotus 49's 赢得首秀 © LAT |
因此，Lotus在设计1966版塞车时不得不艰难地围绕着诡异的BRM H16引擎去工作——一部将两台拍平了的V8在曲轴上硬凑起来的怪胎。这部H16巨兽唯一的优势便是其结构强度，这意味着汽车可以不必使用后部的内框架来支撑引擎并吸收来自悬挂系统的能量。引擎自己就能做这事（承担结构强度）。
如果不是BRM的引擎不那么重或者可靠一点的话，1966年的Lotus 43也许会更成功。一整年下来Jim Clark只赢了一场，这是Chapman永远不能忘记的事实。
Chapman需要一个不同的，更好的引擎。看到福特刚刚赢得当年Indy 500大奖赛之后，Chapman成功地使用他的魅力让福特公司的Walter Hayes掏钱给Cosworth去研发并生产一款全新的铝制V8引擎。
1967年可被成为当代F1元年。Lotus 49在Zandvoort一亮相便由Graham Hill夺杆，随后在其从领先位置退赛后，队友Jim Clark夺冠。
竞争对手很快便开始排队为自己购买这款Ford-Cosworth引擎。因为可靠性问题，Lotus并没有在1967年获得年度总冠军，但是从那之后一直到今天，所有的总冠军赛车都使用了兼做赛车结构件的引擎。
本分项投票结果：
1st Lotus 49
2nd Lotus 78
3rd McLaren MP4/1
4th Cooper-Climax T43
5th Lotus 25
设计师：Colin Chapman
底盘：铝制单体壳
引擎：3.0升 Ford Cosworth DFV V8
功率：409马力
变速箱：Hewland FG400
轴距：241.3cm
车重：510kg
轮胎：Firestone Chapman
最好看: Jordan-Ford 191
当你需要仅凭最少的人手和有限的风洞时间来设计一辆F1塞车时，你的解决方案最好越简单越有效越好。
20世纪70年代，年轻Gary Anderson在Gordon Murray手下工作，是当时正处在创造力巅峰的Brabham车队的一员，但他仍然渴望去造一辆自己设计的赛车。一开始在周末兼职，后来全职与前Tyrrell机械师Bob Simpson合作，他设计了还算成功的Anson Formula 3赛车。
显然用极其有限的经费来赛车是不适合他的，因此他跑到美国Indycar成为Roberto Moreno的一名赛事工程师，与Adrian Newey（纽维）设计的Bobby Rahal还有其他车队比赛，并最终在总部设在Brackley的外包底盘厂商Reynard获得了设计师的工作。
在Eddie Jordan Racing（乔丹车队）的Jean Alesi驾驶着Anderson设计的Reynard-Mugen赛车获得了1989年的Formula 3000世界冠军之后不久，Anderson开始经常接到了乔丹先生本人打来的电话。在第一次通话中，乔丹就告诉Anderson，他已经搞定了Camel（骆驼香烟）的足够多的赞助，他们可以造F1赛车了。Anderson最后还是折服于乔丹的魔法游说，决定接受这份设计F1赛车的工作。
1990年2月，乔丹F1项目正式启动，Anderson和他的两个职员Andrew Green and Mark Smith，开始了他们的万里长征（had a mountain to climb）。
De Cesaris 驾驶乔丹赛车在Spa表现不错 © LAT |
能用于风洞测试的钱很少，而且在那个F1参赛赛车比发车格还多的时代，新车队需要在排位赛之前的星期五上午再多跑一轮短暂而残酷的预选赛(pre-qulifying)，积分最低的那些车里只有4辆可以被允许接下来参加排位赛。（注：最多的时候，是39辆车里只有30辆可以参加排位赛，其中26辆可以发车。）
因此Jordan-Ford 191从一开始就是要从完全从方便实用出发的设计。因为能上赛道的时间很少，191必须要容易组装，容易理解，容易调校。这决定了它简洁利落的外形和简单高效的悬挂设计。
Jordan进入F1的道路很艰苦。他们本想用Judd V10引擎，却只买到了福特引擎，这使得Anderson不得不去重新设计191的引擎盖，在上面加个鼓包，然后又得知福特把Camel的赞助弄到了他们自己的厂队Benetton（贝纳通）去了。（译者注：此段诸多指代存疑，欢迎讨论）。不过这并不要紧：乔丹在最后时刻搞定的七喜汽水的赞助让车变得更好看。
到了赛季中期，191已经可以不必参加预选赛，并且在F1历史上刻下了它的位置：在比利时站它成为了迈克尔舒马赫的第一辆F1赛车，在同一场比赛里，时常犯错的Andrea de Cesaris英雄般地一直挑战着塞纳的领先位置直到爆缸。方便实用的理念不仅造就了美，也带来了速度。（注：舒马赫在那场比赛里还是付费车手，奔驰掏了15万美元）
本分项投票结果:
1st Jordan-Ford 191
2nd Eagle-Weslake Mk1
3rd Brabham-BMW BT55
4th Maserati 250F
5th Ferrari 312 T2
设计师 Gary Anderson
底盘 碳纤维单体壳
发动机 3.5升 Ford HB4 V8
功率 730bhp
变速箱 Jordan transverse
轴距 289.5cm
车重 505kg
轮胎 Goodyear
最高科技: Williams FW14B
如果这一项问的是历史上技术最先进的F1赛车，那么获胜者应该是Mercedes W05 Hybrid（注：2014年版奔驰夺冠的赛车）。事实上，它差点就赢了。但我们要求评委考虑赛车在它所处的时代是否技术领先，这使得Williams FW14B以微弱的优势获胜——在那个各种辅助驾驶系统盛行的90年代，第一辆真正掌握主动悬挂技术的赛车。
FW15是FW14的演进版，而后者是将纽维（Adrian Newey）的空气动力学魔法与海德（Patrick Head）的工程学理性思考相结合的产物。再加上雷诺强劲的3.5升V10引擎和半自动变速箱，FW14在1991年年底已经是围场最快的赛车。
可惜的是，赛季早期主要涉及变速箱的可靠性问题让麦克拉伦的塞纳早早就奠定了不可动摇的积分优势。
1992年，纽维和海德决定基于FW14演进出FW14B，加入了由梅赛德斯技术总监洛维（Paddy Lowe）研发的主动悬挂系统。这意味着悬挂系统可以为每个弯角自动调节并让悬架高度保持不变，大大增加了过弯的速度。由此带来的恐怖的统治地位让曼塞尔（Nigel Mansell）和Ricardo Patrese经常可以比对手排位赛快个好几秒。
尽管对手们也开始使用他们各自的主动系统，仍然没有一家的主动悬挂可以与威廉姆斯所用的系统相媲美，以至于第二年进一步演进而来的FW15C照样是台火星车。不错，它在这次评选中也位列第三。
作为1991年版赛车的演进，Williams FW14B是相当火星的赛车 © LAT |
又一年之后，FIA禁止了主动悬挂、牵引力控制以及其他所有的驾驶辅助系统。直到2014年各种混合动力单元被引入，F1终于才又回到了公路车相关技术的前沿。
FIA禁止驾驶辅助系统的理由是让赛车的重点回归车手，并暗指这些主动系统让赛车太容易驾驶。但是讽刺的是，让FW14B发挥最大效能的素质正是人本身：绝对的蛮力和自信。
曼塞尔说，"攻弯时其实就是豁出去了，如果系统有任何问题，就注定是一个大事故" 。也正是他将蛮力、策略及绝对自信的完美组合让他在FW14B座舱里统治了1992赛季。
"你得抓紧它，也只能依靠他。如果你想在弯心里调点什么，你几乎没有足够大的力量去够着那些开关。很吓人。但如果你能正确地把控它，你就会很满足。当然，这车真是快。"
本分项投票结果：
1st Williams FW14B
2nd Mercedes W05 Hybrid
3rd Williams FW15C
4th McLaren MP4/1
5th Mercedes W196
设计师 Patrick Head and Adrian Newey
底盘 碳纤维蜂窝复合材料（Carbonfibre/honeycomb composite）
发动机 3.5升 Renault RS4 V10
功率 750马力
变速箱 Williams six-speed
轴距 292.1
车重 505kg
轮胎 Goodyear
最酷的赛车: Mercedes-Benz W196
很难定义什么叫'酷' - 毕竟，'酷'是个很主观的事情。所以怎样才算是个'酷'的赛车？我们是这样向评委提问的：哪台车是你最无法割舍的？最吸引你注意力的？最希望是你自己设计的？不奇怪，这个分项的回答意见最分散。
Mercedes-Benz W196配得上多得此项殊荣。不管怎么说，这是一辆在1954和1955年两年内12次参赛便9次夺冠的赛车，并为方吉奥（Juan Manuel Fangio）带来两个世界冠军的赛车。并且，这还是一辆在有对手赶上之前便主动退出急流勇退的赛车，够不够酷？还没完，这车还有两种截然不同的外形，并且使用了喷气战斗机的引擎科技，够不够酷？
在二战之后，Mercedes-Benz重建了他们的赛车部门，并将相当多的资源投入赛车，组建了一个超过200名工程师和设计师的团队，为各个组别的赛事制造赛车。
W196第一次亮相是在位于Reims的1954年法国大奖赛上，初战便在方吉奥手上带回冠军。那一次比赛中，W196采用了流线型的外形，将轮子也包在车体内以达到最高的风动效率。这种外形也在银石（Silverstone）和蒙扎（Monza）使用，因此获得了“蒙扎型”的称号。在其他赛道W196采用了不同的开轮车体方案。
Mercedes也可以采用闭轮外形 © LAT |
同样可以反映现代Mercedes车队的引擎研发投入的是W196所配备的2.5升直列8缸引擎。这个在当时最先进的引擎采用了奔驰为Messerschmitt（译者注：德国著名战斗机制造商）研发的缸内直喷技术，推出时引擎功率就达到257马力，在2年后退役时则达到了290马力。
其他值得称道的还有它配置的巨型鼓刹，以及一个可以调节减震器内油压的手柄，后者可以让车手随着油量的下降在比赛中改变悬挂的感觉，以帮助改善操纵感。这都是只有经费充足的厂队才能照顾到的细节设计。
W196在围场不可思议的统治地位在两年之后突然终结。1955年勒芒24小时耐力赛中，一辆由Pierre Levegh驾驶的Mercedes赛车失控，Levegh本人身亡的同时，也造成观众82死120伤。Mercedes在那之后全面退出了各项赛事。
这个悲剧性的结局留下了有关W196仍然有多少潜力的诸多问题。
本分项投票结果
1st Mercedes-Benz W196
2nd McLaren-Honda MP4/4
3rd Lotus 79
4th Ferrari 126C
5th Benetton-BMW B186
设计师 Rudolf Uhlenhaut
底盘 连杆框架（tubular spaceframe）
发动机 2.5升直列8缸
功率 290 马力
变速箱 5速手动
轴距 235cm
自重 720kg
轮胎 Continental
F1最伟大的赛车: McLaren-Honda MP4/4
尽管我们要求评委兼顾美观、创意、横向思考、速度及风格，评选最伟大赛车的第一要素仍然是，这车得能赢。
有一位投票给McLaren-Honda MP4/4的设计师这样描述他的选择："按比例来算，这辆车拿下了F1历史上单赛季获胜率的头名。" 另一位补充道: "这是最成功的赛车，16场赢了15场。"这也解释了为什么一辆在其他分项都没有获胜的赛车可以在这个最重要的分项里轻松获得头名。McLaren MP4/4并没有特别具备革命性，很激进，或者很不寻常：它就是很火星。
普罗斯特（Alain Prost）和塞纳（Ayrton Senna）第一次用MP4/4测试的时候，他们就知道他们得到了一辆可以争胜的赛车。但他们当时绝没可能想象到MP4/4可以在一个只有16场比赛的赛季里拿下15个杆位，15次胜利，以及冠军以外的10次领奖台位置——或者说，拿到第二名法拉利三倍的积分。
MP4/4是由Steve Nichols和Gordon Murray主持研发的。Murray刚刚从Brabham跳槽过来，MP4/4也采用了很多在雄心勃勃的BT55上能看到的点子，包括一个低矮的、光滑的外形设计。本田引擎被安装在比以前的迈凯伦赛车更低的位置以降低重心并增加风动效率，并且一套复杂的后悬挂系统让它在刹车时很稳定，加速时还特别快。
MP4-4 was an all-conquering machine © LAT |
另一个法宝是新引擎。麦克拉伦换掉了之前使用的保时捷TAG引擎，改用了涡轮增压本田RA168-E V6引擎。本田彻底将其推到极限，造出了一台可以轻松输出700马力以上动力的引擎。再加上这车有很可靠，两位车手也是世界一流，结果就是彻底的统治。要不是塞纳在蒙扎撞上了Jean-Louis Schlesser，MP4/4应该能赢下全部比赛。（注：当时塞纳在距比赛结束还有两圈时，被套圈的Schlesser撞退）
这种统治更让人称道的是，迈凯伦并不是靠钻规则空子或者使用了什么黑科技而造就的这辆火星车：MP4/4就是比它1988年的竞争对手好，仅此而已。事实上，MP4/4是在规则并不利于他的大背景下实现统治的：在F1使用涡轮增压发动机的最后一年里，非自然吸气的引擎受到了极为严格的限制，包括增压比的下调，油量的限制，以及更偏向自然吸气发动机赛车的重量规则。
MP4/4一年拿下15场比赛的记录终于在去年被Mercedes打破，但W05是在19场比赛中拿下16场，比率上仍然输给了MP4/4的93.75%胜率。数字上看已经令人难以置信，但MP4/4的意义并不仅仅是数字：它是那辆让传奇的塞纳与普罗斯特对决彻底爆发的赛车，这两位F1传奇开始了一个不断升级的队友之战。最终普罗斯特获得更多积分，但是塞纳按照当时的规则拿到总冠军。（编者注：当时的规则是，16场比赛中取最佳11场的积分计算总冠）。
如果MP4/4没有在1988年成为火星车，塞纳与普罗斯特的对决会不会有其他的走向？如果有别的赛车能够挑战MP4/4，两位F1传奇之间会不会因为有共同的外敌而化解內怨？
这是一个可以辩论的话题，但有一个事实无可辩驳：McLaren-Honda MP4/4是一部伟大的F1赛车，也配得上被称作“F1历史上最伟大的赛车”
本分项投票结果
1st McLaren-Honda MP4/4
2nd Williams-Renault FW14B
3rd Lotus 25
4th Mercedes-Benz W196
=5th Lotus 78
=5th Mercedes F1 W05 Hybrid
设计师 Steve Nichols and Gordon Murray
底盘 碳纤维单体壳
发动机 1.5升 本田 RA168-E V6 涡轮增压
动力 650bhp
变速箱 McLaren six-speed
轴距 287.5cm
自重 540kg
轮胎 Goodyear
设计师评语
"我们是在规则试图让一辆自然吸气引擎获胜的背景下赢得年度冠军的。自然吸气发动机可以有更大的排量：3.5升。我们只允许使用150升油，1.5升的排量，以及被限制的增压比。这意味着，整场比赛平均下来，我们只有大概600马力的动力。尽管如此，我们还是赢了自然吸气引擎，并且偶尔还能套装备了相同引擎的莲花（Lotus）赛车的圈"
"MP4/4是McLaren的经验的极致体现，也是团队合作价值的完美体现（这里有个单词原文拼写是cdth，perfect cdth of the value of teamwork。估计是拼错了，猜不出原意了） 这是迈凯伦每一个参与到MP4/4制造和比赛中的队员伟大贡献的证明。"
Steve Nichols, McLaren MP4/4联合设计师
其他分项赢家：
最激进: Brabham BT46B （注：风扇抽气地效车，据说地上漏油都不影响抓地力，参赛一场领先第二名90多秒获胜之后就引发各种场外因素，没有再参赛过。）
最不寻常: Tyrrell P34（注：六轮车，两对小前轮，一对大后轮）
巨人杀手: Brawn BGP 001
译者感言：
1、贯穿整个F1历史，建立过几个王朝的法拉利，居然没有进入任何分项的讨论，通篇只被作为MP4/4虐傻了的第二名被提过一次，这有点问题吧。法拉利并非没有值得投票的车啊，往近了说，逼得FIA大改规则的F2004，舒马赫差点连赢13场的，怎么也该被提个名吧。不知道为什么。红牛好歹也火星了几年，也没有任何进入任何分项的讨论，一次都没被提过。
2、相比曾经各种技术创新大放异彩的过去，现在的F1的确太死板了。DRS和迅速衰竭的轮胎以及相应复杂的规则等更像是一系列让比赛更乱一点（都谈不上更具观赏性）的游戏道具，谈不上技术创新，与大家心里对F1的预期背道而驰。往简单了说，现在的F1不论是技术层面还是比赛场面都缺少看点。
3、如今的F1可以说是真的很缺少作为一项运动所必须的创造力与激情。伯尼只看钱，FIA只想别出事，于是技术层面和比赛场面也就都没得看了。规则已然规定得没有多少创新空间，而且新技术不成功则已，搞成便被迅速抄袭，然后厂队大把资源优化下去一定会比原创的独立车队更好地实现新点子，所以靠创新过日子的小车队没得玩啊。另一边，比赛现在FIA出镜率太高了，就像足球场上裁判成为主角比赛就不好看了。诚然，太过分的动作要罚，但如果每次擦碰都要像公路上一样由交警定个责任，然后还规定几次变线就如何如何，那大家就都像跑高速公路一样赛车呗，比赛能不沉闷么。
4、翻译完本文之后，更加欣赏迈凯伦。作为独立车队，迈凯伦经过了这么多年，在大背景倾向优化而非创新的规则环境下，还能不断地推出新东西，非常值得尊敬。这些年能让人想起来的创新点，迈凯伦的堵窟窿气动襟翼DRS应该是最具创意的点子之一了吧。今年又能放弃别的车队挖空心思也想要的奔驰引擎与本田联手，虽然结果目前还不理想，但我欣赏这种为了冠军而追寻改变的情怀。
F1赛车是介于科学和炼金术的模糊边界上的产物。往简单了说，它们不过是一些特制的机械。但是往深刻了讲，那些杰出的F1赛车们已经脱离了机械的范畴，开始有了自己的个性，也因此成就赛车之美妙。
Autosport姊妹刊F1 Racing请教了那些最内行的专家：那些为F1赛车的进步奉献终生的，过去与现在的设计师与技术人员。
下面请看调查结果。
评委：James Allison, Nick Chester, Andy Cowell, Frank Dernie, Andrew Green, Robin Herd, Dominic Harlow, Paul Hembrey, Paddy Lowe, Stevee Nichols, Jo Ramirez, Neil Oatley, Sergio Rinland, Enrique Scalabroni, Guenther Steiner, Andy Stevenson, Pat Symonds, Otmar Szafnauer, Willem Toet, Jonathan Williams, Peter Wright
时代开创者: Lotus 49
尽管来得比较晚，但在1967年6月工作人员将全新Lotus 49从卡车上推到Zandvoort围场饱含砂砾的草坪上时，F1将注定被永远改变。1962年，Colin Chapman和他的单体壳Lotus 25已经将传统的F1底盘设计变得过时；而这一次，他将重新演绎一项曾在50年代初尝试过的理念，而再次改变F1的游戏格局。
让一个零件具备多种用途一直是工程学界的圣杯。通过Lotus 25中使用车身外皮作为承力构件，并将油箱整合在车手两侧的折卷钢板中的设计，Chapman成功避免了传统钢框架结构的材料与重量的浪费。（译者注：以前的车是钢框架做结构承力件，蒙皮只是外观件。Lotus 25将二者整合，把蒙皮变成单体壳去承力，也就因此省掉了笨重的钢框架。直译很别扭，抱歉。）
这个理念对于F1使用1.5升引擎的时代再合适不过了——那时的引擎功率不足，也很轻，比赛主要拼空气动力学设计。而从1966年F1步入3.0排量时代以后，Chapman和Maurice Philipe决定更进一步，共同设计了将引擎也成为赛车结构件的Lotus 49。
Lotus就像其他一些英国车队一样，非常不适应新规则的改变，因为以Climax为代表的一些引擎制造商把时间都花在抱怨和游说阻止这次引擎新规上了，而没有好好设计新引擎。
在队友Hill夺杆之后，Clark 为 Lotus 49's 赢得首秀 © LAT |
因此，Lotus在设计1966版塞车时不得不艰难地围绕着诡异的BRM H16引擎去工作——一部将两台拍平了的V8在曲轴上硬凑起来的怪胎。这部H16巨兽唯一的优势便是其结构强度，这意味着汽车可以不必使用后部的内框架来支撑引擎并吸收来自悬挂系统的能量。引擎自己就能做这事（承担结构强度）。
如果不是BRM的引擎不那么重或者可靠一点的话，1966年的Lotus 43也许会更成功。一整年下来Jim Clark只赢了一场，这是Chapman永远不能忘记的事实。
Chapman需要一个不同的，更好的引擎。看到福特刚刚赢得当年Indy 500大奖赛之后，Chapman成功地使用他的魅力让福特公司的Walter Hayes掏钱给Cosworth去研发并生产一款全新的铝制V8引擎。
1967年可被成为当代F1元年。Lotus 49在Zandvoort一亮相便由Graham Hill夺杆，随后在其从领先位置退赛后，队友Jim Clark夺冠。
竞争对手很快便开始排队为自己购买这款Ford-Cosworth引擎。因为可靠性问题，Lotus并没有在1967年获得年度总冠军，但是从那之后一直到今天，所有的总冠军赛车都使用了兼做赛车结构件的引擎。
本分项投票结果：
1st Lotus 49
2nd Lotus 78
3rd McLaren MP4/1
4th Cooper-Climax T43
5th Lotus 25
设计师：Colin Chapman
底盘：铝制单体壳
引擎：3.0升 Ford Cosworth DFV V8
功率：409马力
变速箱：Hewland FG400
轴距：241.3cm
车重：510kg
轮胎：Firestone Chapman
最好看: Jordan-Ford 191
当你需要仅凭最少的人手和有限的风洞时间来设计一辆F1塞车时，你的解决方案最好越简单越有效越好。
20世纪70年代，年轻Gary Anderson在Gordon Murray手下工作，是当时正处在创造力巅峰的Brabham车队的一员，但他仍然渴望去造一辆自己设计的赛车。一开始在周末兼职，后来全职与前Tyrrell机械师Bob Simpson合作，他设计了还算成功的Anson Formula 3赛车。
显然用极其有限的经费来赛车是不适合他的，因此他跑到美国Indycar成为Roberto Moreno的一名赛事工程师，与Adrian Newey（纽维）设计的Bobby Rahal还有其他车队比赛，并最终在总部设在Brackley的外包底盘厂商Reynard获得了设计师的工作。
在Eddie Jordan Racing（乔丹车队）的Jean Alesi驾驶着Anderson设计的Reynard-Mugen赛车获得了1989年的Formula 3000世界冠军之后不久，Anderson开始经常接到了乔丹先生本人打来的电话。在第一次通话中，乔丹就告诉Anderson，他已经搞定了Camel（骆驼香烟）的足够多的赞助，他们可以造F1赛车了。Anderson最后还是折服于乔丹的魔法游说，决定接受这份设计F1赛车的工作。
1990年2月，乔丹F1项目正式启动，Anderson和他的两个职员Andrew Green and Mark Smith，开始了他们的万里长征（had a mountain to climb）。
De Cesaris 驾驶乔丹赛车在Spa表现不错 © LAT |
能用于风洞测试的钱很少，而且在那个F1参赛赛车比发车格还多的时代，新车队需要在排位赛之前的星期五上午再多跑一轮短暂而残酷的预选赛(pre-qulifying)，积分最低的那些车里只有4辆可以被允许接下来参加排位赛。（注：最多的时候，是39辆车里只有30辆可以参加排位赛，其中26辆可以发车。）
因此Jordan-Ford 191从一开始就是要从完全从方便实用出发的设计。因为能上赛道的时间很少，191必须要容易组装，容易理解，容易调校。这决定了它简洁利落的外形和简单高效的悬挂设计。
Jordan进入F1的道路很艰苦。他们本想用Judd V10引擎，却只买到了福特引擎，这使得Anderson不得不去重新设计191的引擎盖，在上面加个鼓包，然后又得知福特把Camel的赞助弄到了他们自己的厂队Benetton（贝纳通）去了。（译者注：此段诸多指代存疑，欢迎讨论）。不过这并不要紧：乔丹在最后时刻搞定的七喜汽水的赞助让车变得更好看。
到了赛季中期，191已经可以不必参加预选赛，并且在F1历史上刻下了它的位置：在比利时站它成为了迈克尔舒马赫的第一辆F1赛车，在同一场比赛里，时常犯错的Andrea de Cesaris英雄般地一直挑战着塞纳的领先位置直到爆缸。方便实用的理念不仅造就了美，也带来了速度。（注：舒马赫在那场比赛里还是付费车手，奔驰掏了15万美元）
本分项投票结果:
1st Jordan-Ford 191
2nd Eagle-Weslake Mk1
3rd Brabham-BMW BT55
4th Maserati 250F
5th Ferrari 312 T2
设计师 Gary Anderson
底盘 碳纤维单体壳
发动机 3.5升 Ford HB4 V8
功率 730bhp
变速箱 Jordan transverse
轴距 289.5cm
车重 505kg
轮胎 Goodyear
最高科技: Williams FW14B
如果这一项问的是历史上技术最先进的F1赛车，那么获胜者应该是Mercedes W05 Hybrid（注：2014年版奔驰夺冠的赛车）。事实上，它差点就赢了。但我们要求评委考虑赛车在它所处的时代是否技术领先，这使得Williams FW14B以微弱的优势获胜——在那个各种辅助驾驶系统盛行的90年代，第一辆真正掌握主动悬挂技术的赛车。
FW15是FW14的演进版，而后者是将纽维（Adrian Newey）的空气动力学魔法与海德（Patrick Head）的工程学理性思考相结合的产物。再加上雷诺强劲的3.5升V10引擎和半自动变速箱，FW14在1991年年底已经是围场最快的赛车。
可惜的是，赛季早期主要涉及变速箱的可靠性问题让麦克拉伦的塞纳早早就奠定了不可动摇的积分优势。
1992年，纽维和海德决定基于FW14演进出FW14B，加入了由梅赛德斯技术总监洛维（Paddy Lowe）研发的主动悬挂系统。这意味着悬挂系统可以为每个弯角自动调节并让悬架高度保持不变，大大增加了过弯的速度。由此带来的恐怖的统治地位让曼塞尔（Nigel Mansell）和Ricardo Patrese经常可以比对手排位赛快个好几秒。
尽管对手们也开始使用他们各自的主动系统，仍然没有一家的主动悬挂可以与威廉姆斯所用的系统相媲美，以至于第二年进一步演进而来的FW15C照样是台火星车。不错，它在这次评选中也位列第三。
作为1991年版赛车的演进，Williams FW14B是相当火星的赛车 © LAT |
又一年之后，FIA禁止了主动悬挂、牵引力控制以及其他所有的驾驶辅助系统。直到2014年各种混合动力单元被引入，F1终于才又回到了公路车相关技术的前沿。
FIA禁止驾驶辅助系统的理由是让赛车的重点回归车手，并暗指这些主动系统让赛车太容易驾驶。但是讽刺的是，让FW14B发挥最大效能的素质正是人本身：绝对的蛮力和自信。
曼塞尔说，"攻弯时其实就是豁出去了，如果系统有任何问题，就注定是一个大事故" 。也正是他将蛮力、策略及绝对自信的完美组合让他在FW14B座舱里统治了1992赛季。
"你得抓紧它，也只能依靠他。如果你想在弯心里调点什么，你几乎没有足够大的力量去够着那些开关。很吓人。但如果你能正确地把控它，你就会很满足。当然，这车真是快。"
本分项投票结果：
1st Williams FW14B
2nd Mercedes W05 Hybrid
3rd Williams FW15C
4th McLaren MP4/1
5th Mercedes W196
设计师 Patrick Head and Adrian Newey
底盘 碳纤维蜂窝复合材料（Carbonfibre/honeycomb composite）
发动机 3.5升 Renault RS4 V10
功率 750马力
变速箱 Williams six-speed
轴距 292.1
车重 505kg
轮胎 Goodyear
最酷的赛车: Mercedes-Benz W196
很难定义什么叫'酷' - 毕竟，'酷'是个很主观的事情。所以怎样才算是个'酷'的赛车？我们是这样向评委提问的：哪台车是你最无法割舍的？最吸引你注意力的？最希望是你自己设计的？不奇怪，这个分项的回答意见最分散。
Mercedes-Benz W196配得上多得此项殊荣。不管怎么说，这是一辆在1954和1955年两年内12次参赛便9次夺冠的赛车，并为方吉奥（Juan Manuel Fangio）带来两个世界冠军的赛车。并且，这还是一辆在有对手赶上之前便主动退出急流勇退的赛车，够不够酷？还没完，这车还有两种截然不同的外形，并且使用了喷气战斗机的引擎科技，够不够酷？
在二战之后，Mercedes-Benz重建了他们的赛车部门，并将相当多的资源投入赛车，组建了一个超过200名工程师和设计师的团队，为各个组别的赛事制造赛车。
W196第一次亮相是在位于Reims的1954年法国大奖赛上，初战便在方吉奥手上带回冠军。那一次比赛中，W196采用了流线型的外形，将轮子也包在车体内以达到最高的风动效率。这种外形也在银石（Silverstone）和蒙扎（Monza）使用，因此获得了“蒙扎型”的称号。在其他赛道W196采用了不同的开轮车体方案。
Mercedes也可以采用闭轮外形 © LAT |
同样可以反映现代Mercedes车队的引擎研发投入的是W196所配备的2.5升直列8缸引擎。这个在当时最先进的引擎采用了奔驰为Messerschmitt（译者注：德国著名战斗机制造商）研发的缸内直喷技术，推出时引擎功率就达到257马力，在2年后退役时则达到了290马力。
其他值得称道的还有它配置的巨型鼓刹，以及一个可以调节减震器内油压的手柄，后者可以让车手随着油量的下降在比赛中改变悬挂的感觉，以帮助改善操纵感。这都是只有经费充足的厂队才能照顾到的细节设计。
W196在围场不可思议的统治地位在两年之后突然终结。1955年勒芒24小时耐力赛中，一辆由Pierre Levegh驾驶的Mercedes赛车失控，Levegh本人身亡的同时，也造成观众82死120伤。Mercedes在那之后全面退出了各项赛事。
这个悲剧性的结局留下了有关W196仍然有多少潜力的诸多问题。
本分项投票结果
1st Mercedes-Benz W196
2nd McLaren-Honda MP4/4
3rd Lotus 79
4th Ferrari 126C
5th Benetton-BMW B186
设计师 Rudolf Uhlenhaut
底盘 连杆框架（tubular spaceframe）
发动机 2.5升直列8缸
功率 290 马力
变速箱 5速手动
轴距 235cm
自重 720kg
轮胎 Continental
F1最伟大的赛车: McLaren-Honda MP4/4
尽管我们要求评委兼顾美观、创意、横向思考、速度及风格，评选最伟大赛车的第一要素仍然是，这车得能赢。
有一位投票给McLaren-Honda MP4/4的设计师这样描述他的选择："按比例来算，这辆车拿下了F1历史上单赛季获胜率的头名。" 另一位补充道: "这是最成功的赛车，16场赢了15场。"这也解释了为什么一辆在其他分项都没有获胜的赛车可以在这个最重要的分项里轻松获得头名。McLaren MP4/4并没有特别具备革命性，很激进，或者很不寻常：它就是很火星。
普罗斯特（Alain Prost）和塞纳（Ayrton Senna）第一次用MP4/4测试的时候，他们就知道他们得到了一辆可以争胜的赛车。但他们当时绝没可能想象到MP4/4可以在一个只有16场比赛的赛季里拿下15个杆位，15次胜利，以及冠军以外的10次领奖台位置——或者说，拿到第二名法拉利三倍的积分。
MP4/4是由Steve Nichols和Gordon Murray主持研发的。Murray刚刚从Brabham跳槽过来，MP4/4也采用了很多在雄心勃勃的BT55上能看到的点子，包括一个低矮的、光滑的外形设计。本田引擎被安装在比以前的迈凯伦赛车更低的位置以降低重心并增加风动效率，并且一套复杂的后悬挂系统让它在刹车时很稳定，加速时还特别快。
MP4-4 was an all-conquering machine © LAT |
另一个法宝是新引擎。麦克拉伦换掉了之前使用的保时捷TAG引擎，改用了涡轮增压本田RA168-E V6引擎。本田彻底将其推到极限，造出了一台可以轻松输出700马力以上动力的引擎。再加上这车有很可靠，两位车手也是世界一流，结果就是彻底的统治。要不是塞纳在蒙扎撞上了Jean-Louis Schlesser，MP4/4应该能赢下全部比赛。（注：当时塞纳在距比赛结束还有两圈时，被套圈的Schlesser撞退）
这种统治更让人称道的是，迈凯伦并不是靠钻规则空子或者使用了什么黑科技而造就的这辆火星车：MP4/4就是比它1988年的竞争对手好，仅此而已。事实上，MP4/4是在规则并不利于他的大背景下实现统治的：在F1使用涡轮增压发动机的最后一年里，非自然吸气的引擎受到了极为严格的限制，包括增压比的下调，油量的限制，以及更偏向自然吸气发动机赛车的重量规则。
MP4/4一年拿下15场比赛的记录终于在去年被Mercedes打破，但W05是在19场比赛中拿下16场，比率上仍然输给了MP4/4的93.75%胜率。数字上看已经令人难以置信，但MP4/4的意义并不仅仅是数字：它是那辆让传奇的塞纳与普罗斯特对决彻底爆发的赛车，这两位F1传奇开始了一个不断升级的队友之战。最终普罗斯特获得更多积分，但是塞纳按照当时的规则拿到总冠军。（编者注：当时的规则是，16场比赛中取最佳11场的积分计算总冠）。
如果MP4/4没有在1988年成为火星车，塞纳与普罗斯特的对决会不会有其他的走向？如果有别的赛车能够挑战MP4/4，两位F1传奇之间会不会因为有共同的外敌而化解內怨？
这是一个可以辩论的话题，但有一个事实无可辩驳：McLaren-Honda MP4/4是一部伟大的F1赛车，也配得上被称作“F1历史上最伟大的赛车”
本分项投票结果
1st McLaren-Honda MP4/4
2nd Williams-Renault FW14B
3rd Lotus 25
4th Mercedes-Benz W196
=5th Lotus 78
=5th Mercedes F1 W05 Hybrid
设计师 Steve Nichols and Gordon Murray
底盘 碳纤维单体壳
发动机 1.5升 本田 RA168-E V6 涡轮增压
动力 650bhp
变速箱 McLaren six-speed
轴距 287.5cm
自重 540kg
轮胎 Goodyear
设计师评语
"我们是在规则试图让一辆自然吸气引擎获胜的背景下赢得年度冠军的。自然吸气发动机可以有更大的排量：3.5升。我们只允许使用150升油，1.5升的排量，以及被限制的增压比。这意味着，整场比赛平均下来，我们只有大概600马力的动力。尽管如此，我们还是赢了自然吸气引擎，并且偶尔还能套装备了相同引擎的莲花（Lotus）赛车的圈"
"MP4/4是McLaren的经验的极致体现，也是团队合作价值的完美体现（这里有个单词原文拼写是cdth，perfect cdth of the value of teamwork。估计是拼错了，猜不出原意了） 这是迈凯伦每一个参与到MP4/4制造和比赛中的队员伟大贡献的证明。"
Steve Nichols, McLaren MP4/4联合设计师
其他分项赢家：
最激进: Brabham BT46B （注：风扇抽气地效车，据说地上漏油都不影响抓地力，参赛一场领先第二名90多秒获胜之后就引发各种场外因素，没有再参赛过。）
最不寻常: Tyrrell P34（注：六轮车，两对小前轮，一对大后轮）
巨人杀手: Brawn BGP 001
译者感言：
1、贯穿整个F1历史，建立过几个王朝的法拉利，居然没有进入任何分项的讨论，通篇只被作为MP4/4虐傻了的第二名被提过一次，这有点问题吧。法拉利并非没有值得投票的车啊，往近了说，逼得FIA大改规则的F2004，舒马赫差点连赢13场的，怎么也该被提个名吧。不知道为什么。红牛好歹也火星了几年，也没有任何进入任何分项的讨论，一次都没被提过。
2、相比曾经各种技术创新大放异彩的过去，现在的F1的确太死板了。DRS和迅速衰竭的轮胎以及相应复杂的规则等更像是一系列让比赛更乱一点（都谈不上更具观赏性）的游戏道具，谈不上技术创新，与大家心里对F1的预期背道而驰。往简单了说，现在的F1不论是技术层面还是比赛场面都缺少看点。
3、如今的F1可以说是真的很缺少作为一项运动所必须的创造力与激情。伯尼只看钱，FIA只想别出事，于是技术层面和比赛场面也就都没得看了。规则已然规定得没有多少创新空间，而且新技术不成功则已，搞成便被迅速抄袭，然后厂队大把资源优化下去一定会比原创的独立车队更好地实现新点子，所以靠创新过日子的小车队没得玩啊。另一边，比赛现在FIA出镜率太高了，就像足球场上裁判成为主角比赛就不好看了。诚然，太过分的动作要罚，但如果每次擦碰都要像公路上一样由交警定个责任，然后还规定几次变线就如何如何，那大家就都像跑高速公路一样赛车呗，比赛能不沉闷么。
4、翻译完本文之后，更加欣赏迈凯伦。作为独立车队，迈凯伦经过了这么多年，在大背景倾向优化而非创新的规则环境下，还能不断地推出新东西，非常值得尊敬。这些年能让人想起来的创新点，迈凯伦的堵窟窿气动襟翼DRS应该是最具创意的点子之一了吧。今年又能放弃别的车队挖空心思也想要的奔驰引擎与本田联手，虽然结果目前还不理想，但我欣赏这种为了冠军而追寻改变的情怀。
