马来西亚大奖赛显然不是带来大量升级的好地方，但在本站，赛车很多有意思的技术细节才逐渐呈现出来。
除了特别针对本站的刹车和动力单元冷却设定和迈凯轮的升级，还有很多内容等待我们去发掘。
梅赛德斯-奔驰车队
考虑到截至目前赛车的速度，W06在雪邦没有任何明显变化毫不稀奇。不过，抛开赛车表现，W06设计展现出的干净利落、高度整合实在是让人叹为观止。要知道，去年的W05已经是一辆非常干练的赛车了，尤其是在动力单元设置和侧箱周围的电子系统设计方面。
看看车体前段的设计就行了，梅赛德斯在细节上显然下了大功夫。这部分车身的任务相当复杂，前悬挂的车内部分、转向、传感器和电子系统以及刹车罐都在这里。与其他车队一样，梅赛德斯在这里设置了一道碳纤维隔板，保证在更换鼻锥时这里不受影响。拆掉隔板之后，刹车液罐便清晰可见，便于对其他部件进行检修，车队也往往临时用缆绳把刹车液罐临时挪走固定好。
在前段底部是一组碳纤维结构，用来固定和保护鼻锥下面疏导气流进入车底的整流装置。这个鸟喙状的结构是一个小窗，窗口上面布置测量地表速度的激光传感器，该传感器布置在一个定制的碳纤维容器中，这一容器也包裹着转向齿条。
W06的前段设计让我们的技术专家印象深刻 LAT |
梅赛德斯的转向齿条设计采用了独特的混合设计，碳纤维外层和铝制主体连接在一起形成一种更轻，更坚韧的结构，在高温下也不会损失太多强度，避免了铝制材料的这一问题。
转向齿条上方安置液压油路板，液体管线和服务于前悬挂的防泄漏连接器，这部分的整体设计看起来很像直到去年德国大奖赛才被禁止使用的FRIC悬挂系统，但由于其并不与后悬挂相连，所以仍然是合法的。
梅赛德斯的悬挂同时使用了螺形弹簧和液压弹簧，赛车重量由机械弹簧承担，而具体调教由液压弹簧实现。对液压弹簧的加压和调教均通过高度集成的前段液压油路板完成。
马来西亚站的周五练习赛最快分别由汉密尔顿和罗斯伯格获得 LAT |
除了拉伸弹簧之外，前段还收纳着防倾杆，但防倾杆是纯粹的机械部件。防倾杆固定在前段顶端两组结实的悬臂上。两根控制杆通过脚箱连接到推杆摇杆上，然后与一段扭力杆相连，扭力杆与控制杆的齿条相互作用。
车队通过调整扭力杆暴露在前段车体外的长度、使用不同强度的弹簧来调整防倾杆的强度。ARB固定点同时固定着前轮定位系绳（Retention tethers，可以从上叉臂的位置看到），因而强度很高。前段的其他电子系统服务于与总环路相连各个子环路。每一段前悬挂组成部分（刹车、轮速、推杆负载）都有单独的环路。一个子环路给前端（踏板、转向和避震），一个给前翼(离地高度/负载传感器， FOM摄像头).
法拉利
法拉利的极速让人印象深刻，这还是在雪邦赛道使用了较为紧凑的套件基础上。较为紧凑的侧箱和散热器的安装都是类似设计哲学的产物，我们在墨尔本大奖赛已经解释过了。法拉利在赛车上安装了一系列百叶窗，把气流引向散热器，并安装了一些叶片来引导气流在侧箱中回流。车队技术总监阿里森表示这样设计的目的是让气流穿过散热器的中心部分，因为他们的散热器布局是扁平的。
他解释说散热器上面的碳纤维盖板防止气流散开，增加一组翼片也换来了成吨的性能提升，使得侧箱可以更小，开口更少，大量减少阻力。
威廉姆斯
由于较去年进一步缩小了侧箱和散热器体积，威廉姆斯需要在车体上增加开口应对马来西亚的热浪。除了防滚架环周围的永久性百叶窗开口之外，座舱开口周围还增设了很多可移除的散热面板，本周末，这些面板被全部打开，侧箱后部的开口也被放大来增加散热区域。这样一来，其赛车阻力增加，影响到威廉姆斯的极速表现，因而其在雪邦直道上的极速表现不如对手。
迈凯轮
在墨尔本成功完赛后，迈凯轮在雪邦的周五继续取得进步。在这里的热浪下，赛车虽然还是掉队，但至少仍然可靠，尽管这一可靠性还是以牺牲性能换来的，发动机仍然不能以100%的动力输出。不过，这已经足够允许迈凯轮开始进行底盘的研发了，这周末他们带来了修改过的前翼和带涵道的鼻锥。在新车发布时，赛车鼻锥和底盘之间诡异的装配方式就暗示了未来某个时间点迈凯轮会引入带涵道的鼻锥。
现在赛车的前翼面板经过更新，有新的S形涵道和更美观的鼻锥，鼻锥下方得以形成一个收集空气并引导至底盘上空的涵道，帮助清理赛车底部和上方的气流，允许更细长的鼻锥设计。这一设计是索伯的原创，然后被红牛学习，最后被普罗德罗姆带到迈凯轮。
和这个S涵道不相关是新的前翼设计，这基本上和墨尔本没什么变化，但瀑布式翼片较小的外侧部分被移除，其他两片的内侧也有一定的微调。这更接近当代赛车的设计思路——简化瀑布翼片设计，增加前翼内侧设计的复杂程度。我们可以在后面几站期待迈凯轮更多的升级。
马来西亚大奖赛显然不是带来大量升级的好地方，但在本站，赛车很多有意思的技术细节才逐渐呈现出来。
除了特别针对本站的刹车和动力单元冷却设定和迈凯轮的升级，还有很多内容等待我们去发掘。
梅赛德斯-奔驰车队
考虑到截至目前赛车的速度，W06在雪邦没有任何明显变化毫不稀奇。不过，抛开赛车表现，W06设计展现出的干净利落、高度整合实在是让人叹为观止。要知道，去年的W05已经是一辆非常干练的赛车了，尤其是在动力单元设置和侧箱周围的电子系统设计方面。
看看车体前段的设计就行了，梅赛德斯在细节上显然下了大功夫。这部分车身的任务相当复杂，前悬挂的车内部分、转向、传感器和电子系统以及刹车罐都在这里。与其他车队一样，梅赛德斯在这里设置了一道碳纤维隔板，保证在更换鼻锥时这里不受影响。拆掉隔板之后，刹车液罐便清晰可见，便于对其他部件进行检修，车队也往往临时用缆绳把刹车液罐临时挪走固定好。
在前段底部是一组碳纤维结构，用来固定和保护鼻锥下面疏导气流进入车底的整流装置。这个鸟喙状的结构是一个小窗，窗口上面布置测量地表速度的激光传感器，该传感器布置在一个定制的碳纤维容器中，这一容器也包裹着转向齿条。
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W06的前段设计让我们的技术专家印象深刻 LAT |
梅赛德斯的转向齿条设计采用了独特的混合设计，碳纤维外层和铝制主体连接在一起形成一种更轻，更坚韧的结构，在高温下也不会损失太多强度，避免了铝制材料的这一问题。
转向齿条上方安置液压油路板，液体管线和服务于前悬挂的防泄漏连接器，这部分的整体设计看起来很像直到去年德国大奖赛才被禁止使用的FRIC悬挂系统，但由于其并不与后悬挂相连，所以仍然是合法的。
梅赛德斯的悬挂同时使用了螺形弹簧和液压弹簧，赛车重量由机械弹簧承担，而具体调教由液压弹簧实现。对液压弹簧的加压和调教均通过高度集成的前段液压油路板完成。
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马来西亚站的周五练习赛最快分别由汉密尔顿和罗斯伯格获得 LAT |
除了拉伸弹簧之外，前段还收纳着防倾杆，但防倾杆是纯粹的机械部件。防倾杆固定在前段顶端两组结实的悬臂上。两根控制杆通过脚箱连接到推杆摇杆上，然后与一段扭力杆相连，扭力杆与控制杆的齿条相互作用。
车队通过调整扭力杆暴露在前段车体外的长度、使用不同强度的弹簧来调整防倾杆的强度。ARB固定点同时固定着前轮定位系绳（Retention tethers，可以从上叉臂的位置看到），因而强度很高。前段的其他电子系统服务于与总环路相连各个子环路。每一段前悬挂组成部分（刹车、轮速、推杆负载）都有单独的环路。一个子环路给前端（踏板、转向和避震），一个给前翼(离地高度/负载传感器， FOM摄像头).
法拉利
法拉利的极速让人印象深刻，这还是在雪邦赛道使用了较为紧凑的套件基础上。较为紧凑的侧箱和散热器的安装都是类似设计哲学的产物，我们在墨尔本大奖赛已经解释过了。法拉利在赛车上安装了一系列百叶窗，把气流引向散热器，并安装了一些叶片来引导气流在侧箱中回流。车队技术总监阿里森表示这样设计的目的是让气流穿过散热器的中心部分，因为他们的散热器布局是扁平的。
他解释说散热器上面的碳纤维盖板防止气流散开，增加一组翼片也换来了成吨的性能提升，使得侧箱可以更小，开口更少，大量减少阻力。
威廉姆斯
由于较去年进一步缩小了侧箱和散热器体积，威廉姆斯需要在车体上增加开口应对马来西亚的热浪。除了防滚架环周围的永久性百叶窗开口之外，座舱开口周围还增设了很多可移除的散热面板，本周末，这些面板被全部打开，侧箱后部的开口也被放大来增加散热区域。这样一来，其赛车阻力增加，影响到威廉姆斯的极速表现，因而其在雪邦直道上的极速表现不如对手。
迈凯轮
在墨尔本成功完赛后，迈凯轮在雪邦的周五继续取得进步。在这里的热浪下，赛车虽然还是掉队，但至少仍然可靠，尽管这一可靠性还是以牺牲性能换来的，发动机仍然不能以100%的动力输出。不过，这已经足够允许迈凯轮开始进行底盘的研发了，这周末他们带来了修改过的前翼和带涵道的鼻锥。在新车发布时，赛车鼻锥和底盘之间诡异的装配方式就暗示了未来某个时间点迈凯轮会引入带涵道的鼻锥。
现在赛车的前翼面板经过更新，有新的S形涵道和更美观的鼻锥，鼻锥下方得以形成一个收集空气并引导至底盘上空的涵道，帮助清理赛车底部和上方的气流，允许更细长的鼻锥设计。这一设计是索伯的原创，然后被红牛学习，最后被普罗德罗姆带到迈凯轮。
和这个S涵道不相关是新的前翼设计，这基本上和墨尔本没什么变化，但瀑布式翼片较小的外侧部分被移除，其他两片的内侧也有一定的微调。这更接近当代赛车的设计思路——简化瀑布翼片设计，增加前翼内侧设计的复杂程度。我们可以在后面几站期待迈凯轮更多的升级。
