11月22日，长安汽车总裁王俊在2024世界互联网大会上称，中国71个乘用车品牌中仅有3家盈利，预计未来超过80%的中国汽车品牌将面临关闭或转型。
与此同时，蔚来汽车品牌与传播助理副总裁马麟通过微博和微信辟谣。此前，社交平台有消息称，比亚迪与蔚来汽车将合作成立比未来汽车集团，比亚迪占股51%，蔚来占股49%。比未来汽车集团以165亿收购蔚来汽车，比亚迪以提供资金与技术支持。
这两件事表面上看，一个是大佬关于未来趋势走向的判断，一个是两家极具知名度的车企的一次误会，并没有什么关联性。但是，如果换个角度来看，事情或许会有些不一样的地方。
如果把蔚来的角色换成哪吒或者某个吊车尾的新势力品牌，事情是不是就更有几分可信度；如果把蔚来换成一年前的高合，你猜丁磊还会这么着急澄清吗？他会乐不得傍上比亚迪这条大腿，把高合卖一个好价钱。
笔者想要说的关联性，是新能源汽车行业正在从群雄并起，向整合经营过渡。这个过程早已经开始。2018年，当时国内新能源品牌和相关联的有487家，专注于造车的品牌大概有四五十家，也就是名噪一时的PPT造车。目前，还登记在册的新能源品牌还有20多家。
无论是已经消亡的赛麟、游侠、绿驰、拜腾等，还是残喘中的恒驰和高合，抑或是现在比亚迪和蔚来的传言，都在印证一个发展趋势——中国车市正在从松散的百家争鸣向整合式经营过渡。我们看蔚来、小鹏、零跑或者其他品牌，将来不管是整合别人或者被别人整合，都遵循着这条发展脉络。
中国市场不是无限大的
关于中国车市未来只剩下少数几家的说法，很多车企大佬都说过类似的观点。何小鹏说，十年后，中国车市主流车企可能只剩7家；余承东坦言未来中国汽车市场的主要玩家可能小于等于5家，数量就在一只手之内；朱华荣曾表示，未来中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”，最终中国车企将“只剩五六家”；尹同跃认同未来中国汽车市场主流车企数量在5家左右的观点；朱江明判断中国车企最终经历大浪淘沙的不止5家，至少有8-10家。
无论未来剩下5家还是10家，中国车市整合的趋势都是必然的。
中国汽车市场的蛋糕再大，也是有限的。吃的人多了，每个人分的就少了，一些销量差的、边缘化的车企就面临着淘汰。没有品牌、核心技术、资本的车企，倒下是必然的结果。
后发的新势力品牌因为底子薄，抵抗市场风险能力弱，只能不遗余力地创新、拼命往前跑。所以，我们看到诸多新技术和新车型往往功能还没有完善，车辆也没有得到足够的验证，就急匆匆地上市。很多东西只能美其名曰等待OTA解决。这就是典型的为了发展，胡子眉毛一把抓，俗话说就是顾头不顾尾，拔出萝卜带出泥。
事情发展就是如此矛盾，想要快速发展就避免不了囫囵吞枣，稳扎稳打注定只能循规蹈矩，无法实现破局。试问，没有比亚迪、理想、小鹏和蔚来在新能源领域的深耕和快速迭代，哪有中国品牌大步幅的跃进，更没有今天自主品牌市占率70.1%的壮举。
大鱼吃小鱼不可避免
同样，中国车市的整合也在进行。市场竞争从来都是大鱼吃小鱼。现在像比亚迪、吉利这样的大鱼还没有开始吃小鱼，是因为它们现在还在巩固扩大自身发展成果，一旦它们有这样的业务需求，它们必然会开启合并整合的大嘴，完成自身业务的最终拼图。
当然，它们也有被别人吃掉的可能性。因为它们不能一直处于发展的高位，总会有低谷的时候。面临市场竞争和考验，没有人能永远不败。市场竞争就是如此地残酷。
正所谓，天地不仁，以万物为刍狗。无论是谁，都阻挡不了规律的作用。
我们看美国车市的早期发展阶段，有帕卡德（Parkard）、斯蒂旁克（Studebaker）、哈德森（Hudson）、纳什（Nash）、奥兹莫比尔（Oldsmobile）等数十家汽车品牌。随着产业逐步成熟、进化，很多小车企或破产或被兼并，又或者重组，到今天，美国本土的主要汽车厂商只剩下三巨头——通用、福特、克莱斯勒。
欧洲和日本，也同样如此。汽车市场都是经历了从自由竞争到巨头诞生的过程。这是市场经济发展的必然，一个最基本的事实是，过于分散的品牌，必然会造成生产资源的重复和浪费，必然会出现产能过剩，必然会有整合。
如今，这一幕又在中国车市重新上演。
百姓评车
整合的过程很残酷，还有些阵痛，甚至还会伤及到消费者的利益。但是从产业壮大、资源的有效利用、提高中国汽车品牌的整体竞争力，这是一件好事。
所以，不论是整合别人，还是被别人整合，其实都一样。
11月22日，长安汽车总裁王俊在2024世界互联网大会上称，中国71个乘用车品牌中仅有3家盈利，预计未来超过80%的中国汽车品牌将面临关闭或转型。
与此同时，蔚来汽车品牌与传播助理副总裁马麟通过微博和微信辟谣。此前，社交平台有消息称，比亚迪与蔚来汽车将合作成立比未来汽车集团，比亚迪占股51%，蔚来占股49%。比未来汽车集团以165亿收购蔚来汽车，比亚迪以提供资金与技术支持。
这两件事表面上看，一个是大佬关于未来趋势走向的判断，一个是两家极具知名度的车企的一次误会，并没有什么关联性。但是，如果换个角度来看，事情或许会有些不一样的地方。
如果把蔚来的角色换成哪吒或者某个吊车尾的新势力品牌，事情是不是就更有几分可信度；如果把蔚来换成一年前的高合，你猜丁磊还会这么着急澄清吗？他会乐不得傍上比亚迪这条大腿，把高合卖一个好价钱。
笔者想要说的关联性，是新能源汽车行业正在从群雄并起，向整合经营过渡。这个过程早已经开始。2018年，当时国内新能源品牌和相关联的有487家，专注于造车的品牌大概有四五十家，也就是名噪一时的PPT造车。目前，还登记在册的新能源品牌还有20多家。
无论是已经消亡的赛麟、游侠、绿驰、拜腾等，还是残喘中的恒驰和高合，抑或是现在比亚迪和蔚来的传言，都在印证一个发展趋势——中国车市正在从松散的百家争鸣向整合式经营过渡。我们看蔚来、小鹏、零跑或者其他品牌，将来不管是整合别人或者被别人整合，都遵循着这条发展脉络。
中国市场不是无限大的
关于中国车市未来只剩下少数几家的说法，很多车企大佬都说过类似的观点。何小鹏说，十年后，中国车市主流车企可能只剩7家；余承东坦言未来中国汽车市场的主要玩家可能小于等于5家，数量就在一只手之内；朱华荣曾表示，未来中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”，最终中国车企将“只剩五六家”；尹同跃认同未来中国汽车市场主流车企数量在5家左右的观点；朱江明判断中国车企最终经历大浪淘沙的不止5家，至少有8-10家。
无论未来剩下5家还是10家，中国车市整合的趋势都是必然的。
中国汽车市场的蛋糕再大，也是有限的。吃的人多了，每个人分的就少了，一些销量差的、边缘化的车企就面临着淘汰。没有品牌、核心技术、资本的车企，倒下是必然的结果。
后发的新势力品牌因为底子薄，抵抗市场风险能力弱，只能不遗余力地创新、拼命往前跑。所以，我们看到诸多新技术和新车型往往功能还没有完善，车辆也没有得到足够的验证，就急匆匆地上市。很多东西只能美其名曰等待OTA解决。这就是典型的为了发展，胡子眉毛一把抓，俗话说就是顾头不顾尾，拔出萝卜带出泥。
事情发展就是如此矛盾，想要快速发展就避免不了囫囵吞枣，稳扎稳打注定只能循规蹈矩，无法实现破局。试问，没有比亚迪、理想、小鹏和蔚来在新能源领域的深耕和快速迭代，哪有中国品牌大步幅的跃进，更没有今天自主品牌市占率70.1%的壮举。
大鱼吃小鱼不可避免
同样，中国车市的整合也在进行。市场竞争从来都是大鱼吃小鱼。现在像比亚迪、吉利这样的大鱼还没有开始吃小鱼，是因为它们现在还在巩固扩大自身发展成果，一旦它们有这样的业务需求，它们必然会开启合并整合的大嘴，完成自身业务的最终拼图。
当然，它们也有被别人吃掉的可能性。因为它们不能一直处于发展的高位，总会有低谷的时候。面临市场竞争和考验，没有人能永远不败。市场竞争就是如此地残酷。
正所谓，天地不仁，以万物为刍狗。无论是谁，都阻挡不了规律的作用。
我们看美国车市的早期发展阶段，有帕卡德（Parkard）、斯蒂旁克（Studebaker）、哈德森（Hudson）、纳什（Nash）、奥兹莫比尔（Oldsmobile）等数十家汽车品牌。随着产业逐步成熟、进化，很多小车企或破产或被兼并，又或者重组，到今天，美国本土的主要汽车厂商只剩下三巨头——通用、福特、克莱斯勒。
欧洲和日本，也同样如此。汽车市场都是经历了从自由竞争到巨头诞生的过程。这是市场经济发展的必然，一个最基本的事实是，过于分散的品牌，必然会造成生产资源的重复和浪费，必然会出现产能过剩，必然会有整合。
如今，这一幕又在中国车市重新上演。
百姓评车
整合的过程很残酷，还有些阵痛，甚至还会伤及到消费者的利益。但是从产业壮大、资源的有效利用、提高中国汽车品牌的整体竞争力，这是一件好事。
所以，不论是整合别人，还是被别人整合，其实都一样。
