居然不是白酒

为啥还喝酒？

这位jr担心杨利伟酒驾

不扣，扣箭

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那时候真的是差一点就不行了，靠意志力硬扛下来的，他之后再也没上天，看到有报道说是第一次上天的时候受了伤，不适宜再上去了，真的是拿生命和钢铁意志完成了我国载人航天零的突破

杨利伟自述《我以为自己要牺牲了》 有人问我，你们在上天之前有没有写遗嘱什么的，需不需要留下什么话。 大家知道，战士上战场之前会写请战书和遗嘱。虽然我们也作为军人奉命出征，但从来没有写过遗嘱，没人想到这件事。我清楚地知道，航天飞行面临着极高的风险，但我从没有想过自己会回不来。 2003年10月15日上午9时整，火箭尾部发出巨大的轰鸣声，几百吨高能燃料开始燃烧，8台发动机同时喷出炽热的火焰，高温高速的气体，几秒钟就把发射台下的上千吨水化为蒸气。火箭和飞船总重达到487吨，当推力让这个庞然大物升起时，大漠颤抖、天空轰鸣。 我全身用力，肌肉紧张，整个人收得像一块铁。 开始时飞船非常平稳，缓慢地、徐徐升起，甚至比电梯还平稳。我心想：这很平常啊，也没多大劲啊！后来我知道，飞船的起飞是一个逐渐加速的过程，各种负荷是逐步加大的。火箭逐步地加速，我感到有压力在渐渐增加。因为这种负荷我们训练时承受过，曲线变化甚至比训练时还小些，我的身体感觉还挺好，觉得没啥问题。但就在火箭上升到三四十公里的高度时，火箭和飞船开始急剧抖动，产生了共振，这让我感到非常痛苦。 人体对10赫兹以下的低频振动非常敏感，它会让人的内脏产生共振。而这时不单单是低频振动的问题，是这个新的振动叠加在大约6G的一个负荷上。这种叠加太可怕了，我们从来没有进行过这种训练，意外出现了。 共振是以曲线形式变化的，痛苦的感觉越来越强烈，五脏六腑似乎都要碎了，我几乎难以承受。心里就觉得自己快不行了。当时，我的脑子非常清醒，以为飞船起飞时就是这样的。其实，起飞阶段发生的共振并非正常现象。 共振持续了26秒以后，慢慢减轻。当从那种难受的状态中解脱出来之后，我感觉到从没有过的轻松和舒服，如同一次重生。但在痛苦的极点，就在刚才短短的一刹那，我真的以为自己要牺牲了。 飞行回来后我详细描述了这个难受的过程。我们的工作人员研究认为，飞船的共振主要来自火箭的振动。之后改进了技术工艺，解决了这个问题。在神舟六号飞行时，得到了很好的改善，在“神七”飞行中再没有出现过这种情况。 在空中度过那难以承受的26秒时，地面的工作人员也陷入了空前的紧张。 回到地面后，我看到了升空时传到地面大厅的录像。当时大家安静得不得了，谁也不敢吱声，因为飞船传回来的画面是定格的，我一动不动，甚至眼睛也不眨，大家都担心我是不是出了什么事故。3分20秒，在整流罩打开后，外面的光线透过舷窗一下子照进来，阳光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。就这一下，指挥大厅有人大声喊道：“快看啊，他眨眼了，利伟还活着！”所有的人都鼓掌欢呼起来。 归途如此惊心动魄 2003年10月16日4时31分，我在飞船上接到了北京航天指挥控制中心的返航命令。 按照科学家的设计，只有“神五”平安回到地面，我的这次太空任务才算真正圆满完成。而飞船返回，是一个特别的阶段——人类自从开展载人航天活动以来，已有22名航天员献出了宝贵的生命，其中的11人就是在返回着陆过程中牺牲的，我对此非常清楚。 5时35分，北京航天指挥中心向飞船发出“返回”指令。飞船开始在343公里高的轨道上制动，就像刹车一样。 飞船先是在轨道上进行180度调姿——返回时要让推进舱在前，这就需要180度“调头”，我感到飞船持续减速，向地球的方向靠近。 5时58分，飞船的速度减到一定数值，开始脱离原来的轨道，进入无动力飞行状态。此后的飞船飞行并不是自由落体，而是使用升力控制技术，按照地面输入的数据，瞄准理论着陆点，依靠飞船上的小型发动机不断调整姿态，沿返回轨道向着陆场飞行。 如果出了故障，升力控制失效，飞船返回就会是弹道式的，不可控地下来。比如2008年4月19日，韩国的李素妍搭乘俄罗斯“联盟TMA—11”飞船，与一名美国航天员和一名俄罗斯航天员一同返航时，飞船就是以弹道式着陆的，当时偏离预定地点420公里，航天员除了遭遇颠簸，还承受了最高10个G的过载，据称李素妍因此受伤。 6时04分，飞船飞行至距地100公里，逐步进入稠密的大气层。这时飞船的飞行速度很快，遇到空气阻力，它急剧减速，产生了近4G的过载。让我紧张以致惊慌的是：快速飞行的飞船与大气摩擦，产生的高温把舷窗外面烧得一片通红，接着在通红的窗外，有红的、白的碎片不停划过。飞船的外表面有防烧蚀层，它是耐高温的，随着温度升高，它就开始剥落，实际上这是一种技术，它剥落的过程中会带走一部分热量。我知道这个原理，看到这种情形，就知道是怎么回事儿了。但接着看到的情景让我非常紧张。我看到右边的舷窗开始出现裂纹。那种纹路就跟强化玻璃被打碎之后那种小碎块一样，眼看着它越来越多……说不恐惧那是假话，你想啊，外边可是1600oC~1800oC的超高温度。 当时突然想到，美国的“哥伦比亚号”航天飞机不就是这样出事的嘛，一个防热板先出现一个裂缝，然后高温就让航天器解体了。现在，这么一个舷窗坏了，那还得了！ 先是右边舷窗裂纹，等到它裂到一半的时候，我转头看左边的舷窗，它也开始出现裂纹。这个时候我反而放心一点了：哦！可能没什么问题！因为这种故障重复出现的概率不高。 回来之后才知道，飞船的舷窗外做了一层防烧涂层，是这个涂层烧裂了，而不是玻璃窗本身。为什么两边不一块儿出现裂纹呢？因为两边用的是不同的材料。以前每次做飞船发射与返回的实验时，返回的飞船舱体经过高温烧灼，舷窗被烧得黑漆漆的，工作人员看不到这些裂纹。而如果不是在飞船里面亲眼目睹，谁都不会想到这种情况。

人肉机枪架，手捧马克沁重机枪，生生震的脑震荡，最后翻落悬崖，掉到澜沧江里牺牲的。

那时候真的是差一点就不行了，靠意志力硬扛下来的，他之后再也没上天，看到有报道说是第一次上天的时候受了伤，不适宜再上去了，真的是拿生命和钢铁意志完成了我国载人航天零的突破

杨利伟自述《我以为自己要牺牲了》 有人问我，你们在上天之前有没有写遗嘱什么的，需不需要留下什么话。 大家知道，战士上战场之前会写请战书和遗嘱。虽然我们也作为军人奉命出征，但从来没有写过遗嘱，没人想到这件事。我清楚地知道，航天飞行面临着极高的风险，但我从没有想过自己会回不来。 2003年10月15日上午9时整，火箭尾部发出巨大的轰鸣声，几百吨高能燃料开始燃烧，8台发动机同时喷出炽热的火焰，高温高速的气体，几秒钟就把发射台下的上千吨水化为蒸气。火箭和飞船总重达到487吨，当推力让这个庞然大物升起时，大漠颤抖、天空轰鸣。 我全身用力，肌肉紧张，整个人收得像一块铁。 开始时飞船非常平稳，缓慢地、徐徐升起，甚至比电梯还平稳。我心想：这很平常啊，也没多大劲啊！后来我知道，飞船的起飞是一个逐渐加速的过程，各种负荷是逐步加大的。火箭逐步地加速，我感到有压力在渐渐增加。因为这种负荷我们训练时承受过，曲线变化甚至比训练时还小些，我的身体感觉还挺好，觉得没啥问题。但就在火箭上升到三四十公里的高度时，火箭和飞船开始急剧抖动，产生了共振，这让我感到非常痛苦。 人体对10赫兹以下的低频振动非常敏感，它会让人的内脏产生共振。而这时不单单是低频振动的问题，是这个新的振动叠加在大约6G的一个负荷上。这种叠加太可怕了，我们从来没有进行过这种训练，意外出现了。 共振是以曲线形式变化的，痛苦的感觉越来越强烈，五脏六腑似乎都要碎了，我几乎难以承受。心里就觉得自己快不行了。当时，我的脑子非常清醒，以为飞船起飞时就是这样的。其实，起飞阶段发生的共振并非正常现象。 共振持续了26秒以后，慢慢减轻。当从那种难受的状态中解脱出来之后，我感觉到从没有过的轻松和舒服，如同一次重生。但在痛苦的极点，就在刚才短短的一刹那，我真的以为自己要牺牲了。 飞行回来后我详细描述了这个难受的过程。我们的工作人员研究认为，飞船的共振主要来自火箭的振动。之后改进了技术工艺，解决了这个问题。在神舟六号飞行时，得到了很好的改善，在“神七”飞行中再没有出现过这种情况。 在空中度过那难以承受的26秒时，地面的工作人员也陷入了空前的紧张。 回到地面后，我看到了升空时传到地面大厅的录像。当时大家安静得不得了，谁也不敢吱声，因为飞船传回来的画面是定格的，我一动不动，甚至眼睛也不眨，大家都担心我是不是出了什么事故。3分20秒，在整流罩打开后，外面的光线透过舷窗一下子照进来，阳光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。就这一下，指挥大厅有人大声喊道：“快看啊，他眨眼了，利伟还活着！”所有的人都鼓掌欢呼起来。 归途如此惊心动魄 2003年10月16日4时31分，我在飞船上接到了北京航天指挥控制中心的返航命令。 按照科学家的设计，只有“神五”平安回到地面，我的这次太空任务才算真正圆满完成。而飞船返回，是一个特别的阶段——人类自从开展载人航天活动以来，已有22名航天员献出了宝贵的生命，其中的11人就是在返回着陆过程中牺牲的，我对此非常清楚。 5时35分，北京航天指挥中心向飞船发出“返回”指令。飞船开始在343公里高的轨道上制动，就像刹车一样。 飞船先是在轨道上进行180度调姿——返回时要让推进舱在前，这就需要180度“调头”，我感到飞船持续减速，向地球的方向靠近。 5时58分，飞船的速度减到一定数值，开始脱离原来的轨道，进入无动力飞行状态。此后的飞船飞行并不是自由落体，而是使用升力控制技术，按照地面输入的数据，瞄准理论着陆点，依靠飞船上的小型发动机不断调整姿态，沿返回轨道向着陆场飞行。 如果出了故障，升力控制失效，飞船返回就会是弹道式的，不可控地下来。比如2008年4月19日，韩国的李素妍搭乘俄罗斯“联盟TMA—11”飞船，与一名美国航天员和一名俄罗斯航天员一同返航时，飞船就是以弹道式着陆的，当时偏离预定地点420公里，航天员除了遭遇颠簸，还承受了最高10个G的过载，据称李素妍因此受伤。 6时04分，飞船飞行至距地100公里，逐步进入稠密的大气层。这时飞船的飞行速度很快，遇到空气阻力，它急剧减速，产生了近4G的过载。让我紧张以致惊慌的是：快速飞行的飞船与大气摩擦，产生的高温把舷窗外面烧得一片通红，接着在通红的窗外，有红的、白的碎片不停划过。飞船的外表面有防烧蚀层，它是耐高温的，随着温度升高，它就开始剥落，实际上这是一种技术，它剥落的过程中会带走一部分热量。我知道这个原理，看到这种情形，就知道是怎么回事儿了。但接着看到的情景让我非常紧张。我看到右边的舷窗开始出现裂纹。那种纹路就跟强化玻璃被打碎之后那种小碎块一样，眼看着它越来越多……说不恐惧那是假话，你想啊，外边可是1600oC~1800oC的超高温度。 当时突然想到，美国的“哥伦比亚号”航天飞机不就是这样出事的嘛，一个防热板先出现一个裂缝，然后高温就让航天器解体了。现在，这么一个舷窗坏了，那还得了！ 先是右边舷窗裂纹，等到它裂到一半的时候，我转头看左边的舷窗，它也开始出现裂纹。这个时候我反而放心一点了：哦！可能没什么问题！因为这种故障重复出现的概率不高。 回来之后才知道，飞船的舷窗外做了一层防烧涂层，是这个涂层烧裂了，而不是玻璃窗本身。为什么两边不一块儿出现裂纹呢？因为两边用的是不同的材料。以前每次做飞船发射与返回的实验时，返回的飞船舱体经过高温烧灼，舷窗被烧得黑漆漆的，工作人员看不到这些裂纹。而如果不是在飞船里面亲眼目睹，谁都不会想到这种情况。

那时候真的是差一点就不行了，靠意志力硬扛下来的，他之后再也没上天，看到有报道说是第一次上天的时候受了伤，不适宜再上去了，真的是拿生命和钢铁意志完成了我国载人航天零的突破

杨利伟自述《我以为自己要牺牲了》 有人问我，你们在上天之前有没有写遗嘱什么的，需不需要留下什么话。 大家知道，战士上战场之前会写请战书和遗嘱。虽然我们也作为军人奉命出征，但从来没有写过遗嘱，没人想到这件事。我清楚地知道，航天飞行面临着极高的风险，但我从没有想过自己会回不来。 2003年10月15日上午9时整，火箭尾部发出巨大的轰鸣声，几百吨高能燃料开始燃烧，8台发动机同时喷出炽热的火焰，高温高速的气体，几秒钟就把发射台下的上千吨水化为蒸气。火箭和飞船总重达到487吨，当推力让这个庞然大物升起时，大漠颤抖、天空轰鸣。 我全身用力，肌肉紧张，整个人收得像一块铁。 开始时飞船非常平稳，缓慢地、徐徐升起，甚至比电梯还平稳。我心想：这很平常啊，也没多大劲啊！后来我知道，飞船的起飞是一个逐渐加速的过程，各种负荷是逐步加大的。火箭逐步地加速，我感到有压力在渐渐增加。因为这种负荷我们训练时承受过，曲线变化甚至比训练时还小些，我的身体感觉还挺好，觉得没啥问题。但就在火箭上升到三四十公里的高度时，火箭和飞船开始急剧抖动，产生了共振，这让我感到非常痛苦。 人体对10赫兹以下的低频振动非常敏感，它会让人的内脏产生共振。而这时不单单是低频振动的问题，是这个新的振动叠加在大约6G的一个负荷上。这种叠加太可怕了，我们从来没有进行过这种训练，意外出现了。 共振是以曲线形式变化的，痛苦的感觉越来越强烈，五脏六腑似乎都要碎了，我几乎难以承受。心里就觉得自己快不行了。当时，我的脑子非常清醒，以为飞船起飞时就是这样的。其实，起飞阶段发生的共振并非正常现象。 共振持续了26秒以后，慢慢减轻。当从那种难受的状态中解脱出来之后，我感觉到从没有过的轻松和舒服，如同一次重生。但在痛苦的极点，就在刚才短短的一刹那，我真的以为自己要牺牲了。 飞行回来后我详细描述了这个难受的过程。我们的工作人员研究认为，飞船的共振主要来自火箭的振动。之后改进了技术工艺，解决了这个问题。在神舟六号飞行时，得到了很好的改善，在“神七”飞行中再没有出现过这种情况。 在空中度过那难以承受的26秒时，地面的工作人员也陷入了空前的紧张。 回到地面后，我看到了升空时传到地面大厅的录像。当时大家安静得不得了，谁也不敢吱声，因为飞船传回来的画面是定格的，我一动不动，甚至眼睛也不眨，大家都担心我是不是出了什么事故。3分20秒，在整流罩打开后，外面的光线透过舷窗一下子照进来，阳光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。就这一下，指挥大厅有人大声喊道：“快看啊，他眨眼了，利伟还活着！”所有的人都鼓掌欢呼起来。 归途如此惊心动魄 2003年10月16日4时31分，我在飞船上接到了北京航天指挥控制中心的返航命令。 按照科学家的设计，只有“神五”平安回到地面，我的这次太空任务才算真正圆满完成。而飞船返回，是一个特别的阶段——人类自从开展载人航天活动以来，已有22名航天员献出了宝贵的生命，其中的11人就是在返回着陆过程中牺牲的，我对此非常清楚。 5时35分，北京航天指挥中心向飞船发出“返回”指令。飞船开始在343公里高的轨道上制动，就像刹车一样。 飞船先是在轨道上进行180度调姿——返回时要让推进舱在前，这就需要180度“调头”，我感到飞船持续减速，向地球的方向靠近。 5时58分，飞船的速度减到一定数值，开始脱离原来的轨道，进入无动力飞行状态。此后的飞船飞行并不是自由落体，而是使用升力控制技术，按照地面输入的数据，瞄准理论着陆点，依靠飞船上的小型发动机不断调整姿态，沿返回轨道向着陆场飞行。 如果出了故障，升力控制失效，飞船返回就会是弹道式的，不可控地下来。比如2008年4月19日，韩国的李素妍搭乘俄罗斯“联盟TMA—11”飞船，与一名美国航天员和一名俄罗斯航天员一同返航时，飞船就是以弹道式着陆的，当时偏离预定地点420公里，航天员除了遭遇颠簸，还承受了最高10个G的过载，据称李素妍因此受伤。 6时04分，飞船飞行至距地100公里，逐步进入稠密的大气层。这时飞船的飞行速度很快，遇到空气阻力，它急剧减速，产生了近4G的过载。让我紧张以致惊慌的是：快速飞行的飞船与大气摩擦，产生的高温把舷窗外面烧得一片通红，接着在通红的窗外，有红的、白的碎片不停划过。飞船的外表面有防烧蚀层，它是耐高温的，随着温度升高，它就开始剥落，实际上这是一种技术，它剥落的过程中会带走一部分热量。我知道这个原理，看到这种情形，就知道是怎么回事儿了。但接着看到的情景让我非常紧张。我看到右边的舷窗开始出现裂纹。那种纹路就跟强化玻璃被打碎之后那种小碎块一样，眼看着它越来越多……说不恐惧那是假话，你想啊，外边可是1600oC~1800oC的超高温度。 当时突然想到，美国的“哥伦比亚号”航天飞机不就是这样出事的嘛，一个防热板先出现一个裂缝，然后高温就让航天器解体了。现在，这么一个舷窗坏了，那还得了！ 先是右边舷窗裂纹，等到它裂到一半的时候，我转头看左边的舷窗，它也开始出现裂纹。这个时候我反而放心一点了：哦！可能没什么问题！因为这种故障重复出现的概率不高。 回来之后才知道，飞船的舷窗外做了一层防烧涂层，是这个涂层烧裂了，而不是玻璃窗本身。为什么两边不一块儿出现裂纹呢？因为两边用的是不同的材料。以前每次做飞船发射与返回的实验时，返回的飞船舱体经过高温烧灼，舷窗被烧得黑漆漆的，工作人员看不到这些裂纹。而如果不是在飞船里面亲眼目睹，谁都不会想到这种情况。

不能够吧，那这宇航服里的味道不能细想啊…