这算不算酒驾

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真的 尤其是涂层剥落那段 真的屏住了呼吸

读这段文字，感觉老美没给我们传授多少经验啊，都是摸着石头过河

用的词是牺牲。。。。我之前在虎扑说马伟明院士周围安保起码是正部往上的还有人说不可能，就是个普通老师随时可以接近的。。。。真是无知者无畏。

99年和外星人打仗，当时的人都签了保密协议不能说出来

有个节目说第一批航天员都是从空军和海军航空兵部队里选的最好的飞行员，哪个都不差。

现在是全军范围内挑舰载机飞行员，最多三年舰载机飞行员人数井喷式爆发

杨利伟自述《我以为自己要牺牲了》 有人问我，你们在上天之前有没有写遗嘱什么的，需不需要留下什么话。 大家知道，战士上战场之前会写请战书和遗嘱。虽然我们也作为军人奉命出征，但从来没有写过遗嘱，没人想到这件事。我清楚地知道，航天飞行面临着极高的风险，但我从没有想过自己会回不来。 2003年10月15日上午9时整，火箭尾部发出巨大的轰鸣声，几百吨高能燃料开始燃烧，8台发动机同时喷出炽热的火焰，高温高速的气体，几秒钟就把发射台下的上千吨水化为蒸气。火箭和飞船总重达到487吨，当推力让这个庞然大物升起时，大漠颤抖、天空轰鸣。 我全身用力，肌肉紧张，整个人收得像一块铁。 开始时飞船非常平稳，缓慢地、徐徐升起，甚至比电梯还平稳。我心想：这很平常啊，也没多大劲啊！后来我知道，飞船的起飞是一个逐渐加速的过程，各种负荷是逐步加大的。火箭逐步地加速，我感到有压力在渐渐增加。因为这种负荷我们训练时承受过，曲线变化甚至比训练时还小些，我的身体感觉还挺好，觉得没啥问题。但就在火箭上升到三四十公里的高度时，火箭和飞船开始急剧抖动，产生了共振，这让我感到非常痛苦。 人体对10赫兹以下的低频振动非常敏感，它会让人的内脏产生共振。而这时不单单是低频振动的问题，是这个新的振动叠加在大约6G的一个负荷上。这种叠加太可怕了，我们从来没有进行过这种训练，意外出现了。 共振是以曲线形式变化的，痛苦的感觉越来越强烈，五脏六腑似乎都要碎了，我几乎难以承受。心里就觉得自己快不行了。当时，我的脑子非常清醒，以为飞船起飞时就是这样的。其实，起飞阶段发生的共振并非正常现象。 共振持续了26秒以后，慢慢减轻。当从那种难受的状态中解脱出来之后，我感觉到从没有过的轻松和舒服，如同一次重生。但在痛苦的极点，就在刚才短短的一刹那，我真的以为自己要牺牲了。 飞行回来后我详细描述了这个难受的过程。我们的工作人员研究认为，飞船的共振主要来自火箭的振动。之后改进了技术工艺，解决了这个问题。在神舟六号飞行时，得到了很好的改善，在“神七”飞行中再没有出现过这种情况。 在空中度过那难以承受的26秒时，地面的工作人员也陷入了空前的紧张。 回到地面后，我看到了升空时传到地面大厅的录像。当时大家安静得不得了，谁也不敢吱声，因为飞船传回来的画面是定格的，我一动不动，甚至眼睛也不眨，大家都担心我是不是出了什么事故。3分20秒，在整流罩打开后，外面的光线透过舷窗一下子照进来，阳光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。就这一下，指挥大厅有人大声喊道：“快看啊，他眨眼了，利伟还活着！”所有的人都鼓掌欢呼起来。 归途如此惊心动魄 2003年10月16日4时31分，我在飞船上接到了北京航天指挥控制中心的返航命令。 按照科学家的设计，只有“神五”平安回到地面，我的这次太空任务才算真正圆满完成。而飞船返回，是一个特别的阶段——人类自从开展载人航天活动以来，已有22名航天员献出了宝贵的生命，其中的11人就是在返回着陆过程中牺牲的，我对此非常清楚。 5时35分，北京航天指挥中心向飞船发出“返回”指令。飞船开始在343公里高的轨道上制动，就像刹车一样。 飞船先是在轨道上进行180度调姿——返回时要让推进舱在前，这就需要180度“调头”，我感到飞船持续减速，向地球的方向靠近。 5时58分，飞船的速度减到一定数值，开始脱离原来的轨道，进入无动力飞行状态。此后的飞船飞行并不是自由落体，而是使用升力控制技术，按照地面输入的数据，瞄准理论着陆点，依靠飞船上的小型发动机不断调整姿态，沿返回轨道向着陆场飞行。 如果出了故障，升力控制失效，飞船返回就会是弹道式的，不可控地下来。比如2008年4月19日，韩国的李素妍搭乘俄罗斯“联盟TMA—11”飞船，与一名美国航天员和一名俄罗斯航天员一同返航时，飞船就是以弹道式着陆的，当时偏离预定地点420公里，航天员除了遭遇颠簸，还承受了最高10个G的过载，据称李素妍因此受伤。 6时04分，飞船飞行至距地100公里，逐步进入稠密的大气层。这时飞船的飞行速度很快，遇到空气阻力，它急剧减速，产生了近4G的过载。让我紧张以致惊慌的是：快速飞行的飞船与大气摩擦，产生的高温把舷窗外面烧得一片通红，接着在通红的窗外，有红的、白的碎片不停划过。飞船的外表面有防烧蚀层，它是耐高温的，随着温度升高，它就开始剥落，实际上这是一种技术，它剥落的过程中会带走一部分热量。我知道这个原理，看到这种情形，就知道是怎么回事儿了。但接着看到的情景让我非常紧张。我看到右边的舷窗开始出现裂纹。那种纹路就跟强化玻璃被打碎之后那种小碎块一样，眼看着它越来越多……说不恐惧那是假话，你想啊，外边可是1600oC~1800oC的超高温度。 当时突然想到，美国的“哥伦比亚号”航天飞机不就是这样出事的嘛，一个防热板先出现一个裂缝，然后高温就让航天器解体了。现在，这么一个舷窗坏了，那还得了！ 先是右边舷窗裂纹，等到它裂到一半的时候，我转头看左边的舷窗，它也开始出现裂纹。这个时候我反而放心一点了：哦！可能没什么问题！因为这种故障重复出现的概率不高。 回来之后才知道，飞船的舷窗外做了一层防烧涂层，是这个涂层烧裂了，而不是玻璃窗本身。为什么两边不一块儿出现裂纹呢？因为两边用的是不同的材料。以前每次做飞船发射与返回的实验时，返回的飞船舱体经过高温烧灼，舷窗被烧得黑漆漆的，工作人员看不到这些裂纹。而如果不是在飞船里面亲眼目睹，谁都不会想到这种情况。

以前广东卫视有个节目，南部战区和华南理工大学附中在全广东挑初三学生，一起培养舰载机飞行员。

我也是，入睡困难，睡眠还轻有点动静就醒

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这算不算酒驾

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是共振问题没排除导致的身体受损厉害，杨自己回忆说以为自己会扛不过去。但原因不应该是美苏没告诉我们，人家没义务告知你。何况是涉及尖端科技实事求是的评价，共振问题没排除，其实是一个低级失误。是中国航天本可避免的一个小失误。

我也希望我的小区有人上天

我真的羡慕这种人，，我就是每天都难以入睡

杨利伟自述《我以为自己要牺牲了》 有人问我，你们在上天之前有没有写遗嘱什么的，需不需要留下什么话。 大家知道，战士上战场之前会写请战书和遗嘱。虽然我们也作为军人奉命出征，但从来没有写过遗嘱，没人想到这件事。我清楚地知道，航天飞行面临着极高的风险，但我从没有想过自己会回不来。 2003年10月15日上午9时整，火箭尾部发出巨大的轰鸣声，几百吨高能燃料开始燃烧，8台发动机同时喷出炽热的火焰，高温高速的气体，几秒钟就把发射台下的上千吨水化为蒸气。火箭和飞船总重达到487吨，当推力让这个庞然大物升起时，大漠颤抖、天空轰鸣。 我全身用力，肌肉紧张，整个人收得像一块铁。 开始时飞船非常平稳，缓慢地、徐徐升起，甚至比电梯还平稳。我心想：这很平常啊，也没多大劲啊！后来我知道，飞船的起飞是一个逐渐加速的过程，各种负荷是逐步加大的。火箭逐步地加速，我感到有压力在渐渐增加。因为这种负荷我们训练时承受过，曲线变化甚至比训练时还小些，我的身体感觉还挺好，觉得没啥问题。但就在火箭上升到三四十公里的高度时，火箭和飞船开始急剧抖动，产生了共振，这让我感到非常痛苦。 人体对10赫兹以下的低频振动非常敏感，它会让人的内脏产生共振。而这时不单单是低频振动的问题，是这个新的振动叠加在大约6G的一个负荷上。这种叠加太可怕了，我们从来没有进行过这种训练，意外出现了。 共振是以曲线形式变化的，痛苦的感觉越来越强烈，五脏六腑似乎都要碎了，我几乎难以承受。心里就觉得自己快不行了。当时，我的脑子非常清醒，以为飞船起飞时就是这样的。其实，起飞阶段发生的共振并非正常现象。 共振持续了26秒以后，慢慢减轻。当从那种难受的状态中解脱出来之后，我感觉到从没有过的轻松和舒服，如同一次重生。但在痛苦的极点，就在刚才短短的一刹那，我真的以为自己要牺牲了。 飞行回来后我详细描述了这个难受的过程。我们的工作人员研究认为，飞船的共振主要来自火箭的振动。之后改进了技术工艺，解决了这个问题。在神舟六号飞行时，得到了很好的改善，在“神七”飞行中再没有出现过这种情况。 在空中度过那难以承受的26秒时，地面的工作人员也陷入了空前的紧张。 回到地面后，我看到了升空时传到地面大厅的录像。当时大家安静得不得了，谁也不敢吱声，因为飞船传回来的画面是定格的，我一动不动，甚至眼睛也不眨，大家都担心我是不是出了什么事故。3分20秒，在整流罩打开后，外面的光线透过舷窗一下子照进来，阳光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。就这一下，指挥大厅有人大声喊道：“快看啊，他眨眼了，利伟还活着！”所有的人都鼓掌欢呼起来。 归途如此惊心动魄 2003年10月16日4时31分，我在飞船上接到了北京航天指挥控制中心的返航命令。 按照科学家的设计，只有“神五”平安回到地面，我的这次太空任务才算真正圆满完成。而飞船返回，是一个特别的阶段——人类自从开展载人航天活动以来，已有22名航天员献出了宝贵的生命，其中的11人就是在返回着陆过程中牺牲的，我对此非常清楚。 5时35分，北京航天指挥中心向飞船发出“返回”指令。飞船开始在343公里高的轨道上制动，就像刹车一样。 飞船先是在轨道上进行180度调姿——返回时要让推进舱在前，这就需要180度“调头”，我感到飞船持续减速，向地球的方向靠近。 5时58分，飞船的速度减到一定数值，开始脱离原来的轨道，进入无动力飞行状态。此后的飞船飞行并不是自由落体，而是使用升力控制技术，按照地面输入的数据，瞄准理论着陆点，依靠飞船上的小型发动机不断调整姿态，沿返回轨道向着陆场飞行。 如果出了故障，升力控制失效，飞船返回就会是弹道式的，不可控地下来。比如2008年4月19日，韩国的李素妍搭乘俄罗斯“联盟TMA—11”飞船，与一名美国航天员和一名俄罗斯航天员一同返航时，飞船就是以弹道式着陆的，当时偏离预定地点420公里，航天员除了遭遇颠簸，还承受了最高10个G的过载，据称李素妍因此受伤。 6时04分，飞船飞行至距地100公里，逐步进入稠密的大气层。这时飞船的飞行速度很快，遇到空气阻力，它急剧减速，产生了近4G的过载。让我紧张以致惊慌的是：快速飞行的飞船与大气摩擦，产生的高温把舷窗外面烧得一片通红，接着在通红的窗外，有红的、白的碎片不停划过。飞船的外表面有防烧蚀层，它是耐高温的，随着温度升高，它就开始剥落，实际上这是一种技术，它剥落的过程中会带走一部分热量。我知道这个原理，看到这种情形，就知道是怎么回事儿了。但接着看到的情景让我非常紧张。我看到右边的舷窗开始出现裂纹。那种纹路就跟强化玻璃被打碎之后那种小碎块一样，眼看着它越来越多……说不恐惧那是假话，你想啊，外边可是1600oC~1800oC的超高温度。 当时突然想到，美国的“哥伦比亚号”航天飞机不就是这样出事的嘛，一个防热板先出现一个裂缝，然后高温就让航天器解体了。现在，这么一个舷窗坏了，那还得了！ 先是右边舷窗裂纹，等到它裂到一半的时候，我转头看左边的舷窗，它也开始出现裂纹。这个时候我反而放心一点了：哦！可能没什么问题！因为这种故障重复出现的概率不高。 回来之后才知道，飞船的舷窗外做了一层防烧涂层，是这个涂层烧裂了，而不是玻璃窗本身。为什么两边不一块儿出现裂纹呢？因为两边用的是不同的材料。以前每次做飞船发射与返回的实验时，返回的飞船舱体经过高温烧灼，舷窗被烧得黑漆漆的，工作人员看不到这些裂纹。而如果不是在飞船里面亲眼目睹，谁都不会想到这种情况。

你有什么慢性病吗以及精力怎样？我有鼻炎，而且精力很差

整挺好

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