DRS火车预定

直道就只干过红牛一次，去年拉斯维加斯

按你说的同样的尾翼，红牛就是尾速高，即使没有霍肯伯格的尾流，红牛还是有尾速优势，同样尾翼，难道不是车本身就是气动效率高

ecu统一的 本田是ers和mguh 都是优势 本田的天赋树就是点的这 本田的偏好适合在长直道和低速弯多赛道 “MGU-H与电池和MGU-K之间能量传输不受限制“，绕开MGU-K每圈只能回收不超过2兆焦能量”的限制。
额外出力也是利用规则中“MGU-H与电池和MGU-K之间能量传输不受限制”，绕开MGU-K每圈只能使用不超过4兆焦的电池能量”的限制。能量从电池流向MGU-H并被转化成Inertia；MGU-H再“回收”这部分能量，然后为MGU-K出力供能。结合浅木泰昭的说法，本田选择的研发思路是基于“MGU-H回能没有规则上限”；理想状态下，本田PU的ERS能回收更多的能量，也就能更频繁地使用E-Boost(MGU-H出力)，提升内燃机的输出功率。

大神厉害👍

红牛本来就不是靠引擎，只是这两年本田起来了，要这么说我还说法拉利引擎有优势呢，本来引擎冻结后基本都差不多，好像就雷诺差一点，奔驰、法拉利、本田都差不多，主要还是靠气动优势，每站比赛都是红牛赛车的气动优势都是最大的，没有你说的啥依赖不依赖的，只不过在有些赛道气动优势被放大了，有些优势缩小了，引擎都冻结哪还有啥引擎优势，早就说过引擎冻结后基本都差不多

w12就是A的方向，由于梭哈了内燃机导致换了e10以后影响最大。而法拉利20年的新架构就是针对e10开发，可见20-21还属于弱鸡半成品，但到了22赛季喝了e10就基本完全体了

这场迈凯轮最后的暴走，难道不是引擎的优势？

“面多了加水，水多了加面”

法拉利本赛季的问题就是胎温始终起不来 碰到加拿大又是雨战，胎温更加起不来，法拉利好几场排位赛都是要跑两圈胎温才起来，这就是为啥加拿大站止步Q2以及正赛速度拉胯的原因，不知道不要无脑喷

按照你这个说法，法拉利正赛应该越跑越快，成绩远超排位，结果呢

可靠性还差。320km/h

除了加拿大站，法拉利其他比赛哪场排名不是在前五？乐扣除了加拿大站外，其余比赛全部前四，我记得有6个台，赛恩斯去掉手术缺席的比赛和上站比赛外，全部前五完赛，好像有四个台，这个成绩还不好？想短时间内超越红牛根本不可能，不要为了黑而黑，法拉利本赛季在瓦塞尔的带领下，成绩已经可以了

什么叫黑？你说加拿大法拉利的原因是排位胎温上不来，我说如果是胎温原因应该随着轮胎达到工作温度越跑越快，可事实恰好相反，以此证明你观点仅仅是yy。
完全是就事论事，你扯什么前几站成绩做什么，我黑法拉利什么了