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学霸：下个学期的课程已经基本学完了，开始准备下下个学期的课
本学霸纠正你，是下一年的课程！不是半年。。。
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本学霸纠正你，是下一年的课程！不是半年。。。
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学渣收到
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那倒也没事，梅奔那时候不也看过了，
那倒也没事，梅奔那时候不也看过了，
也是，习惯了都，希望还是有三家能争冠的比赛好看啊
也是，习惯了都，希望还是有三家能争冠的比赛好看啊
也是，习惯了都，希望还是有三家能争冠的比赛好看啊
暂时不要想，
从目前放出的消息看，
法拉利新赛季的车开始最多也就会比rb19快个0.2-0.3，就算是季中升级有用，估计也得到夏休后才能有一战之力，争冠基本没戏
梅奔不清楚，只是车的问题比法拉利还多，
至于迈凯轮和马丁，我更不觉得他们有希望，都是红牛的高仿，和真正的没法比[虎扑表情-手动狗头]
暂时不要想，
从目前放出的消息看，
法拉利新赛季的车开始最多也就会比rb19快个0.2-0.3，就算是季中升级有用，估计也得到夏休后才能有一战之力，争冠基本没戏
梅奔不清楚，只是车的问题比法拉利还多，
至于迈凯轮和马丁，我更不觉得他们有希望，都是红牛的高仿，和真正的没法比[虎扑表情-手动狗头]
因为抗俯仰悬挂的原理是将一部分原本用弹簧形变来承担的负载转交给碳纤维叉臂，相当于加硬了悬挂，本来就是为了保持底板高度的，为的是下压力和中高速弯的表现；低速弯下压力不足，更硬的悬挂自然就牺牲了与地面的贴合能力
因为抗俯仰悬挂的原理是将一部分原本用弹簧形变来承担的负载转交给碳纤维叉臂，相当于加硬了悬挂，本来就是为了保持底板高度的，为的是下压力和中高速弯的表现；低速弯下压力不足，更硬的悬挂自然就牺牲了与地面的贴合能力
低速弯本身就是重要考验机抓和悬挂的地方，你这倒好，因为悬挂太优秀所以低速弯表现不行？
红牛哪里优势就往哪里凑是吧，高速弯优势气动算一个，机抓也要强行塞进去？
低速弯本身就是重要考验机抓和悬挂的地方，你这倒好，因为悬挂太优秀所以低速弯表现不行？
红牛哪里优势就往哪里凑是吧，高速弯优势气动算一个，机抓也要强行塞进去？
引用内容可能违规暂时被隐藏
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抗俯仰悬挂并不是有无而是多少的问题，每家都有，但是红牛的是最多的，尤其是22赛季初期。前悬挂的防沉头设计，如果知道背后的算法，看上下叉臂的角度就很容易推断个大概（图1）。以下只讨论针对前轮的“抗俯”（anti-dive），针对后轮则是“抗下沉”（anti-squat）。
把上叉臂在单体壳上的两个连接点拉一条线，下叉臂连接点拉一条线，画一个交点（俯冲中心）。前轮接地面到赛车重心（22规则之后赛车的重心前后位置允许的范围很小，各家重心高度也都大差不差）的连线再拉一条线。交点的离地高度/交点上方连线的离地高度=抗俯冲比率，后悬挂同理。(图2）例如，图3上半为100%抗俯冲。亦即100N的负载给到前轮之后，弹簧承担0N，叉臂承担100N。而图3下半反之，为0%抗俯冲，即弹簧承担全部的100N，叉臂承担0N；与地面完全平行的一对悬挂叉臂也可以起到类似的效果。抗俯冲比值甚至可以大于100%，如130%抗俯冲即为弹簧承担-30N（反而回弹），叉臂承担130N。通过“抗俯仰”来控制车身姿态，本质上是重新分配弹簧和叉臂的负载，利用弹簧与叉臂极大的刚度差别来改变总体的形变量，因此会影响悬挂整体的刚度。
23赛季许多车队（如赛季初马丁、摩纳哥梅奔）都跟进使用了较高的anti-dive%，但是红牛的anti-dive%仍然是最高的那一档。提高anti-dive% 1. 相当于加硬了悬挂，提高了悬挂的固有频率；地面不是全平的，在某些低速区段，需要诱发悬挂的共振来使得轮胎更好地贴合地面上的凹凸，而众所周知车速与激发频率呈正相关。2. 抑制了前翼在制动时的下降高度，使得前轮在低速制动时只能获得更少的额外抓地力，降低了赛车的指向性。因此“提高anti-dive%”会牺牲低速弯表现并不完全是空穴来风。
抗俯仰悬挂并不是有无而是多少的问题，每家都有，但是红牛的是最多的，尤其是22赛季初期。前悬挂的防沉头设计，如果知道背后的算法，看上下叉臂的角度就很容易推断个大概（图1）。以下只讨论针对前轮的“抗俯”（anti-dive），针对后轮则是“抗下沉”（anti-squat）。
把上叉臂在单体壳上的两个连接点拉一条线，下叉臂连接点拉一条线，画一个交点（俯冲中心）。前轮接地面到赛车重心（22规则之后赛车的重心前后位置允许的范围很小，各家重心高度也都大差不差）的连线再拉一条线。交点的离地高度/交点上方连线的离地高度=抗俯冲比率，后悬挂同理。(图2）例如，图3上半为100%抗俯冲。亦即100N的负载给到前轮之后，弹簧承担0N，叉臂承担100N。而图3下半反之，为0%抗俯冲，即弹簧承担全部的100N，叉臂承担0N；与地面完全平行的一对悬挂叉臂也可以起到类似的效果。抗俯冲比值甚至可以大于100%，如130%抗俯冲即为弹簧承担-30N（反而回弹），叉臂承担130N。通过“抗俯仰”来控制车身姿态，本质上是重新分配弹簧和叉臂的负载，利用弹簧与叉臂极大的刚度差别来改变总体的形变量，因此会影响悬挂整体的刚度。
23赛季许多车队（如赛季初马丁、摩纳哥梅奔）都跟进使用了较高的anti-dive%，但是红牛的anti-dive%仍然是最高的那一档。提高anti-dive% 1. 相当于加硬了悬挂，提高了悬挂的固有频率；地面不是全平的，在某些低速区段，需要诱发悬挂的共振来使得轮胎更好地贴合地面上的凹凸，而众所周知车速与激发频率呈正相关。2. 抑制了前翼在制动时的下降高度，使得前轮在低速制动时只能获得更少的额外抓地力，降低了赛车的指向性。因此“提高anti-dive%”会牺牲低速弯表现并不完全是空穴来风。
