新能源汽车转型浪潮下，不仅彻底改变了产品体验，更是颠覆了汽车行业一直以来的产业链生态。
以前主机厂一直都是产业链上的绝对霸主，拥有着绝对的话语权。现在的情况却发生了变化。随着电动化和智能化的普及，像华为和宁德时代这样的头部供应商逐渐强势起来，它们已经不满足于给主机厂供货，而是通过掌握重要的核心技术，试图颠覆造车流程，从而掌握造车的话语权。
这对主机厂来说，有利有弊。有利的地方在于，如果供应商足够强大，研发出来的核心部件足够好用，无疑是大大减轻了主机厂的研发成本，还能大幅缩短新车研发周期，省力又省心；弊端在于，主机厂将会失去以往的话语权，业务发展将受制于供应商。另外，由于供应商不只是给一家主机厂供货，这势必会出现各家产品同质化严重的问题。这就好像现在市面上出现的预制菜一样，温吞无味，毫无记忆点可言。
如此一来，各家品牌要面对的不仅是产品的转型，还有研发、供应链管理、品牌营销等等一系列的变革。尤其是后者，意味着各家车企必须改变以往的经营模式，适应新的发展形势，甚至还要打造出新的发展路径。
这样的经历无疑是痛苦的，但又不可避免。
不造车，但是改变造车
一直以来，中国新能源车市有着上半场电动化，下半场智能化的说法。电动化，最重要的就是电池；智能化，最重要的就是智驾和智舱。
电池领域，宁德时代是毫无争议的第一。它对新能源车企影响巨大，因为电池成本在整车成本的占比相当重。巅峰时期，电池成本能占到六成，现在也能占到四成左右。燃油车时代，发动机的成本占比顶多也就20%左右。这也难怪很多车企大佬都调侃说是在为宁德时代打工。
宁德时代正是挟电池以拿捏诸侯，推出了磐石底盘，通过把电池、电机、电控、转向、制动、悬架等部件整合在独立底盘上。相当于说，你要用我的电池，就要买我的底盘。
表面上看，这是宁德时代推出的一个整体打包方案，实则是进一步掌控车企的手段。因为，有了这样一个超级底盘，车企要做的仅是设计车身的外观、内饰，外加一个方向盘。
对于宁德时代而言，这可比只卖电池要赚得多，当然，赚得多少都不重要，重要的是让车企彻底依附于自己。
上一个这样做的供应商是华为。华为凭借乾崑智驾和智能座舱，已经覆盖赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、广汽、长安、比亚迪等十多家车企。而且，华为的乾崑智驾是目前国内技术最成熟的技术方案。
2024年的中国车市流传这样一句话，买车不用看LOGO，要看就看“含华量”。基本上搭载了华为技术的品牌就没有卖得差的。比如长安阿维塔，比如东风岚图，比如北汽极狐，还有能和理想一较长短的问界，都是如此。
华为引望公司的成立，意味着它可以绑定更多的车企，迅速将市场做大。比如赛力斯和长安阿维塔入股，现在还有多家车企在谋划入股。此外，还有一部分车企在强化和华为的合作深度。
此前，华为就强调了不造车，如今宁德时代也明确不会造车，但是它们都在通过各自的方式绑定了更多的车企，而且深度绑定的那种。一个深度绑定就足以说明，车企正在失去话语权。
从一对多，到多对一
从前，主机厂对于供应商是有着绝对话语权的。以变速箱为例，简单地说，一家车企可以选用爱信AT变速箱，也可以选用双离合，还可以选用CVT，可以根据车型的定位，选择合适的产品。虽然其中也有着各种障碍和门槛，但都是可以跨越的。
同理，对于其他重要的零部件，主机厂也是有着充分的主动权的，出于供应链的稳定和平衡的考虑，主机厂往往都有着诸多预案。
也就是说，主机厂因为自己在产业链上的优势地位，凭借强大的议价能力，往往对供应商是予取予求。它们的关系就好像是众星捧月，又好像百川归海。
现在，新能源车市转型，两者之间的关系发生了根本性的改变。一方面，就像我们上文所说的，华为和宁德时代这样的供应商因为在各自细分领域深度耕耘，其业务高度和广度已经突破主机厂的上限，出现了它们对主机厂完成了翻身农奴把歌唱的场面。
当然，这个过程并不是一帆风顺的。还记得当初，华为想要和大厂在智能领域进行深度合作，结果被讥讽为灵魂控制。华为迫不得已，只能找到赛力斯这个“软柿子”捏，结果赛力斯一飞冲天，俨然成为中国新势力的成功代表。而现在有大票车企主动求合作；宁德时代也差不多有同样的经历，早些时候，因为原材料价格高涨的原因，被各路车企大佬内涵。有实力的车企都居安思危，推出了各自的电池自研计划。但是，车企的计划再宏伟，也比不上宁德时代的好用。宁德时代在推出产品这块确实不虚，什么神行电池、麒麟电池、骁遥超级增混电池、天行电池等诸多新品层出不穷，无论是增程还是纯电，想要什么样的电池就有什么样的电池。
以前，主机厂和供应商的关系是一对多，现在，两者的关系就变成了多对一。
原来双方是泾渭分明，关系稳定，现在既合作又竞争，形势变得复杂起来。从这个角度说，供应商想要通过核心技术，试图颠覆造车流程，改写造车流程的宏大叙事，目前只是苗头初现，要想真正掌握话语权，还要看主机厂是否就此投降。
从目前的情况来看，主机厂还是想奋起一搏，恢复以往的峥嵘岁月。所以，这是一个长期过程。
百姓评车
中国车市就是如此复杂，不单是各车企之间存在竞争，主机厂和供应商也在争夺话语权，供应商之间也不太平。价格战、技术战、营销战，甚至连CEO都下场大搞舆论战，各方势力都是不亦乐乎。
这种情况颇有点像辽沈战役中打廖耀湘时的场景，好几个纵队一起上，你中有我，我中有你，打成了一锅粥。
再乱，可是结果是明确的。消费者会在这个过程中享受到产品、技术和服务的进步。大家说呢？
新能源汽车转型浪潮下，不仅彻底改变了产品体验，更是颠覆了汽车行业一直以来的产业链生态。
以前主机厂一直都是产业链上的绝对霸主，拥有着绝对的话语权。现在的情况却发生了变化。随着电动化和智能化的普及，像华为和宁德时代这样的头部供应商逐渐强势起来，它们已经不满足于给主机厂供货，而是通过掌握重要的核心技术，试图颠覆造车流程，从而掌握造车的话语权。
这对主机厂来说，有利有弊。有利的地方在于，如果供应商足够强大，研发出来的核心部件足够好用，无疑是大大减轻了主机厂的研发成本，还能大幅缩短新车研发周期，省力又省心；弊端在于，主机厂将会失去以往的话语权，业务发展将受制于供应商。另外，由于供应商不只是给一家主机厂供货，这势必会出现各家产品同质化严重的问题。这就好像现在市面上出现的预制菜一样，温吞无味，毫无记忆点可言。
如此一来，各家品牌要面对的不仅是产品的转型，还有研发、供应链管理、品牌营销等等一系列的变革。尤其是后者，意味着各家车企必须改变以往的经营模式，适应新的发展形势，甚至还要打造出新的发展路径。
这样的经历无疑是痛苦的，但又不可避免。
不造车，但是改变造车
一直以来，中国新能源车市有着上半场电动化，下半场智能化的说法。电动化，最重要的就是电池；智能化，最重要的就是智驾和智舱。
电池领域，宁德时代是毫无争议的第一。它对新能源车企影响巨大，因为电池成本在整车成本的占比相当重。巅峰时期，电池成本能占到六成，现在也能占到四成左右。燃油车时代，发动机的成本占比顶多也就20%左右。这也难怪很多车企大佬都调侃说是在为宁德时代打工。
宁德时代正是挟电池以拿捏诸侯，推出了磐石底盘，通过把电池、电机、电控、转向、制动、悬架等部件整合在独立底盘上。相当于说，你要用我的电池，就要买我的底盘。
表面上看，这是宁德时代推出的一个整体打包方案，实则是进一步掌控车企的手段。因为，有了这样一个超级底盘，车企要做的仅是设计车身的外观、内饰，外加一个方向盘。
对于宁德时代而言，这可比只卖电池要赚得多，当然，赚得多少都不重要，重要的是让车企彻底依附于自己。
上一个这样做的供应商是华为。华为凭借乾崑智驾和智能座舱，已经覆盖赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、广汽、长安、比亚迪等十多家车企。而且，华为的乾崑智驾是目前国内技术最成熟的技术方案。
2024年的中国车市流传这样一句话，买车不用看LOGO，要看就看“含华量”。基本上搭载了华为技术的品牌就没有卖得差的。比如长安阿维塔，比如东风岚图，比如北汽极狐，还有能和理想一较长短的问界，都是如此。
华为引望公司的成立，意味着它可以绑定更多的车企，迅速将市场做大。比如赛力斯和长安阿维塔入股，现在还有多家车企在谋划入股。此外，还有一部分车企在强化和华为的合作深度。
此前，华为就强调了不造车，如今宁德时代也明确不会造车，但是它们都在通过各自的方式绑定了更多的车企，而且深度绑定的那种。一个深度绑定就足以说明，车企正在失去话语权。
从一对多，到多对一
从前，主机厂对于供应商是有着绝对话语权的。以变速箱为例，简单地说，一家车企可以选用爱信AT变速箱，也可以选用双离合，还可以选用CVT，可以根据车型的定位，选择合适的产品。虽然其中也有着各种障碍和门槛，但都是可以跨越的。
同理，对于其他重要的零部件，主机厂也是有着充分的主动权的，出于供应链的稳定和平衡的考虑，主机厂往往都有着诸多预案。
也就是说，主机厂因为自己在产业链上的优势地位，凭借强大的议价能力，往往对供应商是予取予求。它们的关系就好像是众星捧月，又好像百川归海。
现在，新能源车市转型，两者之间的关系发生了根本性的改变。一方面，就像我们上文所说的，华为和宁德时代这样的供应商因为在各自细分领域深度耕耘，其业务高度和广度已经突破主机厂的上限，出现了它们对主机厂完成了翻身农奴把歌唱的场面。
当然，这个过程并不是一帆风顺的。还记得当初，华为想要和大厂在智能领域进行深度合作，结果被讥讽为灵魂控制。华为迫不得已，只能找到赛力斯这个“软柿子”捏，结果赛力斯一飞冲天，俨然成为中国新势力的成功代表。而现在有大票车企主动求合作；宁德时代也差不多有同样的经历，早些时候，因为原材料价格高涨的原因，被各路车企大佬内涵。有实力的车企都居安思危，推出了各自的电池自研计划。但是，车企的计划再宏伟，也比不上宁德时代的好用。宁德时代在推出产品这块确实不虚，什么神行电池、麒麟电池、骁遥超级增混电池、天行电池等诸多新品层出不穷，无论是增程还是纯电，想要什么样的电池就有什么样的电池。
以前，主机厂和供应商的关系是一对多，现在，两者的关系就变成了多对一。
原来双方是泾渭分明，关系稳定，现在既合作又竞争，形势变得复杂起来。从这个角度说，供应商想要通过核心技术，试图颠覆造车流程，改写造车流程的宏大叙事，目前只是苗头初现，要想真正掌握话语权，还要看主机厂是否就此投降。
从目前的情况来看，主机厂还是想奋起一搏，恢复以往的峥嵘岁月。所以，这是一个长期过程。
百姓评车
中国车市就是如此复杂，不单是各车企之间存在竞争，主机厂和供应商也在争夺话语权，供应商之间也不太平。价格战、技术战、营销战，甚至连CEO都下场大搞舆论战，各方势力都是不亦乐乎。
这种情况颇有点像辽沈战役中打廖耀湘时的场景，好几个纵队一起上，你中有我，我中有你，打成了一锅粥。
再乱，可是结果是明确的。消费者会在这个过程中享受到产品、技术和服务的进步。大家说呢？
