对于中国车市来说，这是一个最好的时代，也是一个最痛苦的时代。
说好，是因为像比亚迪、理想、蔚来、小鹏、小米汽车这样的新老品牌通过抓住新能源转型的历史性机遇，突破了全球汽车巨头的在技术上的垄断，为中国汽车的彻底崛起探索出一个有效路径；说痛苦，是因为除了比亚迪、理想、赛力斯等少数几个品牌，大部分新品牌长期处于亏损的状态，以至于有些品牌频频暴雷，带来不小的负面影响。此外传统大厂以及合资品牌因为以往的业务惯性，在转型中处于落后位置，出现原有的销量份额缩水，新能源车型又进展不利的情况。
面对困境，传统车企和新势力都有各自的发展路径，发展策略看起来却是截然相反：传统车企进行战略收缩，对旗下品牌进行整合；造车新势力则通过推出新车型、新品牌进行分化扩张。无论怎样，大家的目的是更好地度过难关，力求不被市场淘汰。
传统大厂整合不断
2024年下半年，传统大厂进行品牌整合的消息络绎不绝。成都车展上，上汽乘用车常务副总经理俞经民宣布荣威与飞凡营销体系整合。据悉，目前已经有35家荣威门店和12家飞凡门店已整合成为荣威飞凡经销商门店；预计今年底，将有100家荣威飞凡经销商门店开业。
吉利汽车也开始了一系列的整合动作。10月，吉利宣布几何正式并入银河，几何则将成为银河的智能精品小车系列面向市场；11月，雷达汽车将整合进吉利汽车集团；此外，极氪宣布，将从吉利控股集团、沃尔沃手中收购领克股权。收购完成后，极氪将持有领克51%股份。
而前几年，传统大厂则是热衷于推出新品牌，为的就是多生孩子好打架，通过内部赛马，哪个能冲出线，就选择哪个。对于传统车企来说，家底足够雄厚，推出多个新品牌并不是太困难的事情。如今，收缩战线也属常规操作。
头部新势力们在完成0到1的积累后，已经站稳脚跟，积极推出新品牌和新车型，寻求新的销量的增长点。比如蔚来推出乐道和萤火虫，小鹏汽车推出MONA M03和P7+，零跑汽车的B系列首款车型已经完成首秀，计划于2025年一季度正式开售。
不管是打造新品牌还是推出新系列，新势力们的目的都很明确，实现价格层面的互补，能够更有效地扩展客户群体，归根结底就是为了提升销量。
从企业发展阶段来说，新势力相当于传统车企的发展早期，现在正是提升市场份额的时候。
新势力优势在缩小
中国车市进入淘汰赛，这已经成为行业共识。
从2018年到2023年，新能源车企已经从480多家缩减至40家左右。短短5年，市场上就消失了超400家。2024年，4家车企躺进了“ICU”，4家车企月销量不足2000台。未来，存活的企业还会继续减少。
未来究竟还有多少家车企能够留在牌桌？何小鹏表示只会剩下7~8家，雷军更是直言只有5家存活。
客观来说，现在新势力的优势正在缩小，转型后的传统车企已经逐渐追赶上来。比如吉利极氪，长安阿维塔和深蓝等品牌，它们的月销量已经追上来了，可以和头部品牌一争长短。
极氪品牌在2024年11月的销量为27000辆，创下了历史新高。11月，深蓝交付3.6万辆新车，同比增长122.97%。11月阿维塔销量达到11579辆，刷新纪录，这已经是阿维塔连续两月销量破万。
某种程度来说，传统车企的二代新能源品牌已经成长起来了，市场竞争的程度也更加激烈。
市场竞争越激烈，车企们越来越难赚到钱。数据显示，2020-2023年，国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%和5%，呈现持续下行的走势。2024年前三季度，汽车行业利润率为4.6%，其中9月的行业利润率仅为3.4%。
这给到了传统大厂和新势力极大的生存压力。所以各家都在控制成本。传统大厂整合新能源品牌是如此，新势力推出新品牌和新车型也同样如此。
前者，以极氪与领克合并为例，其研发成本和优化支持部门的费用能降低10-20%左右；后者则有些反直觉，表面上看推出新品牌和新车型是在扩张，实际上是扩大规模效应来实现降本。以蔚来为例，蔚来推出乐道品牌，带来更多用户，分摊了蔚来建设、维护换电站的成本。同时也分摊了蔚来的生产、营销等成本，规模效应显现。李斌说，“希望在今年四季度蔚来品牌的整车毛利率可达15%”。
小鹏把高阶智驾下放到小鹏MONA M03，也是为了分摊小鹏的智驾成本。
传统大厂收缩，新势力扩张，这只是表现形式，核心都是精细化经营，控制成本。
百姓评车
2025年，车市淘汰赛还将深入，还远未到决出胜负的时候。市场竞争不会因为你是新势力，就会对你高看一眼，也不会因为你是传统大厂，就给你机会。所以，扩张和整合只是竞争手段，只是符合自身发展的实际情况，更关键的是看谁能挺到最后。
就像郭德纲相声说的那样，“四个说相声的对着骂街，谁活到最后，谁就有话语权，谁就是艺术家。”这句话在车市也适用。
对于中国车市来说，这是一个最好的时代，也是一个最痛苦的时代。
说好，是因为像比亚迪、理想、蔚来、小鹏、小米汽车这样的新老品牌通过抓住新能源转型的历史性机遇，突破了全球汽车巨头的在技术上的垄断，为中国汽车的彻底崛起探索出一个有效路径；说痛苦，是因为除了比亚迪、理想、赛力斯等少数几个品牌，大部分新品牌长期处于亏损的状态，以至于有些品牌频频暴雷，带来不小的负面影响。此外传统大厂以及合资品牌因为以往的业务惯性，在转型中处于落后位置，出现原有的销量份额缩水，新能源车型又进展不利的情况。
面对困境，传统车企和新势力都有各自的发展路径，发展策略看起来却是截然相反：传统车企进行战略收缩，对旗下品牌进行整合；造车新势力则通过推出新车型、新品牌进行分化扩张。无论怎样，大家的目的是更好地度过难关，力求不被市场淘汰。
传统大厂整合不断
2024年下半年，传统大厂进行品牌整合的消息络绎不绝。成都车展上，上汽乘用车常务副总经理俞经民宣布荣威与飞凡营销体系整合。据悉，目前已经有35家荣威门店和12家飞凡门店已整合成为荣威飞凡经销商门店；预计今年底，将有100家荣威飞凡经销商门店开业。
吉利汽车也开始了一系列的整合动作。10月，吉利宣布几何正式并入银河，几何则将成为银河的智能精品小车系列面向市场；11月，雷达汽车将整合进吉利汽车集团；此外，极氪宣布，将从吉利控股集团、沃尔沃手中收购领克股权。收购完成后，极氪将持有领克51%股份。
而前几年，传统大厂则是热衷于推出新品牌，为的就是多生孩子好打架，通过内部赛马，哪个能冲出线，就选择哪个。对于传统车企来说，家底足够雄厚，推出多个新品牌并不是太困难的事情。如今，收缩战线也属常规操作。
头部新势力们在完成0到1的积累后，已经站稳脚跟，积极推出新品牌和新车型，寻求新的销量的增长点。比如蔚来推出乐道和萤火虫，小鹏汽车推出MONA M03和P7+，零跑汽车的B系列首款车型已经完成首秀，计划于2025年一季度正式开售。
不管是打造新品牌还是推出新系列，新势力们的目的都很明确，实现价格层面的互补，能够更有效地扩展客户群体，归根结底就是为了提升销量。
从企业发展阶段来说，新势力相当于传统车企的发展早期，现在正是提升市场份额的时候。
新势力优势在缩小
中国车市进入淘汰赛，这已经成为行业共识。
从2018年到2023年，新能源车企已经从480多家缩减至40家左右。短短5年，市场上就消失了超400家。2024年，4家车企躺进了“ICU”，4家车企月销量不足2000台。未来，存活的企业还会继续减少。
未来究竟还有多少家车企能够留在牌桌？何小鹏表示只会剩下7~8家，雷军更是直言只有5家存活。
客观来说，现在新势力的优势正在缩小，转型后的传统车企已经逐渐追赶上来。比如吉利极氪，长安阿维塔和深蓝等品牌，它们的月销量已经追上来了，可以和头部品牌一争长短。
极氪品牌在2024年11月的销量为27000辆，创下了历史新高。11月，深蓝交付3.6万辆新车，同比增长122.97%。11月阿维塔销量达到11579辆，刷新纪录，这已经是阿维塔连续两月销量破万。
某种程度来说，传统车企的二代新能源品牌已经成长起来了，市场竞争的程度也更加激烈。
市场竞争越激烈，车企们越来越难赚到钱。数据显示，2020-2023年，国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%和5%，呈现持续下行的走势。2024年前三季度，汽车行业利润率为4.6%，其中9月的行业利润率仅为3.4%。
这给到了传统大厂和新势力极大的生存压力。所以各家都在控制成本。传统大厂整合新能源品牌是如此，新势力推出新品牌和新车型也同样如此。
前者，以极氪与领克合并为例，其研发成本和优化支持部门的费用能降低10-20%左右；后者则有些反直觉，表面上看推出新品牌和新车型是在扩张，实际上是扩大规模效应来实现降本。以蔚来为例，蔚来推出乐道品牌，带来更多用户，分摊了蔚来建设、维护换电站的成本。同时也分摊了蔚来的生产、营销等成本，规模效应显现。李斌说，“希望在今年四季度蔚来品牌的整车毛利率可达15%”。
小鹏把高阶智驾下放到小鹏MONA M03，也是为了分摊小鹏的智驾成本。
传统大厂收缩，新势力扩张，这只是表现形式，核心都是精细化经营，控制成本。
百姓评车
2025年，车市淘汰赛还将深入，还远未到决出胜负的时候。市场竞争不会因为你是新势力，就会对你高看一眼，也不会因为你是传统大厂，就给你机会。所以，扩张和整合只是竞争手段，只是符合自身发展的实际情况，更关键的是看谁能挺到最后。
就像郭德纲相声说的那样，“四个说相声的对着骂街，谁活到最后，谁就有话语权，谁就是艺术家。”这句话在车市也适用。
