来到10月末，车企开始了三季度财报密集发布期。其中既有上市车企在过去一段时间的总结，我们在其中也能感受到市场情况的变化。
2024年三季度，中国车市进入到一个新的发展阶段。最显著的当属价格战趋稳。乘联会表示，7~9月降价促销明显少于2~4月的频次。这说明价格战不再是车企竞争的主要方向，头部车企把精力投向了打造更有竞争力的车型。
虽然目前公布三季度财报的企业并不是太多，有奔驰、长城、特斯拉以及宁德时代，数量不多，但是代表性十足：有豪华品牌，有纯电品牌，有中国品牌，还有供应链，涉及面比较全面，那我们就先来了解一下。
有人高光，有人失速
10月24日，特斯拉发布2024年Q3财报，公司营收252亿美元（约1795.7亿元人民币），同比增长8%，环比下滑1.2%；净利润为21.7亿美元，同比增长17%，环比增长46.6%；非GAAP净利润为25亿美元（约合178.1亿元人民币）；毛利润为49.97亿美元，同比增长20%；毛利率为19.8％，高于第二季度的18%以及去年同期的17.9%。
公司在第三季度共生产了46.9万辆汽车，其中包括44.3万辆Model 3和Model Y。数据显示，9月，特斯拉在中国市场销售了超过7.2万辆电动汽车，同比增长66%。特斯拉7~9月在中国市场的电动汽车销量增长了12%。
长城汽车发布2024年第三季度报告，公司实现营业收入508.25亿元，同比增加2.61%；归属于上市公司股东的净利润33.50亿元，同比减少7.82%；前三季度，公司实现营业收入1422.54亿元，同比增加19.04%；归属于上市公司股东的净利润104.28亿元，同比增加108.78%。
销量方面，长城汽车前三季度累计销量853,813辆，同比微跌1.18%；子品牌坦克表现强势，前三季度累计销量169,810辆，同比大涨62.3%。
10月25日，梅赛德斯-奔驰发布2024年第三季度业绩。其中当季度销售额为345.3亿欧元（约合人民币2664.6亿元），同比下降6.7%；第三季度息税前利润（EBIT）为25.2亿欧元（约合人民币194.2亿元），同比下降48%；净利润为17.2亿欧元（约合人民币132.5亿元），同比下降54%。
奔驰第三季度的新车销量为59.46万辆，同比下滑3%，纯电动车的销量为4.69万辆，同比下降31%。今年第三季度，奔驰在中国的销量为17.07万辆，同比减少13%，是全球降幅最大的市场。但，中国仍然是奔驰全球最大单一市场，销量占比29%。
宁德时代三季度财报显示，公司营业收入923亿元，同比下降12%，净利润131.36亿元，同比增长26%。前三季度，公司营业收入2590亿元，同比下降12.09%；净利润360亿元，同比增长15.59%。
综合来看，特斯拉在华销量大幅增长，营收和净利润数据高光表现；奔驰则是在华销量失速，连带整体业绩走低，成了中国车市的反面教材；宁德时代和长城汽车则是闷声发大财，虽然营收和销量数据下降，但是净利润却实现了大幅增长。在各家车企因为降价而叫苦不迭的时候，成为一抹难得的亮色。
四个案例，各具代表性
从特斯拉、宁德时代、长城以及奔驰的案例，我们可以发现它们在各自的发展路径上都非常具有代表性，其经验教训也值得同行关注。
我们先来看特斯拉。特斯拉在三季度的经营数据表现亮眼，一个重要的原因就是它在上半年疯狂降本。今年前两个季度，特斯拉交付不振，利润也不断折损。为了扭转形势，特斯拉开启了一轮大裁员，通过裁员近2万名员工，压缩了成本。效果很明显，特斯拉第三季度的研发费用、销售和行政费用同比均有所下降，降幅分别为10.5%、5.3%；特斯拉同时还重谈原材料采购合同，使得电池等原材料成本降低。
以上，使得第三季度每辆车的销售成本（COGS）降至历史最低水平，约为3.51万美元，与去年第三季度相比，下降约2000美元。
宁德时代三季度营收数据有所降低，但是净利润逆流而上。主要是因为它的市占率超高：国内方面，今年1至9月，宁德时代动力电池装车量市场份额45.9%，同比提升3.1%，排名第一；全球方面，根据韩国研究机构SNE Research公布的数据，今年前8个月宁德时代全球动力电池装机量为189.2GWh，同比增长了27.2%。
这使得宁德时代具有较高的溢价能力，整体竞争优势比较明显。且随着行业竞争激烈，龙头企业的竞争优势还将进一步体现。
长城汽车前三季度实现了104.28亿元，同比增长108.78%。这主要得益于长城汽车在今年上半年的亮眼业绩。上半年，实现净利润70.79亿元，同比增长419.99%，奠定了其在2024年全年的发展基调——低销量高利润。
相对来说，这个标签的前半部分并不是太公平。因为长城汽车前9个月累计销量为85.38万辆，同比微跌1.18%。同比微降还算降吗？这让那些销量动辄同比两位数的大幅下滑的车企看，绝对是羡慕不已。
更难得的是，长城还能实现高利润。此前半年财报数据显示，长城汽车单车净利润达到了1.28万元，究其原因有两个方面，国内产品结构优化和海外销量的增长。长城汽车的国内外的单车售价达到了15.3万和18.2万元，这对长城的单车盈利绝对是巨大的助力。
这也难怪魏建军今年一改低调形象，频繁发表激进言论，这就是底气。
再反观奔驰在中国市场，因为国产新能源车型的快速崛起，抢占了其市场空间，也改变了豪车市场的竞争格局。主要的体现是，在坚持内燃机和电动化转方面两头骑墙，导致产品体验跟不上节奏，短期内又拿不出有效的解决方案。只能眼睁睁看着市场被抢走，销量在下滑。
一个敢打敢干，主打的就是高执行力；一个行业龙头，体量大还不吃老本，竞争优势明显；一个卖的不多赚的不少，走出了新的发展路径。
以上，给中国车市提供了宝贵的发展思路，值得深思和研究。
百姓评车
进入2024年，中国车市已经进入淘汰赛阶段。无论是头部企业，还是新势力和传统大厂，面临着未来转型的不确定性，各家都有着不同的发展困境。同时，各家也都有自己的优势所在，足以支撑自己跑出一条的发展路径。
接下来车市还将发生变化，各家的大戏仍在上演。
来到10月末，车企开始了三季度财报密集发布期。其中既有上市车企在过去一段时间的总结，我们在其中也能感受到市场情况的变化。
2024年三季度，中国车市进入到一个新的发展阶段。最显著的当属价格战趋稳。乘联会表示，7~9月降价促销明显少于2~4月的频次。这说明价格战不再是车企竞争的主要方向，头部车企把精力投向了打造更有竞争力的车型。
虽然目前公布三季度财报的企业并不是太多，有奔驰、长城、特斯拉以及宁德时代，数量不多，但是代表性十足：有豪华品牌，有纯电品牌，有中国品牌，还有供应链，涉及面比较全面，那我们就先来了解一下。
有人高光，有人失速
10月24日，特斯拉发布2024年Q3财报，公司营收252亿美元（约1795.7亿元人民币），同比增长8%，环比下滑1.2%；净利润为21.7亿美元，同比增长17%，环比增长46.6%；非GAAP净利润为25亿美元（约合178.1亿元人民币）；毛利润为49.97亿美元，同比增长20%；毛利率为19.8％，高于第二季度的18%以及去年同期的17.9%。
公司在第三季度共生产了46.9万辆汽车，其中包括44.3万辆Model 3和Model Y。数据显示，9月，特斯拉在中国市场销售了超过7.2万辆电动汽车，同比增长66%。特斯拉7~9月在中国市场的电动汽车销量增长了12%。
长城汽车发布2024年第三季度报告，公司实现营业收入508.25亿元，同比增加2.61%；归属于上市公司股东的净利润33.50亿元，同比减少7.82%；前三季度，公司实现营业收入1422.54亿元，同比增加19.04%；归属于上市公司股东的净利润104.28亿元，同比增加108.78%。
销量方面，长城汽车前三季度累计销量853,813辆，同比微跌1.18%；子品牌坦克表现强势，前三季度累计销量169,810辆，同比大涨62.3%。
10月25日，梅赛德斯-奔驰发布2024年第三季度业绩。其中当季度销售额为345.3亿欧元（约合人民币2664.6亿元），同比下降6.7%；第三季度息税前利润（EBIT）为25.2亿欧元（约合人民币194.2亿元），同比下降48%；净利润为17.2亿欧元（约合人民币132.5亿元），同比下降54%。
奔驰第三季度的新车销量为59.46万辆，同比下滑3%，纯电动车的销量为4.69万辆，同比下降31%。今年第三季度，奔驰在中国的销量为17.07万辆，同比减少13%，是全球降幅最大的市场。但，中国仍然是奔驰全球最大单一市场，销量占比29%。
宁德时代三季度财报显示，公司营业收入923亿元，同比下降12%，净利润131.36亿元，同比增长26%。前三季度，公司营业收入2590亿元，同比下降12.09%；净利润360亿元，同比增长15.59%。
综合来看，特斯拉在华销量大幅增长，营收和净利润数据高光表现；奔驰则是在华销量失速，连带整体业绩走低，成了中国车市的反面教材；宁德时代和长城汽车则是闷声发大财，虽然营收和销量数据下降，但是净利润却实现了大幅增长。在各家车企因为降价而叫苦不迭的时候，成为一抹难得的亮色。
四个案例，各具代表性
从特斯拉、宁德时代、长城以及奔驰的案例，我们可以发现它们在各自的发展路径上都非常具有代表性，其经验教训也值得同行关注。
我们先来看特斯拉。特斯拉在三季度的经营数据表现亮眼，一个重要的原因就是它在上半年疯狂降本。今年前两个季度，特斯拉交付不振，利润也不断折损。为了扭转形势，特斯拉开启了一轮大裁员，通过裁员近2万名员工，压缩了成本。效果很明显，特斯拉第三季度的研发费用、销售和行政费用同比均有所下降，降幅分别为10.5%、5.3%；特斯拉同时还重谈原材料采购合同，使得电池等原材料成本降低。
以上，使得第三季度每辆车的销售成本（COGS）降至历史最低水平，约为3.51万美元，与去年第三季度相比，下降约2000美元。
宁德时代三季度营收数据有所降低，但是净利润逆流而上。主要是因为它的市占率超高：国内方面，今年1至9月，宁德时代动力电池装车量市场份额45.9%，同比提升3.1%，排名第一；全球方面，根据韩国研究机构SNE Research公布的数据，今年前8个月宁德时代全球动力电池装机量为189.2GWh，同比增长了27.2%。
这使得宁德时代具有较高的溢价能力，整体竞争优势比较明显。且随着行业竞争激烈，龙头企业的竞争优势还将进一步体现。
长城汽车前三季度实现了104.28亿元，同比增长108.78%。这主要得益于长城汽车在今年上半年的亮眼业绩。上半年，实现净利润70.79亿元，同比增长419.99%，奠定了其在2024年全年的发展基调——低销量高利润。
相对来说，这个标签的前半部分并不是太公平。因为长城汽车前9个月累计销量为85.38万辆，同比微跌1.18%。同比微降还算降吗？这让那些销量动辄同比两位数的大幅下滑的车企看，绝对是羡慕不已。
更难得的是，长城还能实现高利润。此前半年财报数据显示，长城汽车单车净利润达到了1.28万元，究其原因有两个方面，国内产品结构优化和海外销量的增长。长城汽车的国内外的单车售价达到了15.3万和18.2万元，这对长城的单车盈利绝对是巨大的助力。
这也难怪魏建军今年一改低调形象，频繁发表激进言论，这就是底气。
再反观奔驰在中国市场，因为国产新能源车型的快速崛起，抢占了其市场空间，也改变了豪车市场的竞争格局。主要的体现是，在坚持内燃机和电动化转方面两头骑墙，导致产品体验跟不上节奏，短期内又拿不出有效的解决方案。只能眼睁睁看着市场被抢走，销量在下滑。
一个敢打敢干，主打的就是高执行力；一个行业龙头，体量大还不吃老本，竞争优势明显；一个卖的不多赚的不少，走出了新的发展路径。
以上，给中国车市提供了宝贵的发展思路，值得深思和研究。
百姓评车
进入2024年，中国车市已经进入淘汰赛阶段。无论是头部企业，还是新势力和传统大厂，面临着未来转型的不确定性，各家都有着不同的发展困境。同时，各家也都有自己的优势所在，足以支撑自己跑出一条的发展路径。
接下来车市还将发生变化，各家的大戏仍在上演。