魏建军的观点在业内引起了广泛共鸣，但也有许多行业专家提出了反驳意见。他们认为魏建军是在为长城汽车在新能源市场的表现不佳找借口……
近两年，中国汽车出海热闹非凡，取得了不错的成绩。2021年，中国汽车出口总量首次突破200万辆，达到201.5万辆，超越韩国，位居日本和德国之后，2022年，中国汽车出口量站上300万大关，达到311万辆，超过德国成为世界第二大汽车出口国，2023年，中国汽车出口超越日本，跻身全球第一大汽车出口国。今年前9个月，汽车出口431.2万辆，向着全年出口600万冲击。
但是近日，长城汽车董事长魏建军的言论引发了行业内外的广泛讨论。在接受新浪财经CEO邓庆旭采访时，魏建军表示：“中国电动车没有什么核心技术，只有产业链领先。”
在别人为中国电车出海唱赞歌的时候，他却打出了3分的低分。这一观点迅速在社交媒体上引起了热议，许多专家和网友纷纷发表自己的看法。
魏建军的核心观点
今年以来，魏建军一改往日幕后操盘手的身份，开始频繁走到台前，玩微博、开直播，成了玩转流量的互联网达人。大老板走到台前，为的不只是流量，他说长城汽车一直以来给人留下的印象是比较古板，这是一种偏见，所以60岁的他要亲自上阵，“给我的团队打个样”。
虽然网龄不长，但魏建军网感很好，他面对网友的技巧很简单，“别装，要真诚，要实话实说，别当圣人。”
魏建军在采访中提出了几个主要观点：
中国在内燃机传统技术上不如国外发达国家。海外品牌并非没有电动车技术，而是尚未推出相应的电气化战略。
电动汽车领域的核心技术，如电池的原始发明技术，起源于美国，由日本开始发展，韩国将其发扬光大。
中国电动车的优势在于产业链的领先地位，但在电机、电控以及使用的芯片上，很多都依赖于美国技术。
中国在算法方面表现不错，但整体上仍缺乏核心技术。
对于中国的新能源汽车，之前科学技术部部长王志刚也曾指出主要有四个方面问题：
一是一些基础性问题和底层技术还没有完全搞清楚，具备性能跃升的前沿技术成果还不多。
二是产业瓶颈问题突出，电动汽车冬季性能受限、整车安全、大功率燃料电池缺乏等核心技术瓶颈问题严重影响我国新能源汽车产品竞争力和产业发展。
三是关键核心技术短板明显，车规级芯片、车控操作系统、测试和验证装备等严重依赖国外。
四是应用验证平台、条件和场景缺乏，部分关键技术突破后，在高度商业化与规模化汽车市场中难以快速落地推广。
尽管在核心技术方面存在不足，但魏建军强调，中国电动车产业链的优势非常明显。中国在电池生产、电机制造、电控系统等方面已经形成了完整的产业链，这使得中国电动车在成本控制和市场竞争力方面具有明显优势。尤其是在电池领域，中国已经涌现出了一批世界级的企业，如宁德时代、比亚迪等。
行业专家的反驳
魏建军的观点在业内引起了广泛共鸣。许多业内人士认为，中国电动车产业要想在国际市场上取得更大突破，必须在核心技术方面加大投入，提升自主创新能力。同时，企业应注重品牌建设和市场拓展，通过高质量的产品和服务赢得消费者的信任。
但也有许多行业专家提出了反驳意见。他们认为魏建军是在为长城汽车在新能源市场的表现不佳找借口，而中国电动车已经在多个关键领域已经取得了显著进展和优势。除了电池和算法之外，中国新能源车企在智能网联、智能驾驶等领域也处于较为先进的水平。
中央电视台、中央人民广播电台、凤凰卫视评论员、飞象网创始人项立刚痛批魏建军的观点，认为他贬低中国电动汽车的核心技术，实际上是为了掩饰自己的无能。项立刚指出，中国的电动汽车在电池、智能驾驶、智能座舱等方面都拥有核心技术，并且是全球领先。
从官方公布的数据来看，长城汽车前三个季度的新能源累计销量有24.15%的同比增长，项立刚对长城汽车的抨击似乎与事实不太相符，但具体来看只推出新能源产品的哈弗、魏牌、欧拉和坦克品牌中，只有坦克品牌有销量上的进步，前三季度累计售出169810辆，同比增长62.43%，剩下的三个品牌都有一定程度的下滑，尤其是纯电动品牌欧拉，前三季度累计销量下滑13.46%。
长城汽车发展得如何?
在新能源迅猛发展的当下，不少传统大厂的新能源板块都有较明显的增长，而长城汽车集团似乎没有坐上时代的“顺风车”。
作为中国老牌三大车企之一，长城汽车近年来在新能源市场的表现并不尽如人意。尽管推出了多个新能源品牌和车型，但在主流新能源市场中的销量并不突出。一些分析认为，长城汽车在新能源领域的产品定位和市场策略存在问题，导致其未能充分抓住市场机遇。
在前不久公布的9月销量数据中，比亚迪已经出现了断崖式的领先，在奇瑞和吉利的起势下，自主前三的门槛已经提升到了月销20万，而长城汽车与这个门槛足足差出了10万台。
要知道，三年前，长城汽车与吉利、奇瑞、以及比亚迪等自主企业基本都处于同一层级，长城也曾在自主前三轮流坐庄，当时，自主车企月销基本都在十万上下，但仅用了三年时间，已经改天换地。
长城在市场上的失意，不是突然的，而是长时间的，多方面的，且需要归咎于多重原因，从品牌战略、产品路线，用人方式，甚至连营销端的车型命名都算上，在市场中引发的争议已经持续了很长一段时间。消费市场永远存在从众心理，有争议就代表有销量流失的风险，长城便是受困于此。
然而，这并不意味着长城汽车在新能源领域没有进展。长城汽车在智能驾驶和智能座舱等方面进行了积极探索和创新，并取得了一定的成果。例如，长城汽车旗下的魏牌蓝山智驾版就搭载了新一代座舱系统Coffee OS 3和城区NOA智能驾驶系统，为消费者提供了更加便捷、智能的出行体验。
尽管面临诸多挑战，魏建军对未来充满信心。他表示，长城汽车将继续加大在技术研发和品牌建设方面的投入，致力于打造具有国际竞争力的电动车品牌。长城汽车将通过技术创新和产品升级，不断提升产品的性能和用户体验，力争在全球市场占据一席之地。
中国电动车产业的现实
对于核心技术的定义和理解，不同人有不同的看法。有人认为，核心技术是指在某个领域内具有独特性和竞争优势的技术;也有人认为，核心技术是指能够推动整个行业进步和发展的关键技术。
事实上，中国电动车产业的快速发展以及全球市场的竞争力已经证明了其在核心技术上的实力。比亚迪等企业在锂电池技术、永磁同步电机和异步电机等领域拥有众多专利。
此外，中国新能源品牌已经凭借实力吸引了众多海外品牌的投资，这背后的主要原因无疑是海外品牌对中国电动车技术的认可。华为、小米等科技公司也在积极布局电动车市场，为行业注入新的活力。
然而魏建军指出，国内汽车市场无序的价格战导致了许多汽车品牌的消失，未来可能还会有更多品牌面临倒闭的风险。这种无序竞争不仅影响了行业的健康发展，也削弱了中国电动车品牌的国际影响力。
乘联会数据显示，价格战已让中国新车市场前8个月损失1380亿元，触目惊心。过去十年，倒掉的中国汽车品牌就有24个，每一个消亡的品牌背后，都有一群无辜的员工、供应商、经销商，和维权无门的消费者。
这些倒闭的品牌不仅二手车价格暴跌至与废铁无异，更令人担忧的是，一旦汽车品牌消失，车主将难以找到维修服务，未来的维护成本将难以估量。他强调，汽车品牌厂商倒闭对消费者的伤害甚至超过了降价本身，这种现象在国内汽车市场仍有可能发生。
魏建军认为，价格战的后遗症还将持续六七年，带来的杀伤力是毁灭性的，“一台车少则赔几千、多则十几万，卖得越多赔得越多，做企业和过日子一样，一个家光进不出，还能维持吗?”
研发、安全和质量都是由成本构建的，如果企业的正常经营无法维系，只能从减少研发、生产和销售等方面的投入做文章，甚至有些品牌，在产品更新换代时玩“偷梁换柱”，通过减配降本，至消费者的利益和安全于不顾。
激烈的价格战除了导致一些汽车品牌面临倒闭风险，还导致了当前汽车产业中存在的性能虚标问题。魏建军表示，一些车企夸大其词，声称车辆的续航里程可达1200公里，但实际上只能跑600公里。
他强调，安全和质量都是用成本来构建的，如果只是一味追求便宜，产品质量将难以保障。
对此，魏建军呼吁，在价格战日益激烈的背景下，监管者应将目光聚焦于市场秩序与规则的建立和维护，应在监管和法治层面对造假者出重拳打击，以维护市场的公平和消费者的权益，否则最终将由消费者来承担这一混乱局面的后果。
魏建军还进一步指出，目前中国汽车品牌在全球范围内的品牌力不足。因为很多中国的汽车厂商主要是卖产品而非品牌，品牌溢价能力有限。“即使与现代等在某些市场表现不佳的品牌相比，中国的汽车品牌也存在差距。虽然中国的产品质量提升很快，比美国车可靠性好，比英国车毛病少，但与日本车相比仍有差距。”
他呼吁国内车企正视这一问题，努力提升产品质量和品牌溢价能力。
魏建军的观点在业内引起了广泛共鸣，但也有许多行业专家提出了反驳意见。他们认为魏建军是在为长城汽车在新能源市场的表现不佳找借口……
近两年，中国汽车出海热闹非凡，取得了不错的成绩。2021年，中国汽车出口总量首次突破200万辆，达到201.5万辆，超越韩国，位居日本和德国之后，2022年，中国汽车出口量站上300万大关，达到311万辆，超过德国成为世界第二大汽车出口国，2023年，中国汽车出口超越日本，跻身全球第一大汽车出口国。今年前9个月，汽车出口431.2万辆，向着全年出口600万冲击。
但是近日，长城汽车董事长魏建军的言论引发了行业内外的广泛讨论。在接受新浪财经CEO邓庆旭采访时，魏建军表示：“中国电动车没有什么核心技术，只有产业链领先。”
在别人为中国电车出海唱赞歌的时候，他却打出了3分的低分。这一观点迅速在社交媒体上引起了热议，许多专家和网友纷纷发表自己的看法。
魏建军的核心观点
今年以来，魏建军一改往日幕后操盘手的身份，开始频繁走到台前，玩微博、开直播，成了玩转流量的互联网达人。大老板走到台前，为的不只是流量，他说长城汽车一直以来给人留下的印象是比较古板，这是一种偏见，所以60岁的他要亲自上阵，“给我的团队打个样”。
虽然网龄不长，但魏建军网感很好，他面对网友的技巧很简单，“别装，要真诚，要实话实说，别当圣人。”
魏建军在采访中提出了几个主要观点：
中国在内燃机传统技术上不如国外发达国家。海外品牌并非没有电动车技术，而是尚未推出相应的电气化战略。
电动汽车领域的核心技术，如电池的原始发明技术，起源于美国，由日本开始发展，韩国将其发扬光大。
中国电动车的优势在于产业链的领先地位，但在电机、电控以及使用的芯片上，很多都依赖于美国技术。
中国在算法方面表现不错，但整体上仍缺乏核心技术。
对于中国的新能源汽车，之前科学技术部部长王志刚也曾指出主要有四个方面问题：
一是一些基础性问题和底层技术还没有完全搞清楚，具备性能跃升的前沿技术成果还不多。
二是产业瓶颈问题突出，电动汽车冬季性能受限、整车安全、大功率燃料电池缺乏等核心技术瓶颈问题严重影响我国新能源汽车产品竞争力和产业发展。
三是关键核心技术短板明显，车规级芯片、车控操作系统、测试和验证装备等严重依赖国外。
四是应用验证平台、条件和场景缺乏，部分关键技术突破后，在高度商业化与规模化汽车市场中难以快速落地推广。
尽管在核心技术方面存在不足，但魏建军强调，中国电动车产业链的优势非常明显。中国在电池生产、电机制造、电控系统等方面已经形成了完整的产业链，这使得中国电动车在成本控制和市场竞争力方面具有明显优势。尤其是在电池领域，中国已经涌现出了一批世界级的企业，如宁德时代、比亚迪等。
行业专家的反驳
魏建军的观点在业内引起了广泛共鸣。许多业内人士认为，中国电动车产业要想在国际市场上取得更大突破，必须在核心技术方面加大投入，提升自主创新能力。同时，企业应注重品牌建设和市场拓展，通过高质量的产品和服务赢得消费者的信任。
但也有许多行业专家提出了反驳意见。他们认为魏建军是在为长城汽车在新能源市场的表现不佳找借口，而中国电动车已经在多个关键领域已经取得了显著进展和优势。除了电池和算法之外，中国新能源车企在智能网联、智能驾驶等领域也处于较为先进的水平。
中央电视台、中央人民广播电台、凤凰卫视评论员、飞象网创始人项立刚痛批魏建军的观点，认为他贬低中国电动汽车的核心技术，实际上是为了掩饰自己的无能。项立刚指出，中国的电动汽车在电池、智能驾驶、智能座舱等方面都拥有核心技术，并且是全球领先。
从官方公布的数据来看，长城汽车前三个季度的新能源累计销量有24.15%的同比增长，项立刚对长城汽车的抨击似乎与事实不太相符，但具体来看只推出新能源产品的哈弗、魏牌、欧拉和坦克品牌中，只有坦克品牌有销量上的进步，前三季度累计售出169810辆，同比增长62.43%，剩下的三个品牌都有一定程度的下滑，尤其是纯电动品牌欧拉，前三季度累计销量下滑13.46%。
长城汽车发展得如何?
在新能源迅猛发展的当下，不少传统大厂的新能源板块都有较明显的增长，而长城汽车集团似乎没有坐上时代的“顺风车”。
作为中国老牌三大车企之一，长城汽车近年来在新能源市场的表现并不尽如人意。尽管推出了多个新能源品牌和车型，但在主流新能源市场中的销量并不突出。一些分析认为，长城汽车在新能源领域的产品定位和市场策略存在问题，导致其未能充分抓住市场机遇。
在前不久公布的9月销量数据中，比亚迪已经出现了断崖式的领先，在奇瑞和吉利的起势下，自主前三的门槛已经提升到了月销20万，而长城汽车与这个门槛足足差出了10万台。
要知道，三年前，长城汽车与吉利、奇瑞、以及比亚迪等自主企业基本都处于同一层级，长城也曾在自主前三轮流坐庄，当时，自主车企月销基本都在十万上下，但仅用了三年时间，已经改天换地。
长城在市场上的失意，不是突然的，而是长时间的，多方面的，且需要归咎于多重原因，从品牌战略、产品路线，用人方式，甚至连营销端的车型命名都算上，在市场中引发的争议已经持续了很长一段时间。消费市场永远存在从众心理，有争议就代表有销量流失的风险，长城便是受困于此。
然而，这并不意味着长城汽车在新能源领域没有进展。长城汽车在智能驾驶和智能座舱等方面进行了积极探索和创新，并取得了一定的成果。例如，长城汽车旗下的魏牌蓝山智驾版就搭载了新一代座舱系统Coffee OS 3和城区NOA智能驾驶系统，为消费者提供了更加便捷、智能的出行体验。
尽管面临诸多挑战，魏建军对未来充满信心。他表示，长城汽车将继续加大在技术研发和品牌建设方面的投入，致力于打造具有国际竞争力的电动车品牌。长城汽车将通过技术创新和产品升级，不断提升产品的性能和用户体验，力争在全球市场占据一席之地。
中国电动车产业的现实
对于核心技术的定义和理解，不同人有不同的看法。有人认为，核心技术是指在某个领域内具有独特性和竞争优势的技术;也有人认为，核心技术是指能够推动整个行业进步和发展的关键技术。
事实上，中国电动车产业的快速发展以及全球市场的竞争力已经证明了其在核心技术上的实力。比亚迪等企业在锂电池技术、永磁同步电机和异步电机等领域拥有众多专利。
此外，中国新能源品牌已经凭借实力吸引了众多海外品牌的投资，这背后的主要原因无疑是海外品牌对中国电动车技术的认可。华为、小米等科技公司也在积极布局电动车市场，为行业注入新的活力。
然而魏建军指出，国内汽车市场无序的价格战导致了许多汽车品牌的消失，未来可能还会有更多品牌面临倒闭的风险。这种无序竞争不仅影响了行业的健康发展，也削弱了中国电动车品牌的国际影响力。
乘联会数据显示，价格战已让中国新车市场前8个月损失1380亿元，触目惊心。过去十年，倒掉的中国汽车品牌就有24个，每一个消亡的品牌背后，都有一群无辜的员工、供应商、经销商，和维权无门的消费者。
这些倒闭的品牌不仅二手车价格暴跌至与废铁无异，更令人担忧的是，一旦汽车品牌消失，车主将难以找到维修服务，未来的维护成本将难以估量。他强调，汽车品牌厂商倒闭对消费者的伤害甚至超过了降价本身，这种现象在国内汽车市场仍有可能发生。
魏建军认为，价格战的后遗症还将持续六七年，带来的杀伤力是毁灭性的，“一台车少则赔几千、多则十几万，卖得越多赔得越多，做企业和过日子一样，一个家光进不出，还能维持吗?”
研发、安全和质量都是由成本构建的，如果企业的正常经营无法维系，只能从减少研发、生产和销售等方面的投入做文章，甚至有些品牌，在产品更新换代时玩“偷梁换柱”，通过减配降本，至消费者的利益和安全于不顾。
激烈的价格战除了导致一些汽车品牌面临倒闭风险，还导致了当前汽车产业中存在的性能虚标问题。魏建军表示，一些车企夸大其词，声称车辆的续航里程可达1200公里，但实际上只能跑600公里。
他强调，安全和质量都是用成本来构建的，如果只是一味追求便宜，产品质量将难以保障。
对此，魏建军呼吁，在价格战日益激烈的背景下，监管者应将目光聚焦于市场秩序与规则的建立和维护，应在监管和法治层面对造假者出重拳打击，以维护市场的公平和消费者的权益，否则最终将由消费者来承担这一混乱局面的后果。
魏建军还进一步指出，目前中国汽车品牌在全球范围内的品牌力不足。因为很多中国的汽车厂商主要是卖产品而非品牌，品牌溢价能力有限。“即使与现代等在某些市场表现不佳的品牌相比，中国的汽车品牌也存在差距。虽然中国的产品质量提升很快，比美国车可靠性好，比英国车毛病少，但与日本车相比仍有差距。”
他呼吁国内车企正视这一问题，努力提升产品质量和品牌溢价能力。
