日前，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟表示，新能源汽车已至新旧更迭的"诺基亚时刻"。
最新数据显示，2024年7月和8月，中国新能源汽车的渗透率连续两个月超过50%，购置新能源汽车的车主数量首次超过了燃油车车主数量。
7月，国内乘用车市场零售销量达172.9万辆；其中新能源乘用车零售销量为87.9万辆，在乘用车市场零售渗透率高达50.84%，正式超越燃油车。
不得不说，这是中国车市具有里程碑式的大事件。
从大趋势看，新能源汽车渗透率用了三四年的时间，已经从5%到了50%，规模效应已经达到一定的程度。所以，不只是方运舟，还有诸多业内人士都提出了“诺基亚时刻”这样的说法。
关于诺基亚，大家都很了解。功能机时代毫无争议的霸主，但是在智能机到来之后，却光速陨落，身体力行地在商业史上留下了一笔浓墨重彩。
的确，现在中国车市由于新能源汽车的快速崛起，燃油车衰败的速度看起来颇有些当年诺基亚的影子。站在新能源车企的角度，整体燃油车市确实没有跟上发展步伐，在智能配置、技术研发、产品迭代方面全面落后。这一点是毋庸置疑的。
但是，这不意味着传统汽车就要束手就擒，眼睁睁看着新兴的新能源品牌从自己的身边呼啸而过，相反，它们也在积极寻找机会，试图搭上转型的快车道。于是，我们看到大众和小鹏全面展开技术合作，Stellantis和零跑成立新公司，联合销售新能源汽车，丰田也一直在下功夫研发固态电池。
从这个角度来说，新能源车企大聊“诺基亚时刻”，很有些一厢情愿的意味。未来，更可能出现的情况是，传统车企在进化，产品之间的差距也在缩小。
当然，这不是说所有的传统车企都能转型成功，这就好像新势力品牌中也有干倒闭的。无论是哪个阵营哪个品牌，最终看的还是谁更好地适应市场变化。
巨头没有放弃目标
传统车企一直在寻求转型，欧美日的车企巨头此前也都公布了电动转型的远景目标。
大众集团的目标是到2030年提供超过30款纯电动汽车，并在2026年推出专属中国市场的电动汽车平台(CMP)；丰田在2023年年中决策，计划到2026年每年销售150万辆电动汽车，并在2030年达到350万辆；奔驰也制定了2025年力争将电动车（包括EV及PHEV车型）销量占比提升至50%的目标，奔驰还计划在2030年前，面向条件允许的市场做好全面纯电动的准备；此前，宝马透露，截至2025年底在全球范围内交付200万辆纯电动车，到2030实现纯电动车占比50%；奥迪发布的2025电动计划中，其计划在2025年前推出至少30款电动车，占销量总体的40%。
事实证明，这个过程并不是一帆风顺，总会有反复和波折。这些巨头因为外界原因，放弃了短期目标，比如沃尔沃已经放弃到2030年仅销售纯电动汽车的目标；奔驰年初宣布将放弃全电动车计划，表示将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标；丰田最近宣布削减其2026年的电动车生产目标，将原计划的年产150万辆调整至100万辆；通用下调了对电动汽车计划的预期，称该公司不会在2025年售出100万辆插电式汽车。
尽管，各个汽车集团改变了电动化转向的目标，但是，这并不是说它们要放弃电动化。特别是大众已为电气化转型上投入了巨额资金。根据规划，到2024年，大众汽车品牌将在未来技术研发上投入190亿欧元，电动汽车专属的投资额更是达到了惊人的110亿欧。
除此之外，大众还和小鹏汽车进行了合作。大众与小鹏合作的车型可能在2025年就推出，“有望比原计划提前1年推向市场”；双方合作合开发的电子电气架构还将集成至上汽大众、一汽-大众共同开发的CMP平台，并面向紧凑级入门市场开发四款纯电车型。
也就是说，各家仍在明里暗里地发力，都试图在新能源领域保证能够跟上中国同行的步伐。
合资车企不是诺基亚
尽管如此，传统巨头依旧压力巨大。特别是它们在国内的合资汽车，在中国市场的表现每况愈下。数据显示，2020年至2023年，日系车在华市占率由24.1%到22.6%，再到17.0%，下滑趋势十分明显。最近的7月，日系品牌零售份额为12.9%，同比下降3个百分点。与此同时，在合资品牌阵营中，德系车与美系车品牌，也都出现下滑局面。
应该说，合资品牌在中国的这场新能源风暴中，在相当长的时间里都处于被动挨打的局面。客观地说，合资品牌的败退是正常的。因为它们并没有像新势力品牌那样率先实现抢滩登陆，在纯电车领域又是创新，又是研发，忍受着巨额亏损，硬生生开辟出新的天地。
想想也是，合资品牌在燃油车时代，要产品阵容，经典车型比比皆是；要品牌影响力，一家几代人都是拥趸；要市场口碑，日系省油，德系耐造，美系肌肉的标签在广大消费者中口耳相传；要市场销量，各家品牌在都有一款到两款的热销车型，像大众、丰田这样的超级选手甚至能做到每一个细分市场都有一款爆款，最起码做到月销万辆的水平，像紧凑级和中级市场，爆款车型要是一个月买不到2万辆，都不好意思出门。
合资品牌已经过上了好日子，当然不会苦哈哈地忍受着各方股东的质疑，去做什么新能源研发。即使是未雨绸缪，为未来做储备，那也是国际巨头的事。
而巨头们因为远离中国市场，对本土市场不够敏感，再加上大公司病的存在，在硬软件方面全落后中国新能源同行，也在情理之中。
也正因为如此，国际巨头才会给合资公司更多的放权，比如丰田汽车成立了丰田研发中心（中国）有限公司（TMEC），建立全新的研发体制，更多产品将由中国的工程师进行研发和制造，以更符合中国消费者的需求；大众在放权方面做得更加到位。比如上汽大众主导多款奥迪新车型和动力系统的研发。再比如上汽大众还引入本地供应商来实现燃油车的升级。途观L PRO和帕萨特PRO，就搭载了大疆车载提供的智驾系统。一汽-大众也有类似的操作。
而在之前，这几乎是无法想象的事情。
也就是说，合资品牌通过更灵活、更有效的方式来提高自身的产品实力。况且燃油车还有着目前电动车型难以企及的产品实用性，以及更广泛的场景应用。
因此，如果把燃油车和诺基亚做简单的对比，显然是有失偏颇的。我们应该用更全面的眼光来看待传统车企的发展，而不是单纯的情绪输出。
百姓评车
燃油车有自己的优势所在，而电动车目前又存在着相当的短板。两者如果一定要比出个高低输赢，这是貌似对立的传统车企和新能源车企的高层之间在做的事情。对于消费者来说，则不存在这样的考虑。谁好用就选谁，这才是根本。
就好像电动车是未来发展方向，这肯定没错，但是这几年插混和增程这样的过渡产品却能够大行其道，已经说明了这个问题。因为插混和增程车型的用车体验明显更好。
这也给燃油车提供了一个喘息和追赶的机会。所以，拿诺基亚来给今天的车市做注脚，其实并不准确。你觉得呢？
日前，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟表示，新能源汽车已至新旧更迭的"诺基亚时刻"。
最新数据显示，2024年7月和8月，中国新能源汽车的渗透率连续两个月超过50%，购置新能源汽车的车主数量首次超过了燃油车车主数量。
7月，国内乘用车市场零售销量达172.9万辆；其中新能源乘用车零售销量为87.9万辆，在乘用车市场零售渗透率高达50.84%，正式超越燃油车。
不得不说，这是中国车市具有里程碑式的大事件。
从大趋势看，新能源汽车渗透率用了三四年的时间，已经从5%到了50%，规模效应已经达到一定的程度。所以，不只是方运舟，还有诸多业内人士都提出了“诺基亚时刻”这样的说法。
关于诺基亚，大家都很了解。功能机时代毫无争议的霸主，但是在智能机到来之后，却光速陨落，身体力行地在商业史上留下了一笔浓墨重彩。
的确，现在中国车市由于新能源汽车的快速崛起，燃油车衰败的速度看起来颇有些当年诺基亚的影子。站在新能源车企的角度，整体燃油车市确实没有跟上发展步伐，在智能配置、技术研发、产品迭代方面全面落后。这一点是毋庸置疑的。
但是，这不意味着传统汽车就要束手就擒，眼睁睁看着新兴的新能源品牌从自己的身边呼啸而过，相反，它们也在积极寻找机会，试图搭上转型的快车道。于是，我们看到大众和小鹏全面展开技术合作，Stellantis和零跑成立新公司，联合销售新能源汽车，丰田也一直在下功夫研发固态电池。
从这个角度来说，新能源车企大聊“诺基亚时刻”，很有些一厢情愿的意味。未来，更可能出现的情况是，传统车企在进化，产品之间的差距也在缩小。
当然，这不是说所有的传统车企都能转型成功，这就好像新势力品牌中也有干倒闭的。无论是哪个阵营哪个品牌，最终看的还是谁更好地适应市场变化。
巨头没有放弃目标
传统车企一直在寻求转型，欧美日的车企巨头此前也都公布了电动转型的远景目标。
大众集团的目标是到2030年提供超过30款纯电动汽车，并在2026年推出专属中国市场的电动汽车平台(CMP)；丰田在2023年年中决策，计划到2026年每年销售150万辆电动汽车，并在2030年达到350万辆；奔驰也制定了2025年力争将电动车（包括EV及PHEV车型）销量占比提升至50%的目标，奔驰还计划在2030年前，面向条件允许的市场做好全面纯电动的准备；此前，宝马透露，截至2025年底在全球范围内交付200万辆纯电动车，到2030实现纯电动车占比50%；奥迪发布的2025电动计划中，其计划在2025年前推出至少30款电动车，占销量总体的40%。
事实证明，这个过程并不是一帆风顺，总会有反复和波折。这些巨头因为外界原因，放弃了短期目标，比如沃尔沃已经放弃到2030年仅销售纯电动汽车的目标；奔驰年初宣布将放弃全电动车计划，表示将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标；丰田最近宣布削减其2026年的电动车生产目标，将原计划的年产150万辆调整至100万辆；通用下调了对电动汽车计划的预期，称该公司不会在2025年售出100万辆插电式汽车。
尽管，各个汽车集团改变了电动化转向的目标，但是，这并不是说它们要放弃电动化。特别是大众已为电气化转型上投入了巨额资金。根据规划，到2024年，大众汽车品牌将在未来技术研发上投入190亿欧元，电动汽车专属的投资额更是达到了惊人的110亿欧。
除此之外，大众还和小鹏汽车进行了合作。大众与小鹏合作的车型可能在2025年就推出，“有望比原计划提前1年推向市场”；双方合作合开发的电子电气架构还将集成至上汽大众、一汽-大众共同开发的CMP平台，并面向紧凑级入门市场开发四款纯电车型。
也就是说，各家仍在明里暗里地发力，都试图在新能源领域保证能够跟上中国同行的步伐。
合资车企不是诺基亚
尽管如此，传统巨头依旧压力巨大。特别是它们在国内的合资汽车，在中国市场的表现每况愈下。数据显示，2020年至2023年，日系车在华市占率由24.1%到22.6%，再到17.0%，下滑趋势十分明显。最近的7月，日系品牌零售份额为12.9%，同比下降3个百分点。与此同时，在合资品牌阵营中，德系车与美系车品牌，也都出现下滑局面。
应该说，合资品牌在中国的这场新能源风暴中，在相当长的时间里都处于被动挨打的局面。客观地说，合资品牌的败退是正常的。因为它们并没有像新势力品牌那样率先实现抢滩登陆，在纯电车领域又是创新，又是研发，忍受着巨额亏损，硬生生开辟出新的天地。
想想也是，合资品牌在燃油车时代，要产品阵容，经典车型比比皆是；要品牌影响力，一家几代人都是拥趸；要市场口碑，日系省油，德系耐造，美系肌肉的标签在广大消费者中口耳相传；要市场销量，各家品牌在都有一款到两款的热销车型，像大众、丰田这样的超级选手甚至能做到每一个细分市场都有一款爆款，最起码做到月销万辆的水平，像紧凑级和中级市场，爆款车型要是一个月买不到2万辆，都不好意思出门。
合资品牌已经过上了好日子，当然不会苦哈哈地忍受着各方股东的质疑，去做什么新能源研发。即使是未雨绸缪，为未来做储备，那也是国际巨头的事。
而巨头们因为远离中国市场，对本土市场不够敏感，再加上大公司病的存在，在硬软件方面全落后中国新能源同行，也在情理之中。
也正因为如此，国际巨头才会给合资公司更多的放权，比如丰田汽车成立了丰田研发中心（中国）有限公司（TMEC），建立全新的研发体制，更多产品将由中国的工程师进行研发和制造，以更符合中国消费者的需求；大众在放权方面做得更加到位。比如上汽大众主导多款奥迪新车型和动力系统的研发。再比如上汽大众还引入本地供应商来实现燃油车的升级。途观L PRO和帕萨特PRO，就搭载了大疆车载提供的智驾系统。一汽-大众也有类似的操作。
而在之前，这几乎是无法想象的事情。
也就是说，合资品牌通过更灵活、更有效的方式来提高自身的产品实力。况且燃油车还有着目前电动车型难以企及的产品实用性，以及更广泛的场景应用。
因此，如果把燃油车和诺基亚做简单的对比，显然是有失偏颇的。我们应该用更全面的眼光来看待传统车企的发展，而不是单纯的情绪输出。
百姓评车
燃油车有自己的优势所在，而电动车目前又存在着相当的短板。两者如果一定要比出个高低输赢，这是貌似对立的传统车企和新能源车企的高层之间在做的事情。对于消费者来说，则不存在这样的考虑。谁好用就选谁，这才是根本。
就好像电动车是未来发展方向，这肯定没错，但是这几年插混和增程这样的过渡产品却能够大行其道，已经说明了这个问题。因为插混和增程车型的用车体验明显更好。
这也给燃油车提供了一个喘息和追赶的机会。所以，拿诺基亚来给今天的车市做注脚，其实并不准确。你觉得呢？