在阿塞拜疆大奖赛之后，关于迈凯伦尾翼的技术话题引起了人们的兴趣。皮亚斯特里驾驶的MCL38赛车的后视摄像头画面显示，在负载下，尾翼的上层襟翼发生了扭曲，最明显的表现是上层襟翼的外前缘在速度增加时向上倾斜。这可能进一步减少了空气阻力，从而提升直线速度，并再次引发了关于可变形翼的讨论。本赛季关于可变形翼的争议主要集中在前翼的解决方案上，但现在很明显，后翼的弯曲和灵活性将成为本赛季后半段讨论的重点。
在这场比赛中，勒克莱尔尽管开启了DRS，皮雅斯特里却依然能够挡住 ，迈凯伦的尾翼设计因此引起了关注。可变形翼在F1中一直是一个敏感话题。车队总是试图利用空气弹性来提升赛车性能，同时仍保持在国际汽联静态测试的范围内，这些测试旨在减少对安全的影响。当然，这些部件在赛道上负载时会产生不同的变形，超过了测试的数值，因此需要使用其他手段来进行监管。2021年，国际汽联引入了一种新方法，要求所有车队在主翼面和上层襟翼上安装12个目标点，以便通过后视摄像头的画面来判断部件的变形情况，并根据需要调整规则，防止局面失控。
这些目标点的使用在很大程度上起到了自我监管的作用，尤其是在本赛季前翼灵活性被质疑的情况下，自比利时大奖赛起，每逢周五练习赛都会使用类似的策略来监控部件的变形。通过车载摄像头，国际汽联已经多次看到上层襟翼的前缘向后旋转，因此可以认为，监管机构认定这种设计在现行法规框架内是合法的。
就这种弯曲的净效应而言，它可能会使上层襟翼和主翼面之间的间隙产生类似于DRS的效果，尽管其效果远不及DRS强大。不过，随着负载的增加，这种设计可以在整圈比赛中带来性能提升。例如，在阿塞拜疆的第二赛段中也可以看到这种襟翼弯曲，车载摄像头显示上层襟翼的外部部分明显抬起，脱离了与其旁边的末端部分的连接，虽然这种现象在主直道上更为明显。这被称为“迷你-DRS”的设计展示了F1工程师们的创造力，他们找到了在规则范围内的独特解读方法，因而获得了优势。接下来更加有趣的战斗即将到来，因为其他车队现在肯定会研究如何采用类似的设计方法，尽管迈凯伦很可能已经在本赛季的大部分高速赛道上充分利用了这一设计。
在阿塞拜疆大奖赛之后，关于迈凯伦尾翼的技术话题引起了人们的兴趣。皮亚斯特里驾驶的MCL38赛车的后视摄像头画面显示，在负载下，尾翼的上层襟翼发生了扭曲，最明显的表现是上层襟翼的外前缘在速度增加时向上倾斜。这可能进一步减少了空气阻力，从而提升直线速度，并再次引发了关于可变形翼的讨论。本赛季关于可变形翼的争议主要集中在前翼的解决方案上，但现在很明显，后翼的弯曲和灵活性将成为本赛季后半段讨论的重点。
在这场比赛中，勒克莱尔尽管开启了DRS，皮雅斯特里却依然能够挡住 ，迈凯伦的尾翼设计因此引起了关注。可变形翼在F1中一直是一个敏感话题。车队总是试图利用空气弹性来提升赛车性能，同时仍保持在国际汽联静态测试的范围内，这些测试旨在减少对安全的影响。当然，这些部件在赛道上负载时会产生不同的变形，超过了测试的数值，因此需要使用其他手段来进行监管。2021年，国际汽联引入了一种新方法，要求所有车队在主翼面和上层襟翼上安装12个目标点，以便通过后视摄像头的画面来判断部件的变形情况，并根据需要调整规则，防止局面失控。
这些目标点的使用在很大程度上起到了自我监管的作用，尤其是在本赛季前翼灵活性被质疑的情况下，自比利时大奖赛起，每逢周五练习赛都会使用类似的策略来监控部件的变形。通过车载摄像头，国际汽联已经多次看到上层襟翼的前缘向后旋转，因此可以认为，监管机构认定这种设计在现行法规框架内是合法的。
就这种弯曲的净效应而言，它可能会使上层襟翼和主翼面之间的间隙产生类似于DRS的效果，尽管其效果远不及DRS强大。不过，随着负载的增加，这种设计可以在整圈比赛中带来性能提升。例如，在阿塞拜疆的第二赛段中也可以看到这种襟翼弯曲，车载摄像头显示上层襟翼的外部部分明显抬起，脱离了与其旁边的末端部分的连接，虽然这种现象在主直道上更为明显。这被称为“迷你-DRS”的设计展示了F1工程师们的创造力，他们找到了在规则范围内的独特解读方法，因而获得了优势。接下来更加有趣的战斗即将到来，因为其他车队现在肯定会研究如何采用类似的设计方法，尽管迈凯伦很可能已经在本赛季的大部分高速赛道上充分利用了这一设计。
