为防止本土车企被“偷塔”，欧盟对中国产电动车加征最高38. 1%的关税，来为这些企业转型争取时间。但是欧洲车企的转型大计却遭到了意料之外的阻碍。6月中旬，德国奥迪公司工会突然针对该公司的转型，发出了不一样的声音。该公司工会要求改变公司政策，主张用汽油和柴油发动机制造汽车。
“市场对内燃机和混合动力发动机的需求仍然很高。”奥迪的工会主席 Jörg Schlagbauer 认为，奥迪现在必须延续内燃机汽车的生产，并且应该认真思考当前的路线，对技术保持开放态度。按照计划，奥迪将在2026 年之前开发出最后一款内燃机，并且从 2033 年起不再销售内燃机。这个决定甚至比欧盟在乘用车领域逐步淘汰燃油车的时间线还早了两年。
工会呼吁奥迪主工厂修改2030 年全面改建为电动驱动车辆产线的计划。 “我们希望2030年之后，也能在因戈尔施塔特生产配备内燃机的车型。”Schlagbauer 说道。他认为，至少要有一条内燃机汽车生产线。当然，奥迪在2026 年停止开发油车的决定也被工会认为是不正确的。“我们建议奥迪接下来仍然能够保持对内燃机的进一步开发。”
2021年，奥迪发布了“Vorsprung 2030”战略，明确聚焦电动出行、自动驾驶与数字化三大战略重点。具体来看，从2026年起，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品；至2033年，奥迪将逐步停止内燃发动机的生产。同时，奥迪还将加速构建全面的电动汽车生态系统，计划2025年搭载全新操作系统和软件平台为自动驾驶赋能；将售后服务范围拓展至智能硬件及预测性维护等领域；将可持续发展维度纳入企业管理中。
而一年后发布的欧盟禁售燃油车政策，也只是要求2035年起欧盟市场所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零，相当于从2035年起禁售汽油车和柴油车。
不过，目前欧洲电动车的形势出现了很大变化。首先，奥迪全面电动化最大的推动力是政策，但是在换届选举之后，2035年的禁售令有被推翻的趋势。其次，从市场层面来看，整个欧洲地区的电动车销售并没有像中国市场一样的飞跃式前进，反而在今年多个市场都出现了下滑，呈现出需求不足的情况，反而是插混车型增长迅速；第三、电动车的盈利依然是一个大问题。
奥迪目前在大众集团内部承受着特别大的压力。作为利润支撑，奥迪品牌是大众内部仅次于保时捷的最大利润来源，但目前还无法发挥这一作用。今年一季度奥迪集团营业收入为137.25亿欧元，同比下降18.7%。而今年一季度，奥迪集团营业利润由上年同期的18.16亿欧元降至4.66亿欧元，营业利润率为3.4%。税前利润为7.36亿欧元，净现金流为负7.68亿欧元。
根据德国媒体报道，奥迪目前没有从电动汽车中赚到任何钱。2023年年底，刚上任不足半年的奥迪首席执行官格诺特·多尔纳（Gernot Döllner）就向德国媒体吐槽过电车的盈利差。其表示：“电动汽车的利润表现，并没有如想象中那样快速向传统燃油车看齐。电池和原材料成本的上涨，让电动车的盈利能力不尽如人意。”目前公开过亏损数据是福特，该公司今年第一季度每辆电动汽车的亏损超过10万美元，这个数字是去年的两倍多。而有数据显示，通用因电动车库存亏损达17亿美元。
实际上，德国奔驰、宝马等车企近来都对电动化产生了质疑。奔驰在今年表示会“暂缓电动化进程”。该公司称，鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。奔驰将其电气化目标推迟了五年，并向投资者保证，未来十年将继续更新内燃机汽车产品阵容。
奥迪在电动化上，仍然在坚持其原有的目标，奥迪CEO在今年年初的财报发布会上重申了此前的目标。在6月公布的奥迪新一期投资计划中，奥迪希望在2024年至2028年间投资约410亿欧元用于研发。这其中近四分之三用于电动汽车和数字化，其余则用户内燃机和混合动力驱动的进一步开发。不过，奥迪依然对市场的变化保持警惕，格诺特·多尔纳明确地指出，未来10年内将在纯电动、插电式混动和内燃机车型中保留灵活性。
而随着工会的施压，奥迪也有可能在不久后就调整战略，与奔驰一样顺延全面电动化的时间节点。实际上不仅仅是奥迪，多家车企在转型上都面临着工会压力。2021年，大众上一任CEO迪斯为了进一步削减成本、推进电动化，在内部拿出裁员计划，这也使迪斯和工会的关系降至冰点，最终使得迪斯离开了大众汽车。
但是工会也有敦促转型的案例。比如2020年，宝马工会负责人Manfred Schoch公开要求宝马改变电动化策略，开发一个纯电动汽车的技术平台，不再局限于电动车与燃油车共用的柔性平台。
为防止本土车企被“偷塔”，欧盟对中国产电动车加征最高38. 1%的关税，来为这些企业转型争取时间。但是欧洲车企的转型大计却遭到了意料之外的阻碍。6月中旬，德国奥迪公司工会突然针对该公司的转型，发出了不一样的声音。该公司工会要求改变公司政策，主张用汽油和柴油发动机制造汽车。
“市场对内燃机和混合动力发动机的需求仍然很高。”奥迪的工会主席 Jörg Schlagbauer 认为，奥迪现在必须延续内燃机汽车的生产，并且应该认真思考当前的路线，对技术保持开放态度。按照计划，奥迪将在2026 年之前开发出最后一款内燃机，并且从 2033 年起不再销售内燃机。这个决定甚至比欧盟在乘用车领域逐步淘汰燃油车的时间线还早了两年。
工会呼吁奥迪主工厂修改2030 年全面改建为电动驱动车辆产线的计划。 “我们希望2030年之后，也能在因戈尔施塔特生产配备内燃机的车型。”Schlagbauer 说道。他认为，至少要有一条内燃机汽车生产线。当然，奥迪在2026 年停止开发油车的决定也被工会认为是不正确的。“我们建议奥迪接下来仍然能够保持对内燃机的进一步开发。”
2021年，奥迪发布了“Vorsprung 2030”战略，明确聚焦电动出行、自动驾驶与数字化三大战略重点。具体来看，从2026年起，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品；至2033年，奥迪将逐步停止内燃发动机的生产。同时，奥迪还将加速构建全面的电动汽车生态系统，计划2025年搭载全新操作系统和软件平台为自动驾驶赋能；将售后服务范围拓展至智能硬件及预测性维护等领域；将可持续发展维度纳入企业管理中。
而一年后发布的欧盟禁售燃油车政策，也只是要求2035年起欧盟市场所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零，相当于从2035年起禁售汽油车和柴油车。
不过，目前欧洲电动车的形势出现了很大变化。首先，奥迪全面电动化最大的推动力是政策，但是在换届选举之后，2035年的禁售令有被推翻的趋势。其次，从市场层面来看，整个欧洲地区的电动车销售并没有像中国市场一样的飞跃式前进，反而在今年多个市场都出现了下滑，呈现出需求不足的情况，反而是插混车型增长迅速；第三、电动车的盈利依然是一个大问题。
奥迪目前在大众集团内部承受着特别大的压力。作为利润支撑，奥迪品牌是大众内部仅次于保时捷的最大利润来源，但目前还无法发挥这一作用。今年一季度奥迪集团营业收入为137.25亿欧元，同比下降18.7%。而今年一季度，奥迪集团营业利润由上年同期的18.16亿欧元降至4.66亿欧元，营业利润率为3.4%。税前利润为7.36亿欧元，净现金流为负7.68亿欧元。
根据德国媒体报道，奥迪目前没有从电动汽车中赚到任何钱。2023年年底，刚上任不足半年的奥迪首席执行官格诺特·多尔纳（Gernot Döllner）就向德国媒体吐槽过电车的盈利差。其表示：“电动汽车的利润表现，并没有如想象中那样快速向传统燃油车看齐。电池和原材料成本的上涨，让电动车的盈利能力不尽如人意。”目前公开过亏损数据是福特，该公司今年第一季度每辆电动汽车的亏损超过10万美元，这个数字是去年的两倍多。而有数据显示，通用因电动车库存亏损达17亿美元。
实际上，德国奔驰、宝马等车企近来都对电动化产生了质疑。奔驰在今年表示会“暂缓电动化进程”。该公司称，鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。奔驰将其电气化目标推迟了五年，并向投资者保证，未来十年将继续更新内燃机汽车产品阵容。
奥迪在电动化上，仍然在坚持其原有的目标，奥迪CEO在今年年初的财报发布会上重申了此前的目标。在6月公布的奥迪新一期投资计划中，奥迪希望在2024年至2028年间投资约410亿欧元用于研发。这其中近四分之三用于电动汽车和数字化，其余则用户内燃机和混合动力驱动的进一步开发。不过，奥迪依然对市场的变化保持警惕，格诺特·多尔纳明确地指出，未来10年内将在纯电动、插电式混动和内燃机车型中保留灵活性。
而随着工会的施压，奥迪也有可能在不久后就调整战略，与奔驰一样顺延全面电动化的时间节点。实际上不仅仅是奥迪，多家车企在转型上都面临着工会压力。2021年，大众上一任CEO迪斯为了进一步削减成本、推进电动化，在内部拿出裁员计划，这也使迪斯和工会的关系降至冰点，最终使得迪斯离开了大众汽车。
但是工会也有敦促转型的案例。比如2020年，宝马工会负责人Manfred Schoch公开要求宝马改变电动化策略，开发一个纯电动汽车的技术平台，不再局限于电动车与燃油车共用的柔性平台。
