12月23日，关于本田、日产合并的传言终于尘埃落定。双方签署了谅解备忘录，正式开启了合并谈判。
对于日产来说，已经到了最危急的时刻。2024年上半年，日产汽车的净利润只有192亿日元（约合人民币9亿元），同比下滑了足足94%，现金流只够支撑12—14个月。这个时候的合并，无异于“卖身”。
距离日产2017年左右的巅峰期（当年销量超过580万辆），其实也就过了区区7年。为什么这家公司会沦落到这一步，与本田合作的前景会是怎样？个人的一些看法与大家分享一下。
（1）“老实人”日产，遭遇滑铁卢
在汽车领域，日产有两个截然不同的称号，一是“技术日产”，就是整个公司致力于将科技与生活深度融合，二是“沙发厂”，因为日产的车舒适性真的不错。这两个称号其实有一点冲突的，以技术出名的公司，最出名的技术是“沙发”？或者说造沙发的公司，好意思说自己技术牛？
但在日产这里，却得到了惊人的统一，因为这家企业属于汽车行业的“老实人”。
日产是一家名副其实的“大厂”，产品线非常齐全，什么车都会造。在硬派SUV领域，他有途乐；在超跑领域，它有GT-R；在家用车领域，奇骏曾经是全球销量最高的SUV，轩逸长期在国内轿车销量中霸榜。在日本本土，日产还有非常成功的家用MPV Serena。
日产还是最早发力新能源领域的国际车企之一，2010年就推出了纯电动车聆风，这是特斯拉崛起之前销量最高的电车。日产还是最早做增程电动技术的车企之一，虽然不是开创者，但真正将这套技术成功商用，日产就是第一家。甚至连被认为是特斯拉开创的单踏板技术，日产在10多年前就用上了。
这样的车企，你说它没技术，那绝对属于没良心。
更可贵的是，手握一大堆黑科技，日产走的其实是朴实家用路线。为什么轩逸销量那么高？其实就是实惠。空间够大，油耗够低，舒适性不错，并且价格比思域、速腾们低一截。虽然坚持自然吸气路线被人诟病，但同步带来的也有平顺性好，保养实惠，能吃粗粮等优点，对于家用车用户来说非常适用。
总体而言，日产这家企业属于人气不高，但买车时很难忽略的选项。虽然没有类似“一日本田，终身本田”的信仰加持，也没有“这车比较高级”的出色营销。但作为工具车、买菜车，日产所提供的下限是不错的。再加上配置比同级别的合资车要高，一直以来日产的销量都居高不下，甚至很长一段时间是国内销量最高的日系品牌。
就是这样的日产，在电动化时代到来后，遭遇了严重的冲击。原因很简单，日产一直主打家用，低油耗和低用车费用是它的法宝。在国产新能源车面前，日产的低价、低能耗、低用车费用优势都不在了。再加上丰田、本田、大众都在降价，品牌号召力偏弱的日产更是首当其冲。
2024年上半年，日产的销量只剩下149.60万辆。比较而言，巅峰时期的日产全球销量接近600万辆，光中国市场的销量就超过150万辆，已经下滑太多。
（2）假转型，最致命？
关于日产衰落的原因，网上的分析很多。有人说是价格战反噬，曾经日产将价格当成提升销量的利器，当对手纷纷降价时，这把利器不再好用；也有人说是日产专注于电动化转型，而非混动路线，导致错失良机。
个人认为，日产的问题从来不是转型，而是“假转型”。其实不光日产，如今有很多的汽车巨头都有这个毛病。
日产2010年就推出了纯电动车聆风，这款车长期在美国电动化行业销量霸榜，2014年更是登顶欧洲电动车销量榜，你能说日产转型不够早吗？
然而现实情况是，日产这样的动作，压根不算转型，充其量只算试探。2017年特斯拉Model 3出来，就已经宣告了市场的变化，电动车不一定是小电机代步，也能够是高性能、强操控。等到2019年特斯拉入华，国内车企立马拿出了小鹏P7和比亚迪汉应对。这个时候日产在做什么呢？答案是什么也没做。
再说增程电动车领域，日产确实堪称开创者。2017年推出的E-POWER版本NOTE，直接打败了丰田普锐斯，登顶日本国内小车销量榜首。接下来日产做了什么呢？答案是5年之后才推出轩逸E-POWER，这时候国内早就是比亚迪DM-i的天下了。
再说增程电动技术在国内的发展，理想算是打头的，大获成功。问界随后跟上，大获成功。然后是深蓝、零跑跟上，大获成功。阿维塔刚刚也已经增程化了，小鹏、小米、埃安也都做了预研，这几家后续都会加入。
日产在做什么呢？一款像样的高性能增程车都没有。如果日产能做出一台理想L6这样的车，凭借合资品牌仍有余威的号召力，怎么就不能在市场上分一杯羹呢？可惜没如果。
简言之，日产压根没有转型。它所谓的技术研发，并不是冲着消费者去的。要不然，无法解释海鸥、Model Y这些车月销量都4万多台了，日产完全没有与之竞争的车型。
（3）通病不改，合并白搭
这也是大部分国际巨头的通病，过去的成功已经让它们形成路径依赖，这意味着在它们的体系内，就是无法产出Model Y、理想L6这样的车型。这不是技术问题，也不是资金问题，就是体制问题。
举个简单的例子，2020年的小鹏P7，已经有了前备箱。但即将在2025年上市的一系列合资电车，都是大厂出品，却依然没有前备箱。为什么会出现这种情况呢？其实这是一整套架构。专业的电气化架构，再加上电气产品小型化，会给前舱区域留出更大的空间。国际品牌做不到，无非就是电气化架构和电气产品不够紧凑。
这只是问题的冰山一角，以日产的E-POWER技术为例，只用一款很小的功率型电池，就能实现发电能力覆盖整车动力输出，这不能说没有技术。
但把电池加大，做成类似智界R7、阿维塔07类似的架构，日产却死活做不到。原因当然很多，或许是找不到合适的电池，又或者是内部供应商做不出来，外部供应商导入不了，又或许是已经在做了，但认证周期需要三五年。
不管是哪种情况，日产确实没有产出适合市场的产品，这才是这个品牌衰落的根本。
与本田合并就能解决这些问题吗？个人觉得是很难的。毕竟日产面临的这些问题，本田同样也有。CR-V可是有插混版本的，初代车型定价27万起，再对比一下市场上30万左右的电动和混动车型，我们就能看到，本田对于市场也有很大的误解。
两者走到一起，就能让决策更高效？或者是决策更加困难？很显然，这并不是解决问题的方式。
写在最后
合并还有另外一个问题，那就是会让整个团队“人心惶惶”。很难想象在市场如此危难之际，已经传出要大改革的团队，还能有很强的定力进行高效转型。有能力的员工，会不会考虑外面是否有更稳定，发展更好的岗位？日产和本田的谈判，估计还要持续一年。在这种情况下，与对手的差距可能会越拉越远。
好在日产是有这个经验的，90年代雷诺收购日产，一度让日产登上巅峰。理由是当时日产的技术其实是“溢出”的，被日本90年代的冒进政策给害了。重新收拾体系，砍掉不赚钱的项目后，日产的技术优势开始体现。但如今的日产，没有这个基础了。与本田的联盟，怎么看互补性都很低。
这样的合作能否带来根本性的转变？让我们拭目以待。
12月23日，关于本田、日产合并的传言终于尘埃落定。双方签署了谅解备忘录，正式开启了合并谈判。
对于日产来说，已经到了最危急的时刻。2024年上半年，日产汽车的净利润只有192亿日元（约合人民币9亿元），同比下滑了足足94%，现金流只够支撑12—14个月。这个时候的合并，无异于“卖身”。
距离日产2017年左右的巅峰期（当年销量超过580万辆），其实也就过了区区7年。为什么这家公司会沦落到这一步，与本田合作的前景会是怎样？个人的一些看法与大家分享一下。
（1）“老实人”日产，遭遇滑铁卢
在汽车领域，日产有两个截然不同的称号，一是“技术日产”，就是整个公司致力于将科技与生活深度融合，二是“沙发厂”，因为日产的车舒适性真的不错。这两个称号其实有一点冲突的，以技术出名的公司，最出名的技术是“沙发”？或者说造沙发的公司，好意思说自己技术牛？
但在日产这里，却得到了惊人的统一，因为这家企业属于汽车行业的“老实人”。
日产是一家名副其实的“大厂”，产品线非常齐全，什么车都会造。在硬派SUV领域，他有途乐；在超跑领域，它有GT-R；在家用车领域，奇骏曾经是全球销量最高的SUV，轩逸长期在国内轿车销量中霸榜。在日本本土，日产还有非常成功的家用MPV Serena。
日产还是最早发力新能源领域的国际车企之一，2010年就推出了纯电动车聆风，这是特斯拉崛起之前销量最高的电车。日产还是最早做增程电动技术的车企之一，虽然不是开创者，但真正将这套技术成功商用，日产就是第一家。甚至连被认为是特斯拉开创的单踏板技术，日产在10多年前就用上了。
这样的车企，你说它没技术，那绝对属于没良心。
更可贵的是，手握一大堆黑科技，日产走的其实是朴实家用路线。为什么轩逸销量那么高？其实就是实惠。空间够大，油耗够低，舒适性不错，并且价格比思域、速腾们低一截。虽然坚持自然吸气路线被人诟病，但同步带来的也有平顺性好，保养实惠，能吃粗粮等优点，对于家用车用户来说非常适用。
总体而言，日产这家企业属于人气不高，但买车时很难忽略的选项。虽然没有类似“一日本田，终身本田”的信仰加持，也没有“这车比较高级”的出色营销。但作为工具车、买菜车，日产所提供的下限是不错的。再加上配置比同级别的合资车要高，一直以来日产的销量都居高不下，甚至很长一段时间是国内销量最高的日系品牌。
就是这样的日产，在电动化时代到来后，遭遇了严重的冲击。原因很简单，日产一直主打家用，低油耗和低用车费用是它的法宝。在国产新能源车面前，日产的低价、低能耗、低用车费用优势都不在了。再加上丰田、本田、大众都在降价，品牌号召力偏弱的日产更是首当其冲。
2024年上半年，日产的销量只剩下149.60万辆。比较而言，巅峰时期的日产全球销量接近600万辆，光中国市场的销量就超过150万辆，已经下滑太多。
（2）假转型，最致命？
关于日产衰落的原因，网上的分析很多。有人说是价格战反噬，曾经日产将价格当成提升销量的利器，当对手纷纷降价时，这把利器不再好用；也有人说是日产专注于电动化转型，而非混动路线，导致错失良机。
个人认为，日产的问题从来不是转型，而是“假转型”。其实不光日产，如今有很多的汽车巨头都有这个毛病。
日产2010年就推出了纯电动车聆风，这款车长期在美国电动化行业销量霸榜，2014年更是登顶欧洲电动车销量榜，你能说日产转型不够早吗？
然而现实情况是，日产这样的动作，压根不算转型，充其量只算试探。2017年特斯拉Model 3出来，就已经宣告了市场的变化，电动车不一定是小电机代步，也能够是高性能、强操控。等到2019年特斯拉入华，国内车企立马拿出了小鹏P7和比亚迪汉应对。这个时候日产在做什么呢？答案是什么也没做。
再说增程电动车领域，日产确实堪称开创者。2017年推出的E-POWER版本NOTE，直接打败了丰田普锐斯，登顶日本国内小车销量榜首。接下来日产做了什么呢？答案是5年之后才推出轩逸E-POWER，这时候国内早就是比亚迪DM-i的天下了。
再说增程电动技术在国内的发展，理想算是打头的，大获成功。问界随后跟上，大获成功。然后是深蓝、零跑跟上，大获成功。阿维塔刚刚也已经增程化了，小鹏、小米、埃安也都做了预研，这几家后续都会加入。
日产在做什么呢？一款像样的高性能增程车都没有。如果日产能做出一台理想L6这样的车，凭借合资品牌仍有余威的号召力，怎么就不能在市场上分一杯羹呢？可惜没如果。
简言之，日产压根没有转型。它所谓的技术研发，并不是冲着消费者去的。要不然，无法解释海鸥、Model Y这些车月销量都4万多台了，日产完全没有与之竞争的车型。
（3）通病不改，合并白搭
这也是大部分国际巨头的通病，过去的成功已经让它们形成路径依赖，这意味着在它们的体系内，就是无法产出Model Y、理想L6这样的车型。这不是技术问题，也不是资金问题，就是体制问题。
举个简单的例子，2020年的小鹏P7，已经有了前备箱。但即将在2025年上市的一系列合资电车，都是大厂出品，却依然没有前备箱。为什么会出现这种情况呢？其实这是一整套架构。专业的电气化架构，再加上电气产品小型化，会给前舱区域留出更大的空间。国际品牌做不到，无非就是电气化架构和电气产品不够紧凑。
这只是问题的冰山一角，以日产的E-POWER技术为例，只用一款很小的功率型电池，就能实现发电能力覆盖整车动力输出，这不能说没有技术。
但把电池加大，做成类似智界R7、阿维塔07类似的架构，日产却死活做不到。原因当然很多，或许是找不到合适的电池，又或者是内部供应商做不出来，外部供应商导入不了，又或许是已经在做了，但认证周期需要三五年。
不管是哪种情况，日产确实没有产出适合市场的产品，这才是这个品牌衰落的根本。
与本田合并就能解决这些问题吗？个人觉得是很难的。毕竟日产面临的这些问题，本田同样也有。CR-V可是有插混版本的，初代车型定价27万起，再对比一下市场上30万左右的电动和混动车型，我们就能看到，本田对于市场也有很大的误解。
两者走到一起，就能让决策更高效？或者是决策更加困难？很显然，这并不是解决问题的方式。
写在最后
合并还有另外一个问题，那就是会让整个团队“人心惶惶”。很难想象在市场如此危难之际，已经传出要大改革的团队，还能有很强的定力进行高效转型。有能力的员工，会不会考虑外面是否有更稳定，发展更好的岗位？日产和本田的谈判，估计还要持续一年。在这种情况下，与对手的差距可能会越拉越远。
好在日产是有这个经验的，90年代雷诺收购日产，一度让日产登上巅峰。理由是当时日产的技术其实是“溢出”的，被日本90年代的冒进政策给害了。重新收拾体系，砍掉不赚钱的项目后，日产的技术优势开始体现。但如今的日产，没有这个基础了。与本田的联盟，怎么看互补性都很低。
这样的合作能否带来根本性的转变？让我们拭目以待。
