最近，关于极越“原地解散”的肥皂剧仍在继续。
在所有人震惊的目光中，极越宣布了解散的消息，然后是CEO被员工围堵，被曝出拖欠员工工资，拖欠供应商、服务商的款项，凉得不能再凉。然后是“峰回路转”，百度和吉利先后宣布“兜底”，后续售后由吉利领克负责，终身质保仍然有效。但员工依然在闹，供应商的款项也没结清，网络热度慢慢冷却，依旧是一地鸡毛。
还有人一本正经分析，说极越会接着做，这次算是不花一分钱弄了个大新闻，让全国人民都知道极越了。
不管怎么说，极越肯定回不来了。本来就经营不善，亏得两个股东扛不住。又闹了这么一出，谁要敢接着做，那他一定是汽车行业第一猛。
但影响更深远的，可能是让更多的投资人、从业人甚至消费者认识到，造车应该是怎样一件事。
（1）万事俱备，就差“卖车”？
从各种外在条件来看，极越似乎是一家“万事俱备”的新势力。
极越的前身是百度集度汽车项目，算是百度最重视的智能驾驶技术应用载体。百度的实力自不用多说，很早就是互联网三巨头之一，资金相当雄厚。
后面吉利也加入了进来，也是国内TOP级别的车企。这两家强强联手，注定了极越就是“含着金钥匙”出身，完全没有其他新势力的“资金之忧”。当然了，有吉利这样的行业巨头背书，也意味着极越的造车资质问题迎刃而解。
在技术上，吉利算是汽车行业的老炮，电池、电机、电控等核心技术早已完全掌握。百度又是最早开始做智能驾驶的车企之一，迄今为止的自动驾驶测试总里程已经超过1亿公里，光获得的自动驾驶测试牌照就有近1500张。
至于一些新势力担心的产线、产能问题，在极越这里也不存在。吉利的供应链极其强大，渗透到各个领域，甚至还有自研的芯片，自研的车机系统，极越完全不担心被“卡脖子”。
营销层面，百度和吉利也都是好手。既有实力，也很会展示。2024年6月，极越在第二届中国智驾大赛上海站城市NOA比赛中夺冠，甚至是靠着纯视觉方案参赛，打败了一众带激光雷达的对手。短时间内，极越智能驾驶的声望，就已经达到了行业第一梯队，这个成绩也是非常优秀了。
然而，这些光鲜背景的背后，是极其惨淡的销量成绩。今年前11个月，极越的总交付量只有1.4万台，月均不足1300辆，其中备受期待的下半年，携带极越07发布之威，销量也没有起来。
背后的巨头也不是没想办法，之前就有知情人士透露，极越最近有2000余辆的终端销量流向了第三方租赁渠道，这就是积极“救市”的表现。然而最终这点动作还是没能掀起波澜，走向了末路。
（2）安全，只能是市场给
最近几年，新势力们确实彻底搅动了汽车市场，也见证了不少，“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”的惨状。
这样的变化也带来了一个疑问，哪些品牌的车可以放心购买？
首先，销量不高、市场竞争力不强的品牌，风险肯定是极大的。高合就是很好的例子，尽管设计很有新意，但高昂的价格始终是曲高和寡，最终算是静悄悄歇业了。极越也大差不差，虽然顶着各种噱头，但车却始终卖不动，最后也一样完蛋。
一些大品牌的小众车型，也会有这个问题。最典型的就是保时捷Taycan，刚出来时还是平价甚至加价，现在优惠近40万。对于车主来说，即便没有停产，其实损失也已经不小。
当然了，有一些品牌看似卖得不错，其实也同样危险。最本质的问题就是，它们的车是如何卖出去的，这一点也很关键。
远一点的威马，算是初代造车新势力，凭借着亲民的定位和不错的配置，一度成为新势力销冠。但因为不断的自燃事故，以及后面竞品大幅进入，威马很快被边缘化。
现在的哪吒也差不多，一度卖得很好，但自身并没有太多的技术储备，所谓的高销量，终究只是“赔本赚吆喝”。当投资人不愿赔了，等待的就是销量立马下滑。
说白了，真正的安全，是既要卖出车，又要市场优势是可持续的，还要能够从中盈利，这才能形成良性发展。理想、小鹏这些起来之前，其实也不被看好。小米最初宣布造车，也普遍被认为为时已晚。但随着销量不断提升，这些企业反而越来越强大。
反之，甭管背后是国资还是央资、外资，甭管背景有多雄厚，最后还是该垮就垮。
（3）试图跳过关卡，却成了坎？
复盘一下百度与吉利的合作，其实很有意思。双方都有自己的坚持，双方都有自己的小心思，最终就是一地鸡毛。
双方合作初期，吉利曾建议极越参考国产Smart的轻量化造车模式。就是效仿极氪，整车制造直接借用吉利浩瀚架构，智能驾驶则用百度Apollo，这样算是成本最低的，对于吉利来说也是最成熟、操心最少的方案。
然而百度却坚持走“独立”造车模式，因为极越的目标可不是做下一个极氪或者Smart。虽然双方股权比例是55（百度）：45（吉利），但百度拥有90%的超级投票权。吉利实际上成了极越最大的供应商，提供整车研发、技术授权、采购部分零部件以及代工等服务。
这样一来，极越要向吉利支付整车的费用，同时又要向百度支付智能驾驶、智能座舱的费用。
两家确实是“皆大欢喜”，百度有了造车的话语权，不怕被吉利“绑架”。吉利也省事，直接赚技术授权的费用，却不用去关注最困难的车型定义。百度想管，但对汽车市场的认知并不深。吉利有能力管，却没有话语权。
结果就是，极越智能驾驶用纯视觉，设计完全照搬特斯拉，甚至连U形方向盘和屏幕换挡这些极具争议的设计都搬了过来。在已经有特斯拉，并且价格并不夸张的情况下，极越又有什么无可取代的优势呢？
这就是典型的想跳过一个关卡，却最终成了迈不过去的坎，很多车企都是倒在了这一点。
比如BBA造电车总不得法，就是因为下不定决心去开发一套真正专业的纯电架构。马上2025年了，连个前备箱都做不出来；哪吒放弃不了对低价车的依赖，想向高端转型，又不肯给出足够的投入；至于极越，更像是牺牲品，销量和规模还没做起来，两家就为话语权争得不可开交，没有真正投入到解决问题的层面。
写在最后
事实证明，在当前的市场条件下，车企百分百投入都未必能成功，更不用说像极越这样明显“浮在空中”的企业了。
造车是一件综合性非常强的事，而且高度依赖市场反馈。一旦没有市场，背后的势力再强，最终也是走不通的。毕竟国资也好，外资也好，也不可能一个月几万台地“消化”自家的车。
对于消费者来说，没必要去迷信“光环”。真正能够撑得久的车企，一定是非常务实的。如果这家车企的产品非常“对味”，整个体系也非常健康。哪怕现在体量还不够大，那崛起也是迟早的事。
最近，关于极越“原地解散”的肥皂剧仍在继续。
在所有人震惊的目光中，极越宣布了解散的消息，然后是CEO被员工围堵，被曝出拖欠员工工资，拖欠供应商、服务商的款项，凉得不能再凉。然后是“峰回路转”，百度和吉利先后宣布“兜底”，后续售后由吉利领克负责，终身质保仍然有效。但员工依然在闹，供应商的款项也没结清，网络热度慢慢冷却，依旧是一地鸡毛。
还有人一本正经分析，说极越会接着做，这次算是不花一分钱弄了个大新闻，让全国人民都知道极越了。
不管怎么说，极越肯定回不来了。本来就经营不善，亏得两个股东扛不住。又闹了这么一出，谁要敢接着做，那他一定是汽车行业第一猛。
但影响更深远的，可能是让更多的投资人、从业人甚至消费者认识到，造车应该是怎样一件事。
（1）万事俱备，就差“卖车”？
从各种外在条件来看，极越似乎是一家“万事俱备”的新势力。
极越的前身是百度集度汽车项目，算是百度最重视的智能驾驶技术应用载体。百度的实力自不用多说，很早就是互联网三巨头之一，资金相当雄厚。
后面吉利也加入了进来，也是国内TOP级别的车企。这两家强强联手，注定了极越就是“含着金钥匙”出身，完全没有其他新势力的“资金之忧”。当然了，有吉利这样的行业巨头背书，也意味着极越的造车资质问题迎刃而解。
在技术上，吉利算是汽车行业的老炮，电池、电机、电控等核心技术早已完全掌握。百度又是最早开始做智能驾驶的车企之一，迄今为止的自动驾驶测试总里程已经超过1亿公里，光获得的自动驾驶测试牌照就有近1500张。
至于一些新势力担心的产线、产能问题，在极越这里也不存在。吉利的供应链极其强大，渗透到各个领域，甚至还有自研的芯片，自研的车机系统，极越完全不担心被“卡脖子”。
营销层面，百度和吉利也都是好手。既有实力，也很会展示。2024年6月，极越在第二届中国智驾大赛上海站城市NOA比赛中夺冠，甚至是靠着纯视觉方案参赛，打败了一众带激光雷达的对手。短时间内，极越智能驾驶的声望，就已经达到了行业第一梯队，这个成绩也是非常优秀了。
然而，这些光鲜背景的背后，是极其惨淡的销量成绩。今年前11个月，极越的总交付量只有1.4万台，月均不足1300辆，其中备受期待的下半年，携带极越07发布之威，销量也没有起来。
背后的巨头也不是没想办法，之前就有知情人士透露，极越最近有2000余辆的终端销量流向了第三方租赁渠道，这就是积极“救市”的表现。然而最终这点动作还是没能掀起波澜，走向了末路。
（2）安全，只能是市场给
最近几年，新势力们确实彻底搅动了汽车市场，也见证了不少，“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”的惨状。
这样的变化也带来了一个疑问，哪些品牌的车可以放心购买？
首先，销量不高、市场竞争力不强的品牌，风险肯定是极大的。高合就是很好的例子，尽管设计很有新意，但高昂的价格始终是曲高和寡，最终算是静悄悄歇业了。极越也大差不差，虽然顶着各种噱头，但车却始终卖不动，最后也一样完蛋。
一些大品牌的小众车型，也会有这个问题。最典型的就是保时捷Taycan，刚出来时还是平价甚至加价，现在优惠近40万。对于车主来说，即便没有停产，其实损失也已经不小。
当然了，有一些品牌看似卖得不错，其实也同样危险。最本质的问题就是，它们的车是如何卖出去的，这一点也很关键。
远一点的威马，算是初代造车新势力，凭借着亲民的定位和不错的配置，一度成为新势力销冠。但因为不断的自燃事故，以及后面竞品大幅进入，威马很快被边缘化。
现在的哪吒也差不多，一度卖得很好，但自身并没有太多的技术储备，所谓的高销量，终究只是“赔本赚吆喝”。当投资人不愿赔了，等待的就是销量立马下滑。
说白了，真正的安全，是既要卖出车，又要市场优势是可持续的，还要能够从中盈利，这才能形成良性发展。理想、小鹏这些起来之前，其实也不被看好。小米最初宣布造车，也普遍被认为为时已晚。但随着销量不断提升，这些企业反而越来越强大。
反之，甭管背后是国资还是央资、外资，甭管背景有多雄厚，最后还是该垮就垮。
（3）试图跳过关卡，却成了坎？
复盘一下百度与吉利的合作，其实很有意思。双方都有自己的坚持，双方都有自己的小心思，最终就是一地鸡毛。
双方合作初期，吉利曾建议极越参考国产Smart的轻量化造车模式。就是效仿极氪，整车制造直接借用吉利浩瀚架构，智能驾驶则用百度Apollo，这样算是成本最低的，对于吉利来说也是最成熟、操心最少的方案。
然而百度却坚持走“独立”造车模式，因为极越的目标可不是做下一个极氪或者Smart。虽然双方股权比例是55（百度）：45（吉利），但百度拥有90%的超级投票权。吉利实际上成了极越最大的供应商，提供整车研发、技术授权、采购部分零部件以及代工等服务。
这样一来，极越要向吉利支付整车的费用，同时又要向百度支付智能驾驶、智能座舱的费用。
两家确实是“皆大欢喜”，百度有了造车的话语权，不怕被吉利“绑架”。吉利也省事，直接赚技术授权的费用，却不用去关注最困难的车型定义。百度想管，但对汽车市场的认知并不深。吉利有能力管，却没有话语权。
结果就是，极越智能驾驶用纯视觉，设计完全照搬特斯拉，甚至连U形方向盘和屏幕换挡这些极具争议的设计都搬了过来。在已经有特斯拉，并且价格并不夸张的情况下，极越又有什么无可取代的优势呢？
这就是典型的想跳过一个关卡，却最终成了迈不过去的坎，很多车企都是倒在了这一点。
比如BBA造电车总不得法，就是因为下不定决心去开发一套真正专业的纯电架构。马上2025年了，连个前备箱都做不出来；哪吒放弃不了对低价车的依赖，想向高端转型，又不肯给出足够的投入；至于极越，更像是牺牲品，销量和规模还没做起来，两家就为话语权争得不可开交，没有真正投入到解决问题的层面。
写在最后
事实证明，在当前的市场条件下，车企百分百投入都未必能成功，更不用说像极越这样明显“浮在空中”的企业了。
造车是一件综合性非常强的事，而且高度依赖市场反馈。一旦没有市场，背后的势力再强，最终也是走不通的。毕竟国资也好，外资也好，也不可能一个月几万台地“消化”自家的车。
对于消费者来说，没必要去迷信“光环”。真正能够撑得久的车企，一定是非常务实的。如果这家车企的产品非常“对味”，整个体系也非常健康。哪怕现在体量还不够大，那崛起也是迟早的事。
