近日，长安汽车、宁德时代、时代电服完成换电项目三方合作协议签约，三方合作的巧克力换电首站已在重庆落成。据了解，整个换电过程可实现2分钟满电、续航500公里。
今年以来，宁德时代频频加码换电业务。9月份，宁德时代高管透露了公司关于换电的战略规划，宁德时代在全国范围内建设10000座换电站。作为对比，蔚来汽车目前在全国部署的换电站总数2500座左右，从这能够看出宁德时代的来势汹汹。
也就是说，换电赛道将迎来一个更强劲的对手，打破此前蔚来一家独大的局面。还是我们一贯以来的观点，充分的竞争是有利于行业进步的，才有生机；而当市场充斥着秩序，也就意味着停滞不前。
宁德时代加速发力
2018年5月，蔚来的第一座换电站建成并投入运营。2018年第一代换电站，到2024已经是第四代换电站。换电效率，电池仓位都有所升级，单日服务台次有巨大提升。（这里先敲黑板，具体数据我们一会再详细说明）。
正是因为在换电领域的深耕，蔚来汽车目前是名副其实的领跑者。截至2024年8月，全国换电站保有量约为3800座，其中蔚来汽车换电站数量约2480座，占比约65%。蔚来汽车在2023年新增了1011座换电站，换电服务超过3500万次。
李斌曾表示，换电是一件难而正确的事。当蔚来打造的换电网络形成规模之后，便开始了向外开放扩展的路径。
2023年11月，蔚来汽车正式宣布开放换电业务。紧接着就是多家车企巨头入局，长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等7家车企和蔚来签署换电业务合作协议，换电联盟迎来了快速发展期。
多年前，就有车企计划建设自有换电站网络，但因为建站成本太高，需求密度不高、回报周期长等客观因素，这块业务并没有做起来。鉴于蔚来汽车本身销量盘子不是足够大，所以联合更多的车企入局换电，打造换电朋友圈，无疑是一个明智之举。
相较于蔚来，宁德时代布局换电赛道时间要晚一些。2021年，宁德时代全资成立了时代电服科技有限公司，并于2022年1月发布了换电服务品牌EVOGO。
别看入局时间晚，但是宁德时代的来势却是不小。其最大的优势是作为动力电池行业头部企业，凭借庞大的装车量，它的电池在成本和技术上非常有竞争力。
根据中汽产联发布的数据，2024年上半年国内动力电池装车量累计达到203.3GWh，同一时间段，宁德时代以93.31GWh的装车量位居榜首，市场占有率高达46.38%。
从技术上看，宁德时代“巧克力换电块”采用CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以根据实际需求选择一块或多块电池，从而可实现更高的续航里程，并且适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
合作伙伴方面，2024年1月，宁德时代与滴滴出行合作成立了换电合资公司，在网约车应用场景率先展开换电应用。随后，广汽埃安、北汽集团也先后与宁德时代在换电领域展开合作，再加上前不久和上汽通用五菱联合发布全球首个商用车换电战略，换电将首次应用于物流车场景。
可以说，宁德时代在换电领域四面出击，正在建立起自己的朋友圈。
未来，宁德时代无疑会和蔚来形成竞争关系。
换电领域上演风搅雪
随着新能源汽车保有量的快速增长，消费者补能模式也开始多元化，换电也就成了一个选项。毕竟以目前的充电技术而言，即使是搭载了800V快充，在专用的超充桩上，充电至80%也得需要10多分钟。这还是在理想状态下，如果是第三方充电桩，还要花费更长的时间。
而换电仅需两三分钟，这无疑更加高效，同时也更安全。在车电分离场景下，换电还能显著降低新能源汽车的初始购置成本。
还有一点，相比之前，换电站的成本降低不少。
我们以蔚来换电站为例。2018年的第一代换电站，每个站配备5块电池，换电时间需要8分钟左右，拉满单站单日服务72台次，建设成本300万元；到2024年第四代换电站，电池舱位升级到23个，兼容蔚来的400伏电池和乐道的900伏电池，提供从75度、100度、150度到60.6度、以及可能的90度不同规格。换电速度降至2分半钟，自动泊入、无人值守，单日可以服务480台次，而建设成本降到150万元。
也就是说，随着需求密度的增加，电池规格的增加，充电站技术的进步，换电站的建设成本和运营成本都在快速降低。这无疑给后来者降低了入局门槛。
同时，消费者对换电需求也明显增加。根据最新6月的补能数据显示，蔚来用户超过54%的补能电量来自换电，24%的电量来自家充，剩下22%才是来自充电桩。这说明了一个事实，在补能体系相对完整、认知相对充分的情况下，在外换电比充电更受青睐。
技术和需求有的时候就是处于“先有鸡还是先有蛋”的矛盾。我们没有办法理清两者到底是谁促进谁，但结果是肯定的——现在换电已经成了气候。
也正是因为成了气候，宁德时代才要入局。不仅如此，还有南方电网、国家电网、中石化、中石油在内的多家能源企业也纷纷布局换电市场，换电领域也迎来一场风搅雪。
有人把这理解为摘蔚来的桃子，一个新成立没几年的新势力品牌破冰，等市场培育得差不多了，众多财大气粗的巨头才姗姗来迟。其实不然，蔚来破冰换电赛道，是因为它作为一个汽车新兵，只能通过这种艰难的形式来站稳脚跟，巨头没有提前布局，是因为它们本身的业务足够成熟，没有必要在新业务上浪费精力，即使是内部创新，也注定是小打小闹。
巨头从来都是顺势而不是造势。所以，没有必要为蔚来喊冤。
百姓评车
从结果来看，蔚来已经在换电领域站住了脚，从独自一人走向换电联盟，它必将获得长期回报。宁德时代以及后入局的能源巨头们，有意愿也有能力掀起一股风搅雪。
中国车市需要这样的竞争。
近日，长安汽车、宁德时代、时代电服完成换电项目三方合作协议签约，三方合作的巧克力换电首站已在重庆落成。据了解，整个换电过程可实现2分钟满电、续航500公里。
今年以来，宁德时代频频加码换电业务。9月份，宁德时代高管透露了公司关于换电的战略规划，宁德时代在全国范围内建设10000座换电站。作为对比，蔚来汽车目前在全国部署的换电站总数2500座左右，从这能够看出宁德时代的来势汹汹。
也就是说，换电赛道将迎来一个更强劲的对手，打破此前蔚来一家独大的局面。还是我们一贯以来的观点，充分的竞争是有利于行业进步的，才有生机；而当市场充斥着秩序，也就意味着停滞不前。
宁德时代加速发力
2018年5月，蔚来的第一座换电站建成并投入运营。2018年第一代换电站，到2024已经是第四代换电站。换电效率，电池仓位都有所升级，单日服务台次有巨大提升。（这里先敲黑板，具体数据我们一会再详细说明）。
正是因为在换电领域的深耕，蔚来汽车目前是名副其实的领跑者。截至2024年8月，全国换电站保有量约为3800座，其中蔚来汽车换电站数量约2480座，占比约65%。蔚来汽车在2023年新增了1011座换电站，换电服务超过3500万次。
李斌曾表示，换电是一件难而正确的事。当蔚来打造的换电网络形成规模之后，便开始了向外开放扩展的路径。
2023年11月，蔚来汽车正式宣布开放换电业务。紧接着就是多家车企巨头入局，长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等7家车企和蔚来签署换电业务合作协议，换电联盟迎来了快速发展期。
多年前，就有车企计划建设自有换电站网络，但因为建站成本太高，需求密度不高、回报周期长等客观因素，这块业务并没有做起来。鉴于蔚来汽车本身销量盘子不是足够大，所以联合更多的车企入局换电，打造换电朋友圈，无疑是一个明智之举。
相较于蔚来，宁德时代布局换电赛道时间要晚一些。2021年，宁德时代全资成立了时代电服科技有限公司，并于2022年1月发布了换电服务品牌EVOGO。
别看入局时间晚，但是宁德时代的来势却是不小。其最大的优势是作为动力电池行业头部企业，凭借庞大的装车量，它的电池在成本和技术上非常有竞争力。
根据中汽产联发布的数据，2024年上半年国内动力电池装车量累计达到203.3GWh，同一时间段，宁德时代以93.31GWh的装车量位居榜首，市场占有率高达46.38%。
从技术上看，宁德时代“巧克力换电块”采用CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以根据实际需求选择一块或多块电池，从而可实现更高的续航里程，并且适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
合作伙伴方面，2024年1月，宁德时代与滴滴出行合作成立了换电合资公司，在网约车应用场景率先展开换电应用。随后，广汽埃安、北汽集团也先后与宁德时代在换电领域展开合作，再加上前不久和上汽通用五菱联合发布全球首个商用车换电战略，换电将首次应用于物流车场景。
可以说，宁德时代在换电领域四面出击，正在建立起自己的朋友圈。
未来，宁德时代无疑会和蔚来形成竞争关系。
换电领域上演风搅雪
随着新能源汽车保有量的快速增长，消费者补能模式也开始多元化，换电也就成了一个选项。毕竟以目前的充电技术而言，即使是搭载了800V快充，在专用的超充桩上，充电至80%也得需要10多分钟。这还是在理想状态下，如果是第三方充电桩，还要花费更长的时间。
而换电仅需两三分钟，这无疑更加高效，同时也更安全。在车电分离场景下，换电还能显著降低新能源汽车的初始购置成本。
还有一点，相比之前，换电站的成本降低不少。
我们以蔚来换电站为例。2018年的第一代换电站，每个站配备5块电池，换电时间需要8分钟左右，拉满单站单日服务72台次，建设成本300万元；到2024年第四代换电站，电池舱位升级到23个，兼容蔚来的400伏电池和乐道的900伏电池，提供从75度、100度、150度到60.6度、以及可能的90度不同规格。换电速度降至2分半钟，自动泊入、无人值守，单日可以服务480台次，而建设成本降到150万元。
也就是说，随着需求密度的增加，电池规格的增加，充电站技术的进步，换电站的建设成本和运营成本都在快速降低。这无疑给后来者降低了入局门槛。
同时，消费者对换电需求也明显增加。根据最新6月的补能数据显示，蔚来用户超过54%的补能电量来自换电，24%的电量来自家充，剩下22%才是来自充电桩。这说明了一个事实，在补能体系相对完整、认知相对充分的情况下，在外换电比充电更受青睐。
技术和需求有的时候就是处于“先有鸡还是先有蛋”的矛盾。我们没有办法理清两者到底是谁促进谁，但结果是肯定的——现在换电已经成了气候。
也正是因为成了气候，宁德时代才要入局。不仅如此，还有南方电网、国家电网、中石化、中石油在内的多家能源企业也纷纷布局换电市场，换电领域也迎来一场风搅雪。
有人把这理解为摘蔚来的桃子，一个新成立没几年的新势力品牌破冰，等市场培育得差不多了，众多财大气粗的巨头才姗姗来迟。其实不然，蔚来破冰换电赛道，是因为它作为一个汽车新兵，只能通过这种艰难的形式来站稳脚跟，巨头没有提前布局，是因为它们本身的业务足够成熟，没有必要在新业务上浪费精力，即使是内部创新，也注定是小打小闹。
巨头从来都是顺势而不是造势。所以，没有必要为蔚来喊冤。
百姓评车
从结果来看，蔚来已经在换电领域站住了脚，从独自一人走向换电联盟，它必将获得长期回报。宁德时代以及后入局的能源巨头们，有意愿也有能力掀起一股风搅雪。
中国车市需要这样的竞争。
