近期老王比较关注的，就是分布式电机了。今年分布式电机的大年，紧接着前年的Plaid双电机之后，今年开年就直接仰望U8冲脸，再有Zeekr 001 FR惹各种争议，国外品牌紧跟着进来了EQG，年底也不消停，先是腾势Z9GT易三方追高品牌，然后紧接着小米SU7 Ultra PT强势刷圈纽北，这些车，用的都是后桥双分布电机。不过要说最有技术谈资的，当属SU7 Ultra的V8s双电机，那么本期老王也不吝惜字数了，咱们来一次万字拆解，目标——小米SU7 Ultra V8s双电机！先赞再看，万事顺安！友情提示，本篇比较长，也可以通过视频来观看。小米V8s双电机深度拆解！和特斯拉、比亚迪有何异同？
小米双电机V8s拆解小米V8s双电机深度拆解！和特斯拉、比亚迪有何异同？争议在哪【动力总成拆解系列】
开篇-参数关联与刷新率
大家知道么，在电驱动时代，也有像发动机两大机构五大系统那样教科书般的法则，电机行业中往往被划分为三大块，构型、材料还有算法。 先聊一个有趣的事。众所周知，跑分这一块，小米就没输过，而电驱动领域小米V8s哪里真的强，哪里又不愿意去跑分，这是个值得关注的点，因为小米虽然粉丝多，但他必须尊重行业共识。
去年在一个咨询项目中，我给过几家OEM一个营销方向，叫做参数关联。平常我们看到的像尺寸、效率、动力输出、空间、重量，这些参数，用户不会进行全面的关联，你得帮他们总结出来一个结论，这里面一个宗旨，就是各参数优先级和权重不清晰，单独评估某一指标可能会导致价值误判，而且容易被一些别有用心的人偷换概念。
举几个反例就懂了，假设有这么一电机，峰值转速能到六万，但输出扭矩最高就只有20牛米，你会觉得这种电机好吗？又或者说转速高，峰值扭矩大，效率也高，但重量1吨，你肯定也接受不了。像小米 V8s 850千瓦的峰值功率，然后1,270牛米的峰值扭矩乘以速比除以重量之后算出来大概是49,000多牛米千瓦每公斤。如果今后把这个作为评价店区的新指标，大家可以讨论一下，按这个算法，据说 Model SP 是2万多，Tcyan Turbo GT 可以达到38,000，最接近小米这个的是 rimac 的电机，也是4万九千多，那rimac 是哪家呢？就是与布加迪合作电动车的那个厂家。更多参数的横向比较大家可以收藏一下这张表。
我看一些厂家也讨论说应该把电机效率也乘进去，这样算出来，指标解释权应该会握在自己手里，但小米这回我看没这么做，之前一次交流中我们讨论过，为什么不这么做，因为电机本体、SiC电控以及减速器，三者的最高效率根本不会出现在同一转速点，整体关联参考意义不大。 当然，如果你硬要直接相乘，V8s本体效率98.11，SiC电控效率99.85，减速器是98.2，三效率乘积是96，应该也是目前最顶的一个，但我看小米也没咋宣传。感觉小米比之前一元硬币做宣发那个时期，变成熟了。
这台V8s电机还强调一个参数，叫指令刷新率，V8s达到了2ms，也就是每秒500次，而且它15ms之内扭矩就能从0-90%，为啥强调这个，这回拆解我才发现，后桥两台电机之间可以说没有任何机械关联，纯粹依靠电控分配扭矩。用一个不严谨的比喻来形容，老王不是经常指挥乐团么，我这一棒下去，乐队得反应一下再出音儿。
高刷新率对电机来说就像用更频繁细腻的手法来指挥，让这样整个乐团更加流畅地演奏。反之，如果刷新频率不够高，指挥动作的提前量把控就会做不好，乐手演奏可能导致不和谐。电机也是如此——刷新率越高控制响应越细腻。 尤其是后桥双电机，这次SU7跑纽北，Wehrseifen这个低速下坡急弯，入弯的这次弹跳已经让车轮减少了很多抓地力，紧接着几个甩动对外侧电机的瞬间扭矩需求极高，路面半干内侧抓地又不足，出弯时车手因为有专业的机械记忆，非常熟练地打了一把方向救车，但很快调整回来，因为他发现后桥双电机可能是提前把扭矩分配让出来了，可以不用耽误时间去救车，直接电门全开出弯就好了。
这段视频我看了好多遍，对于小米来说，我认为Wehrseifen之后，一直到eschbach这右1/3圈，你别看平均速度相对低，但反而是最考验车手、制动和电机刷新率的综合弯道。这次跑纽北，除了中间那片叶子挡住了赛道和半干路面的扰动以外，全程无尿点，这里面一半功劳归车手和轮胎，另一半，归这台双电机后桥的电控扭矩响应。
一、构型创新
整体布局
这次拆解最直观的就是构型创新。V8s双电机分布在中联板的两侧各自独立，减速器经二级固定齿比减速输出到半轴在前，电控在后的这么一个布局，无换挡和差速锁止机构。
润滑
润滑这一块比较特殊，是由中央油泵把油送到两侧的定转子搭配干式油底壳的一种全主动润滑，目的是减少搅油损失，目标就是极致的操控和效率，减速器采用了平行轴布局。从尺寸来看，紧凑度和使用行星齿轮减速器的Lucid或者Zeekr 001 FR相比不占优势。
赛道高速过弯频繁侧倾如果还采用普通油底壳，油会被甩到一边，润滑就有风险，这也是干式油底壳加主动润滑的出发点之一，另外，小米这里用的是ESP传感器的信号去做动态识别，来判断油量分配，调节得更精确，还能降低损耗。
这个测试叫做透明壳体，大家可以大概看出来油液的润滑走势，验证范围最高5千转，更高转速要靠金属壳体的台架和实车验证，所以目前来讲，小米V8s电机在纽北的这个成绩，其实有一部分也是为了验证润滑的，很多人不是天天嚷嚷不知道赛道验证了啥么？这就是其中一个，以后别乱喷了。
减速器
说到减速器，这回我把小米V8s的减速器齿轮轴放在这里大家可以看到，两侧采用的是两级平行轴，从电机花键轴出来的第一根是高速轴，电机轴是经过输入轴和中间轴的两级减速齿轮，输出到主减齿轮上。在这个第一根轴上，齿轮的噪声及散热挑战都很大，尤其是两万两千转之后，除了需要刚才的主动润滑系统以外，高转速区间，齿轮的噪声与发热量也随转速同步增大，所以齿轮的齿面加工精度会非常的重要。
下面这个齿轮最难加工，齿面粗糙度的精度要求比较高，齿面精度这回小米从Rz3提高到了Rz1，基本就是镜面级别，加工难度非常高，机床要用到和这段网络素材同系列的Kapp卡帕机床，蜗杆砂轮以展成法磨削加工渐开线齿轮的齿面，这个领域目前国内还是空白，从磨料刀具到机床一般都是进口的，比较有亮点的是这种一体砂轮，红蓝两段颗粒度不同，齿面的CBN磨料可以从200微米同轴过度到70微米，一次性装夹实现进一步的误差和振动优化。
升压复用线
另外，关于升压复用线，之前老王拆解比亚迪的电机发现线圈是4根线，也给大家讲了基本原理，这回小米V8s也有这个设计，只不过后桥分布式只用在一边电机上就可以了。咱们今后如果拆仰望或者Z9GT，大概率也是这么个设计。
二、定转子拓扑设计
陶瓷轴承
拆的时候老王还拆出了一个好玩的，这个东西叫做绝缘陶瓷轴承，顾名思义，中间球体采用陶瓷材料，可以预防轴电腐蚀，什么是轴电腐蚀呢？
这玩意儿非常恐怖，很多电动车噪音越来越大就是因为它，因为滚动轴承它外圈和内圈是存在电势差，电势差会击穿润滑油膜，引发微小放电，形成轴电流，久而久之，让轴承出现坑洼导致不均匀磨损，进而带来噪音、振动甚至失效。
目前解决方案有消除电势差和轴承绝缘两种，前者，是让轴承内外圈的电势与端盖一样，怎么做呢？目前大多数方案就是加入一个阻抗较低的导电滑环和弹片。其中滑环内圈随着轴转动，外圈不动，通过导电弹片使得轴的电势与端盖相同，理论上就不存在轴电流，但实际上还是会有，因为轴与端盖不可能做到0阻抗。
除了消除电势差，直接中断轴承电流是更加靠谱的，这就要靠陶瓷轴承了，因为陶瓷根本不导电，轴电腐蚀能得到根除，缺点就是成本会贵3-5倍。在这个领域有这么几家公司非常厉害，老牌的有SKF、NSK还有Schaeffler，国内的有天马、人本（C&U）、洛轴，这些大家记住了，以后要考。
特斯拉Model SP电机设计也挺有意思，它没用陶瓷轴承，可以看到这里面除了主轴承以外，还有一个小轴承，这个俗称牺牲轴承，就是全生命周期内，用这个便宜的小轴承去承担电腐蚀，牺牲自己保护主轴承，但实际上高速旋转的电机轴，它有一定挠度和振动框量，不是什么时候都能牺牲到它，所以Plaid后期好多车也有不少NVH投诉，小米这个是主流做法，就是直接上陶瓷轴承一劳永逸，特斯拉以后八成也得改回陶瓷轴承这种设计。
转子拓扑
接下来我们说转子，小米V8s这台电机拓扑结构为6磁极内嵌式双V型永磁结构，可以看到永磁体一侧有两个小的凸起，我猜测这是为了给油液加压的喷射孔，包括磁钢周边的隔磁桥也是镂空非灌胶的设计，可以让冷却油液从中高速通过。转子叠片是0.35厚度的硅钢片，电机叠片厚度在一定范围内，是越薄越好的，因为从截面来讲，涡流只能沿着叠片的截面积来转动，能降低一定的涡流铁损。实话讲，这并不是老王拆解过最薄的电机叠片，特斯拉能做到0.25，奇瑞iCAR03能做到0.25。而且老王用卡尺粗略测量时还有更薄的，比如方程豹DMO的P3电机能做到0.22。我认为小米这个是基于定、转子不同的性能需求进行材料厚度的差异化选型，强调机械性能的转子用的是0.35mm的高强度硅钢，而强调电磁性能的定子则用的是超薄的0.2毫米的硅钢。实现了一个效率和强度的兼顾，这个后面我会讲到。本次拆解，我在转子上也没找到点胶或焊接的痕迹，每个磁极只有一枚扣点。这些设计都考虑了去降低涡流铁损。
细心的小伙伴可能会发现，这回小米V8s没有上特斯拉的那种碳纤维套筒，首先，碳纤维还分湿法缠绕和激光固化两种，特斯拉用的是前者，这种工艺是有一些提升空间的，浸渍周期长、生产效率低，低温下预紧力却不高，热膨胀系数和内部铁芯还不一样。其次，小米不是没用碳纤维，而是没在这台电机上用，是用在下一代预研上面了，而且小米是激光固化工艺，边缠边固化节拍优化，预紧力还高，能有1000Mpa的约束，而特斯拉湿法缠绕目前主流也就是4、500兆帕。
第三，碳纤维套筒其实不是什么转速下都适合用的，我们说只有转速实在太高，和磁隙的牺牲“两害相较取其轻”之后，只有它带来的损失比解体风险小的时候才会上这个技术，目前这台V8s解体爆破转速远超三万转，所以我认为还是要优化磁隙为主。 其实我们要摆正观点，不是特斯拉用什么，什么就是好东西，比如，老王还发现，小米V8s有这种每隔多少冲片旋转一次磁极的斜极静音设计，而特斯拉它就没有，而且因为外部碳纤维包裹，你不用磁力显影片是看不到的我看之前都没人说这个事儿。
不过，电机静音设计很多，也不要因为特斯拉没用某个设计而给他定性。我之后还会结合多个参数来聊，记得关注，接下来我们说定子。
定子&油冷
定子外壁相比转子来说，因为没有旋转应力，所以采用了加入点胶工艺的0.2毫米超薄硅钢片，这个是目前行业首创，而且小米做的还是短距绕组，54槽的8层扁线，对H-pin来说，8层扁线跨槽焊接非常复杂，像老王手中这台特斯拉3D6的定子，它的定子是10层扁线，有5种跨层，每种跨层两种pin型，小米是8层扁线只用了6种pin型。可以说非常奥卡姆剃刀了。
主要优势就是缩短跨距，消除了不少涡流谐波和损耗，难点是短距工艺设计挑战大，一个槽里面会出现两种高压相，绝缘有挑战，所以一方面浸漆工艺相对考究，另一方面配了这种更高牌号的O型耐油绝缘纸。 行业之前流行的I-pin绕组，因为没有hairpin的这个“皇冠”部，两端都要焊接，所以端部比Hairpin要长不少，这长出来的这1公分左右可是不对电机输出做贡献的，纯纯的浪费。
另一种像Lucid那样的波绕Wpin，焊接点较少，绕好线从半径方向直接压入，好处就是量产效率高，但因为Wpin连续卷绕以及嵌线过程都对线皮的绝缘损伤很大，通常需要更厚的绝缘层，所以会有槽满率和效率的牺牲。所以目前Hairpin依然是行业主流设计，现在激光焊接效率、价格都降下来了，今后会有更多厂家用Hairpin。前几天雷军发视频大家也看到了，小米其实还有Xpin的储备，端部尺寸包括装配效率还会有进一步优化。
V8s的定子还有一个地方值得讲，就是冷却，目前主流电机基本上都是单端进油，高转速流量会有瓶颈，散热利用率不高。 小米V8s这个散热是两端同时进油，同时出油，互不打扰，定子硅钢片叠片交错布局，冷却油从中间主油泵送到两侧电机油环，进入到定子铁芯通道，大家注意这个透光点没有？
这个交错设计，用专利示意图看更清楚，它相当于是用叠片磊出来一个“凸筋通道”，让油液沿着定子的流向有一个交错，配合两端油环，冷却效率能翻倍，而且这小小的油环，组成却非常复杂，一个金属骨架的双面密封内圈，和一个端面外圈，中间是一个树脂油道，和定子形成了立体油冷循环，油环总成分拆下来，一共用了4种材料，帮我艾特一下雷军，麻烦给电机设计部门整体加鸡腿。
三、半导体门级分时驱动
这次老王把V8s的电控也拆解了。光看电路板不太清晰，我这有张图，是小米的工程师朋友私下里分享的，他说还没脱敏，让我把参数隐掉，处理后我能放出来的就是这张图，最大特点是它UVW每一相，和MOS管Gate栅级之间，都设置有一大一小两个门级电阻。
它的作用是控制开关速度，减少开关过程中产生的振荡和电磁干扰。通过调节它的阻值，可以平衡开关速度和电路稳定性，阻值调大，开关速度就会变低，以牺牲电耗的方式降低噪声。那么如果你把阻值调小，会加快开关速度，但如果所有区域阻值都这么小，可能会导致振荡和更高的电磁干扰。这东西有点像档位能高低切换的变速箱，来平衡能耗和开关速度。 因为功率半导体开关速度主要是驱动电阻来调节，再通过MCU去控制功率模块。像这张图，横坐标是时间，纵坐标是电流，高电流必须切大电阻，因为关断尖峰电压比较高，小电阻有可能会击穿，不耐压；功率比较小的时候，用小电阻，电流升降就很敏捷，能耗也小，而且续航工况主要是在小电流区间，效率也比较高。因此为了平衡高电流半导体不耐压和小电流效率低的问题，就出现了这种可以切换的技术。小米这里以某一电流值为界，来平衡耐压和能耗，切换过程还会有驱动控制保护策略，避免失效。
最终测试下来，开关损耗能降低50%，CLTC提升0.4%，这个0.4，意味着电动车基本上你能实打实多跑三四公里吧。
四、材料
960MPa硅钢叠片材料
不知大家是否还记得，之前发布会不是说有种高强度960Mpa的材料么，就是这台电机的硅钢叠片，根据国标18388，转子要具备峰值转速1.1倍的超速要求，如果说小米V8s对外宣传的峰值转速是两万七，那么它转子爆破临界转速就要做到三万以上，这台电机是2021年那会儿立项的，当时小米在预算之内能找到的所有材料都满足不了这个需求。这个铁芯的爆破测试瞬间大家可以看到，这个转速，真不是什么材料都能承受得了的。
那怎么办，小米找到了首钢一起进行了联合开发，因为硅钢应对的是超高转速，超高的离心力、转子应力有挑战，为了提高性能，还要尽可能让磁桥壁变薄去减少磁短路，那么就只能提升材料强度。
当时他们就在讨论，既然材料固溶和位错强化都能提升性能，为啥不能一起用在材料上？ 位错，冷作硬化就是位错，把材料内部晶界破坏，形成一种微小晶界扭曲提升性能，固溶就是把其他元素溶解在铁晶格里面，也是提升性能的。那么能否结合两者的优势，于是，两家企业一拍即合，做出了预报模型提升了不少研发速度。
磁性无损再结晶稳定性控制
这是理论层面，实践层面，为了稳定量产，小米拿到高强度硅钢材料之后，还得考虑加工，要我说，电机工艺照着发动机机加工的复杂度来说，可能还有距离，但你要说加工难度，也是不小的，尤其是高强度硅钢叠片的冲压，在延伸率低，强度硬度却很高的情况下，材料冲口容易脆性开裂，模具切口的要求几乎达到了钛合金的强度，所以用到了CF- H40S的模具精度，HRC洛氏硬度达到了89-92，要知道这个参数70以上就算是工具钢的硬度了，而且这里面小米用到了一种钨钴合金，这种金属打造的顶级刀口，冲片边缘切口的参数可以从4微米/Ra0.2提升到1微米Ra0.1的表面粗糙度。模具的匹配精度也可以从20微米提升到5微米，这里面还有很多信息量本期没时间说全，大家随时发散补充。总之，在这种精密设备的加工下，硅钢冲片的良品率大幅提升，实现了稳定的冲压量产。
轻量化、高强度壳体？
V8s因为转速要求高，功率扭矩大，小米还专门开发了电机壳体专用铝。这种材料理论上不需要做热处理，屈服强度还提升40%，有一个点需要纠偏，就是这个电机壳体和车身大压铸是两个方向，后者主要注重碰撞吸能以及特定铆接工艺的高韧性表现，电机则是强度第一、耐腐蚀第二。
我们知道，A380铝合金是行业用的比较多的，它集合了易铸模，便于机加工和优良的热传导这些优点，但小米的这个新铝合金和A380对比了一下，除了延展性能差不多，硬度、屈服和抗拉都大幅提升。耐腐蚀性更是提升了1倍。 用来做壳体、端盖、整个机体能减重一成左右。而且和之前行业里宣发的镁铝合金相比，小米对镁的运用很慎重，目前主流使用的镁合金材料，在耐腐蚀方面还需要优化，尤其是在解决电化学腐蚀方面。大家记得之前老王分析过SU7的前舱顶吧，就是俗称圣诞树的那个结构，因为距离地面比较远，对腐蚀性要求不高，可以用到镁铝合金。
但电机紧贴地面，轴端又是运动部件，腐蚀预防不允许小米的电机这么做，现在电机都讲究高转速和小型化，给壳体带来的另一个挑战，就是接触面积小，长度、外径尺寸都很紧凑，扭矩又很大，壳体受力自然也大，如果还使用常规铝合金，就需要设计得很厚。 所以小米在铝合金中加入多种强化元素把基体晶粒变细，这是第一阶段，第二阶段他们和多所大学合作，把筛选出的稀土元素加入合金，然后在铝合金Alpha相球化均匀分布这块下了不少功夫，可以让共晶结构，由片状和块状，变为点状球状。
在熔炼和压铸过程中小米还遇到过一个困难，由于大型熔炼炉的长时间保温及某些高温强化相的存在，会导致某些强化相容易在铝合金液体中沉降，如果说为了缓解沉降带来的影响，去进一步升高压铸时的铝液温度，而高温带来的铝液粘度降低，又会导致“模具跑水”说白了就是铝液从模具中渗出来，成型质量和安全都有风险，这不是根本解决方案，而小米这边的做法是以中间合金的形式，在精炼过程中再加入相应元素，这种不仅限于材料级的研发，而是涉及到全工艺范围的熔炼及压铸研究，也引起了一波行业友商及供应商们的及时跟进
小米这一块还有个亮点，就是这个金相材料牵扯到重资产投入，如果在茫茫多的材料之中去瞎拼概率试错，肯定不划算，小米这里加入了AI开发，我知道的有三类方法可以用到AI，一个是分子动力学模拟，通过模拟金属的原子行为，预测在不同温度、压力下的相变、位错，这个是用的最多的，还有就是FEA有限元大家可能也听说过，模拟实际的应力和变形，最后就是密度泛函理论DFT，去做原子尺度上的预测电子结构和反应性，帮助筛选不同掺杂元素，这个可以在原子尺度上去预测导电率和强度，总之，这三个都需要大型算力和AI团队搭建，至于研究的对象是什么，其实方法论接近，在纵向剖析供应商是垂直的，而横向解耦这个维度，小米是专业的。我其实也挺奇怪，四年前我去查小米的专利，那时候这类专利可能还没批量公开，我能查到的都是什么手机支架之类的实用新型，现在，确实大有改观。
三、算法突破
MTPL控制策略
咱们电机拆解不能只谈硬件构型，老王的节目势必要分享一些算法和控制策略，小米V8s有一个叫做基于铁耗系数模型的最小损耗控制方法，也就是MTPL。 传统的MTPA概念，是去调节电流矢量的方向，通过尽量减小电流来实现减少铜耗，但铁耗无法通过简单计算来控制，小米希望综合考虑铜耗和铁耗都有综合的最优解。
关注的是给定损耗下，去实现最大扭矩输出，通过优化电流和磁通之间的平衡，铜损和铁损都可以减少，说白了，小米的MTPL就是集中力量，用最小损耗去实现目标扭矩。 这玩意儿标定两三个月很常见的事情，还取决于工程师水平，小米的策略是把永磁同步电机标定为一个等效电路，结合铁耗损经验方程，最终得到了一个等式，铁耗电阻、角频率，右边都是和电机磁链有关的量，通过这个模型实现对铁耗损的控制。
主要方法是建立不同转速下dq轴电流和铁耗系数的关系Map，软件运行过程中在线计算总损耗最优的dq轴电流分配，并且考虑温度电压等因素的影响对电流分配进行修正，最终实现CLTC工况效率提升0.24%
单载波周期扭矩预测控制模型
另外一个部分，就是电机的扭矩控制策略，常用的有FOC和DTC两种，前者FOC叫做磁场定向控制，它的优势就是稳定，缺点是控制周期长。后者DTC叫做直接转矩控制，简单粗暴，周期短效率高，但达到目标后波动会很大，容易有NVH抱怨。 两种控制逻辑就像两种不同驾驶风格。FOC像一个老司机，驾驶平稳和转向精准。通过精确分解电流，让扭矩和磁场独立控制，确保各速度下都平稳运行。而DTC更像是赛车手，通过快速切换实现直接转矩控制，响应速度快，但略显粗犷。所以低速区间扭矩波动大，DTC更适合需要快速响应的应用，尤其是早期的一些PHEV，包括工业感应异步电机用的就是DTC，但近年来电驱动上面基本上不怎么用了，像比亚迪DM-i和吉利雷神EM-i混动的P3驱动电机基本上也都是FOC为主。 那么如果有一种算法，能结合DTC和FOC的双重优势让电机做到“静若处子、动如脱兔”岂不是很棒呢？这种新策略叫做SPTFC，结合了FOC和DTC的优点，通过调整磁场的变化速度，实现快速反应和精确控制的平衡。
小米这一块，在此础上还加入了扭矩预测控制模型，通过建立精确的电机数学模型和磁链观测器，实现扭矩指令到电压指令的快速转化，最终达成0到90%峰值扭矩仅需要15ms的控制响应时间，这个和咱前面开头讲的指令刷新率不是一个东西，刷新率决定的是如何频繁给电机发送新的目标扭矩，而控制周期决定了采集、反馈、计算、然后调整控制输出这一整个流程，可以这么讲，这个值达到了15ms，是一种进步。不算改天换地的那种革命性成果，但确实能实质性优化驾驶感受。
特定载波比的控制策略
对了，有一个点刚才没有提到，就是V8s这台电机因为转速太高了，采样混叠容易造成相电流的偏置，尤其是在22000以上，输出电流谐波增大，铁耗损增加，温度更是远超预期。之前在iCAR03那一期电机拆解给大家讲过什么是采样电路，为什么那么重要，就是因为采样电路的周期性测量，为控制算法提供了实时数据，从而精确调整电机的电流和转矩，确保电机按需工作。
转速一变高，电流频率也随之上升。如果采样能力不到位，电流信号高频分量可能会被混叠到较低频率。这种现象会让电控有错觉，从而产生偏差，对输出有很严重的影响。那么在这个领域，小米也是开发了在线寻优，主要方法是在线寻找最优的载波比来减少谐波损耗，小米这个能减少80%的信号混叠，解决发热，提升效率。
结尾
文章的最后老王想说，行于崎岖，探电机之真；承于初心，求科技之实。这是我电机系列节目的一个愿景。本次对V8s的拆解，整体来讲，目前我认为小米在电机领域的宣发，更多的用意可能是想带着供应链的公司，让他们从幕后到台前，提升产业链能力的同时，也逐渐形成自己的“米链”，与此同时，小米愿意深入技术细节和材料基础进行开发，赢得了垂直媒体的普遍好感。或许小米已经预感到新能源的泡沫转瞬即逝，必须深入产业提前布局才能有坚实的技术支撑。 正所谓，创新者不妄言，行稳者有未来。真正的创新不会去争那一时风头，而是步步为营、追求对细节的执着与打磨。这不仅是一种态度，更是对市场和用户的尊重。最终，浮华散去，只有实力和真诚的品牌，才能经得起岁月的考验。 接下来小米的几个产品，更高转速的电机，更多的车型，都在等待我们一起的解锁，大家可以跟老王一起，持续关注这个品牌的动向，我是老王，下期见！
近期老王比较关注的，就是分布式电机了。今年分布式电机的大年，紧接着前年的Plaid双电机之后，今年开年就直接仰望U8冲脸，再有Zeekr 001 FR惹各种争议，国外品牌紧跟着进来了EQG，年底也不消停，先是腾势Z9GT易三方追高品牌，然后紧接着小米SU7 Ultra PT强势刷圈纽北，这些车，用的都是后桥双分布电机。不过要说最有技术谈资的，当属SU7 Ultra的V8s双电机，那么本期老王也不吝惜字数了，咱们来一次万字拆解，目标——小米SU7 Ultra V8s双电机！先赞再看，万事顺安！友情提示，本篇比较长，也可以通过视频来观看。小米V8s双电机深度拆解！和特斯拉、比亚迪有何异同？
小米双电机V8s拆解小米V8s双电机深度拆解！和特斯拉、比亚迪有何异同？争议在哪【动力总成拆解系列】
开篇-参数关联与刷新率
大家知道么，在电驱动时代，也有像发动机两大机构五大系统那样教科书般的法则，电机行业中往往被划分为三大块，构型、材料还有算法。 先聊一个有趣的事。众所周知，跑分这一块，小米就没输过，而电驱动领域小米V8s哪里真的强，哪里又不愿意去跑分，这是个值得关注的点，因为小米虽然粉丝多，但他必须尊重行业共识。
去年在一个咨询项目中，我给过几家OEM一个营销方向，叫做参数关联。平常我们看到的像尺寸、效率、动力输出、空间、重量，这些参数，用户不会进行全面的关联，你得帮他们总结出来一个结论，这里面一个宗旨，就是各参数优先级和权重不清晰，单独评估某一指标可能会导致价值误判，而且容易被一些别有用心的人偷换概念。
举几个反例就懂了，假设有这么一电机，峰值转速能到六万，但输出扭矩最高就只有20牛米，你会觉得这种电机好吗？又或者说转速高，峰值扭矩大，效率也高，但重量1吨，你肯定也接受不了。像小米 V8s 850千瓦的峰值功率，然后1,270牛米的峰值扭矩乘以速比除以重量之后算出来大概是49,000多牛米千瓦每公斤。如果今后把这个作为评价店区的新指标，大家可以讨论一下，按这个算法，据说 Model SP 是2万多，Tcyan Turbo GT 可以达到38,000，最接近小米这个的是 rimac 的电机，也是4万九千多，那rimac 是哪家呢？就是与布加迪合作电动车的那个厂家。更多参数的横向比较大家可以收藏一下这张表。
我看一些厂家也讨论说应该把电机效率也乘进去，这样算出来，指标解释权应该会握在自己手里，但小米这回我看没这么做，之前一次交流中我们讨论过，为什么不这么做，因为电机本体、SiC电控以及减速器，三者的最高效率根本不会出现在同一转速点，整体关联参考意义不大。 当然，如果你硬要直接相乘，V8s本体效率98.11，SiC电控效率99.85，减速器是98.2，三效率乘积是96，应该也是目前最顶的一个，但我看小米也没咋宣传。感觉小米比之前一元硬币做宣发那个时期，变成熟了。
这台V8s电机还强调一个参数，叫指令刷新率，V8s达到了2ms，也就是每秒500次，而且它15ms之内扭矩就能从0-90%，为啥强调这个，这回拆解我才发现，后桥两台电机之间可以说没有任何机械关联，纯粹依靠电控分配扭矩。用一个不严谨的比喻来形容，老王不是经常指挥乐团么，我这一棒下去，乐队得反应一下再出音儿。
高刷新率对电机来说就像用更频繁细腻的手法来指挥，让这样整个乐团更加流畅地演奏。反之，如果刷新频率不够高，指挥动作的提前量把控就会做不好，乐手演奏可能导致不和谐。电机也是如此——刷新率越高控制响应越细腻。 尤其是后桥双电机，这次SU7跑纽北，Wehrseifen这个低速下坡急弯，入弯的这次弹跳已经让车轮减少了很多抓地力，紧接着几个甩动对外侧电机的瞬间扭矩需求极高，路面半干内侧抓地又不足，出弯时车手因为有专业的机械记忆，非常熟练地打了一把方向救车，但很快调整回来，因为他发现后桥双电机可能是提前把扭矩分配让出来了，可以不用耽误时间去救车，直接电门全开出弯就好了。
这段视频我看了好多遍，对于小米来说，我认为Wehrseifen之后，一直到eschbach这右1/3圈，你别看平均速度相对低，但反而是最考验车手、制动和电机刷新率的综合弯道。这次跑纽北，除了中间那片叶子挡住了赛道和半干路面的扰动以外，全程无尿点，这里面一半功劳归车手和轮胎，另一半，归这台双电机后桥的电控扭矩响应。
一、构型创新
整体布局
这次拆解最直观的就是构型创新。V8s双电机分布在中联板的两侧各自独立，减速器经二级固定齿比减速输出到半轴在前，电控在后的这么一个布局，无换挡和差速锁止机构。
润滑
润滑这一块比较特殊，是由中央油泵把油送到两侧的定转子搭配干式油底壳的一种全主动润滑，目的是减少搅油损失，目标就是极致的操控和效率，减速器采用了平行轴布局。从尺寸来看，紧凑度和使用行星齿轮减速器的Lucid或者Zeekr 001 FR相比不占优势。
赛道高速过弯频繁侧倾如果还采用普通油底壳，油会被甩到一边，润滑就有风险，这也是干式油底壳加主动润滑的出发点之一，另外，小米这里用的是ESP传感器的信号去做动态识别，来判断油量分配，调节得更精确，还能降低损耗。
这个测试叫做透明壳体，大家可以大概看出来油液的润滑走势，验证范围最高5千转，更高转速要靠金属壳体的台架和实车验证，所以目前来讲，小米V8s电机在纽北的这个成绩，其实有一部分也是为了验证润滑的，很多人不是天天嚷嚷不知道赛道验证了啥么？这就是其中一个，以后别乱喷了。
减速器
说到减速器，这回我把小米V8s的减速器齿轮轴放在这里大家可以看到，两侧采用的是两级平行轴，从电机花键轴出来的第一根是高速轴，电机轴是经过输入轴和中间轴的两级减速齿轮，输出到主减齿轮上。在这个第一根轴上，齿轮的噪声及散热挑战都很大，尤其是两万两千转之后，除了需要刚才的主动润滑系统以外，高转速区间，齿轮的噪声与发热量也随转速同步增大，所以齿轮的齿面加工精度会非常的重要。
下面这个齿轮最难加工，齿面粗糙度的精度要求比较高，齿面精度这回小米从Rz3提高到了Rz1，基本就是镜面级别，加工难度非常高，机床要用到和这段网络素材同系列的Kapp卡帕机床，蜗杆砂轮以展成法磨削加工渐开线齿轮的齿面，这个领域目前国内还是空白，从磨料刀具到机床一般都是进口的，比较有亮点的是这种一体砂轮，红蓝两段颗粒度不同，齿面的CBN磨料可以从200微米同轴过度到70微米，一次性装夹实现进一步的误差和振动优化。
升压复用线
另外，关于升压复用线，之前老王拆解比亚迪的电机发现线圈是4根线，也给大家讲了基本原理，这回小米V8s也有这个设计，只不过后桥分布式只用在一边电机上就可以了。咱们今后如果拆仰望或者Z9GT，大概率也是这么个设计。
二、定转子拓扑设计
陶瓷轴承
拆的时候老王还拆出了一个好玩的，这个东西叫做绝缘陶瓷轴承，顾名思义，中间球体采用陶瓷材料，可以预防轴电腐蚀，什么是轴电腐蚀呢？
这玩意儿非常恐怖，很多电动车噪音越来越大就是因为它，因为滚动轴承它外圈和内圈是存在电势差，电势差会击穿润滑油膜，引发微小放电，形成轴电流，久而久之，让轴承出现坑洼导致不均匀磨损，进而带来噪音、振动甚至失效。
目前解决方案有消除电势差和轴承绝缘两种，前者，是让轴承内外圈的电势与端盖一样，怎么做呢？目前大多数方案就是加入一个阻抗较低的导电滑环和弹片。其中滑环内圈随着轴转动，外圈不动，通过导电弹片使得轴的电势与端盖相同，理论上就不存在轴电流，但实际上还是会有，因为轴与端盖不可能做到0阻抗。
除了消除电势差，直接中断轴承电流是更加靠谱的，这就要靠陶瓷轴承了，因为陶瓷根本不导电，轴电腐蚀能得到根除，缺点就是成本会贵3-5倍。在这个领域有这么几家公司非常厉害，老牌的有SKF、NSK还有Schaeffler，国内的有天马、人本（C&U）、洛轴，这些大家记住了，以后要考。
特斯拉Model SP电机设计也挺有意思，它没用陶瓷轴承，可以看到这里面除了主轴承以外，还有一个小轴承，这个俗称牺牲轴承，就是全生命周期内，用这个便宜的小轴承去承担电腐蚀，牺牲自己保护主轴承，但实际上高速旋转的电机轴，它有一定挠度和振动框量，不是什么时候都能牺牲到它，所以Plaid后期好多车也有不少NVH投诉，小米这个是主流做法，就是直接上陶瓷轴承一劳永逸，特斯拉以后八成也得改回陶瓷轴承这种设计。
转子拓扑
接下来我们说转子，小米V8s这台电机拓扑结构为6磁极内嵌式双V型永磁结构，可以看到永磁体一侧有两个小的凸起，我猜测这是为了给油液加压的喷射孔，包括磁钢周边的隔磁桥也是镂空非灌胶的设计，可以让冷却油液从中高速通过。转子叠片是0.35厚度的硅钢片，电机叠片厚度在一定范围内，是越薄越好的，因为从截面来讲，涡流只能沿着叠片的截面积来转动，能降低一定的涡流铁损。实话讲，这并不是老王拆解过最薄的电机叠片，特斯拉能做到0.25，奇瑞iCAR03能做到0.25。而且老王用卡尺粗略测量时还有更薄的，比如方程豹DMO的P3电机能做到0.22。我认为小米这个是基于定、转子不同的性能需求进行材料厚度的差异化选型，强调机械性能的转子用的是0.35mm的高强度硅钢，而强调电磁性能的定子则用的是超薄的0.2毫米的硅钢。实现了一个效率和强度的兼顾，这个后面我会讲到。本次拆解，我在转子上也没找到点胶或焊接的痕迹，每个磁极只有一枚扣点。这些设计都考虑了去降低涡流铁损。
细心的小伙伴可能会发现，这回小米V8s没有上特斯拉的那种碳纤维套筒，首先，碳纤维还分湿法缠绕和激光固化两种，特斯拉用的是前者，这种工艺是有一些提升空间的，浸渍周期长、生产效率低，低温下预紧力却不高，热膨胀系数和内部铁芯还不一样。其次，小米不是没用碳纤维，而是没在这台电机上用，是用在下一代预研上面了，而且小米是激光固化工艺，边缠边固化节拍优化，预紧力还高，能有1000Mpa的约束，而特斯拉湿法缠绕目前主流也就是4、500兆帕。
第三，碳纤维套筒其实不是什么转速下都适合用的，我们说只有转速实在太高，和磁隙的牺牲“两害相较取其轻”之后，只有它带来的损失比解体风险小的时候才会上这个技术，目前这台V8s解体爆破转速远超三万转，所以我认为还是要优化磁隙为主。 其实我们要摆正观点，不是特斯拉用什么，什么就是好东西，比如，老王还发现，小米V8s有这种每隔多少冲片旋转一次磁极的斜极静音设计，而特斯拉它就没有，而且因为外部碳纤维包裹，你不用磁力显影片是看不到的我看之前都没人说这个事儿。
不过，电机静音设计很多，也不要因为特斯拉没用某个设计而给他定性。我之后还会结合多个参数来聊，记得关注，接下来我们说定子。
定子&油冷
定子外壁相比转子来说，因为没有旋转应力，所以采用了加入点胶工艺的0.2毫米超薄硅钢片，这个是目前行业首创，而且小米做的还是短距绕组，54槽的8层扁线，对H-pin来说，8层扁线跨槽焊接非常复杂，像老王手中这台特斯拉3D6的定子，它的定子是10层扁线，有5种跨层，每种跨层两种pin型，小米是8层扁线只用了6种pin型。可以说非常奥卡姆剃刀了。
主要优势就是缩短跨距，消除了不少涡流谐波和损耗，难点是短距工艺设计挑战大，一个槽里面会出现两种高压相，绝缘有挑战，所以一方面浸漆工艺相对考究，另一方面配了这种更高牌号的O型耐油绝缘纸。 行业之前流行的I-pin绕组，因为没有hairpin的这个“皇冠”部，两端都要焊接，所以端部比Hairpin要长不少，这长出来的这1公分左右可是不对电机输出做贡献的，纯纯的浪费。
另一种像Lucid那样的波绕Wpin，焊接点较少，绕好线从半径方向直接压入，好处就是量产效率高，但因为Wpin连续卷绕以及嵌线过程都对线皮的绝缘损伤很大，通常需要更厚的绝缘层，所以会有槽满率和效率的牺牲。所以目前Hairpin依然是行业主流设计，现在激光焊接效率、价格都降下来了，今后会有更多厂家用Hairpin。前几天雷军发视频大家也看到了，小米其实还有Xpin的储备，端部尺寸包括装配效率还会有进一步优化。
V8s的定子还有一个地方值得讲，就是冷却，目前主流电机基本上都是单端进油，高转速流量会有瓶颈，散热利用率不高。 小米V8s这个散热是两端同时进油，同时出油，互不打扰，定子硅钢片叠片交错布局，冷却油从中间主油泵送到两侧电机油环，进入到定子铁芯通道，大家注意这个透光点没有？
这个交错设计，用专利示意图看更清楚，它相当于是用叠片磊出来一个“凸筋通道”，让油液沿着定子的流向有一个交错，配合两端油环，冷却效率能翻倍，而且这小小的油环，组成却非常复杂，一个金属骨架的双面密封内圈，和一个端面外圈，中间是一个树脂油道，和定子形成了立体油冷循环，油环总成分拆下来，一共用了4种材料，帮我艾特一下雷军，麻烦给电机设计部门整体加鸡腿。
三、半导体门级分时驱动
这次老王把V8s的电控也拆解了。光看电路板不太清晰，我这有张图，是小米的工程师朋友私下里分享的，他说还没脱敏，让我把参数隐掉，处理后我能放出来的就是这张图，最大特点是它UVW每一相，和MOS管Gate栅级之间，都设置有一大一小两个门级电阻。
它的作用是控制开关速度，减少开关过程中产生的振荡和电磁干扰。通过调节它的阻值，可以平衡开关速度和电路稳定性，阻值调大，开关速度就会变低，以牺牲电耗的方式降低噪声。那么如果你把阻值调小，会加快开关速度，但如果所有区域阻值都这么小，可能会导致振荡和更高的电磁干扰。这东西有点像档位能高低切换的变速箱，来平衡能耗和开关速度。 因为功率半导体开关速度主要是驱动电阻来调节，再通过MCU去控制功率模块。像这张图，横坐标是时间，纵坐标是电流，高电流必须切大电阻，因为关断尖峰电压比较高，小电阻有可能会击穿，不耐压；功率比较小的时候，用小电阻，电流升降就很敏捷，能耗也小，而且续航工况主要是在小电流区间，效率也比较高。因此为了平衡高电流半导体不耐压和小电流效率低的问题，就出现了这种可以切换的技术。小米这里以某一电流值为界，来平衡耐压和能耗，切换过程还会有驱动控制保护策略，避免失效。
最终测试下来，开关损耗能降低50%，CLTC提升0.4%，这个0.4，意味着电动车基本上你能实打实多跑三四公里吧。
四、材料
960MPa硅钢叠片材料
不知大家是否还记得，之前发布会不是说有种高强度960Mpa的材料么，就是这台电机的硅钢叠片，根据国标18388，转子要具备峰值转速1.1倍的超速要求，如果说小米V8s对外宣传的峰值转速是两万七，那么它转子爆破临界转速就要做到三万以上，这台电机是2021年那会儿立项的，当时小米在预算之内能找到的所有材料都满足不了这个需求。这个铁芯的爆破测试瞬间大家可以看到，这个转速，真不是什么材料都能承受得了的。
那怎么办，小米找到了首钢一起进行了联合开发，因为硅钢应对的是超高转速，超高的离心力、转子应力有挑战，为了提高性能，还要尽可能让磁桥壁变薄去减少磁短路，那么就只能提升材料强度。
当时他们就在讨论，既然材料固溶和位错强化都能提升性能，为啥不能一起用在材料上？ 位错，冷作硬化就是位错，把材料内部晶界破坏，形成一种微小晶界扭曲提升性能，固溶就是把其他元素溶解在铁晶格里面，也是提升性能的。那么能否结合两者的优势，于是，两家企业一拍即合，做出了预报模型提升了不少研发速度。
磁性无损再结晶稳定性控制
这是理论层面，实践层面，为了稳定量产，小米拿到高强度硅钢材料之后，还得考虑加工，要我说，电机工艺照着发动机机加工的复杂度来说，可能还有距离，但你要说加工难度，也是不小的，尤其是高强度硅钢叠片的冲压，在延伸率低，强度硬度却很高的情况下，材料冲口容易脆性开裂，模具切口的要求几乎达到了钛合金的强度，所以用到了CF- H40S的模具精度，HRC洛氏硬度达到了89-92，要知道这个参数70以上就算是工具钢的硬度了，而且这里面小米用到了一种钨钴合金，这种金属打造的顶级刀口，冲片边缘切口的参数可以从4微米/Ra0.2提升到1微米Ra0.1的表面粗糙度。模具的匹配精度也可以从20微米提升到5微米，这里面还有很多信息量本期没时间说全，大家随时发散补充。总之，在这种精密设备的加工下，硅钢冲片的良品率大幅提升，实现了稳定的冲压量产。
轻量化、高强度壳体？
V8s因为转速要求高，功率扭矩大，小米还专门开发了电机壳体专用铝。这种材料理论上不需要做热处理，屈服强度还提升40%，有一个点需要纠偏，就是这个电机壳体和车身大压铸是两个方向，后者主要注重碰撞吸能以及特定铆接工艺的高韧性表现，电机则是强度第一、耐腐蚀第二。
我们知道，A380铝合金是行业用的比较多的，它集合了易铸模，便于机加工和优良的热传导这些优点，但小米的这个新铝合金和A380对比了一下，除了延展性能差不多，硬度、屈服和抗拉都大幅提升。耐腐蚀性更是提升了1倍。 用来做壳体、端盖、整个机体能减重一成左右。而且和之前行业里宣发的镁铝合金相比，小米对镁的运用很慎重，目前主流使用的镁合金材料，在耐腐蚀方面还需要优化，尤其是在解决电化学腐蚀方面。大家记得之前老王分析过SU7的前舱顶吧，就是俗称圣诞树的那个结构，因为距离地面比较远，对腐蚀性要求不高，可以用到镁铝合金。
但电机紧贴地面，轴端又是运动部件，腐蚀预防不允许小米的电机这么做，现在电机都讲究高转速和小型化，给壳体带来的另一个挑战，就是接触面积小，长度、外径尺寸都很紧凑，扭矩又很大，壳体受力自然也大，如果还使用常规铝合金，就需要设计得很厚。 所以小米在铝合金中加入多种强化元素把基体晶粒变细，这是第一阶段，第二阶段他们和多所大学合作，把筛选出的稀土元素加入合金，然后在铝合金Alpha相球化均匀分布这块下了不少功夫，可以让共晶结构，由片状和块状，变为点状球状。
在熔炼和压铸过程中小米还遇到过一个困难，由于大型熔炼炉的长时间保温及某些高温强化相的存在，会导致某些强化相容易在铝合金液体中沉降，如果说为了缓解沉降带来的影响，去进一步升高压铸时的铝液温度，而高温带来的铝液粘度降低，又会导致“模具跑水”说白了就是铝液从模具中渗出来，成型质量和安全都有风险，这不是根本解决方案，而小米这边的做法是以中间合金的形式，在精炼过程中再加入相应元素，这种不仅限于材料级的研发，而是涉及到全工艺范围的熔炼及压铸研究，也引起了一波行业友商及供应商们的及时跟进
小米这一块还有个亮点，就是这个金相材料牵扯到重资产投入，如果在茫茫多的材料之中去瞎拼概率试错，肯定不划算，小米这里加入了AI开发，我知道的有三类方法可以用到AI，一个是分子动力学模拟，通过模拟金属的原子行为，预测在不同温度、压力下的相变、位错，这个是用的最多的，还有就是FEA有限元大家可能也听说过，模拟实际的应力和变形，最后就是密度泛函理论DFT，去做原子尺度上的预测电子结构和反应性，帮助筛选不同掺杂元素，这个可以在原子尺度上去预测导电率和强度，总之，这三个都需要大型算力和AI团队搭建，至于研究的对象是什么，其实方法论接近，在纵向剖析供应商是垂直的，而横向解耦这个维度，小米是专业的。我其实也挺奇怪，四年前我去查小米的专利，那时候这类专利可能还没批量公开，我能查到的都是什么手机支架之类的实用新型，现在，确实大有改观。
三、算法突破
MTPL控制策略
咱们电机拆解不能只谈硬件构型，老王的节目势必要分享一些算法和控制策略，小米V8s有一个叫做基于铁耗系数模型的最小损耗控制方法，也就是MTPL。 传统的MTPA概念，是去调节电流矢量的方向，通过尽量减小电流来实现减少铜耗，但铁耗无法通过简单计算来控制，小米希望综合考虑铜耗和铁耗都有综合的最优解。
关注的是给定损耗下，去实现最大扭矩输出，通过优化电流和磁通之间的平衡，铜损和铁损都可以减少，说白了，小米的MTPL就是集中力量，用最小损耗去实现目标扭矩。 这玩意儿标定两三个月很常见的事情，还取决于工程师水平，小米的策略是把永磁同步电机标定为一个等效电路，结合铁耗损经验方程，最终得到了一个等式，铁耗电阻、角频率，右边都是和电机磁链有关的量，通过这个模型实现对铁耗损的控制。
主要方法是建立不同转速下dq轴电流和铁耗系数的关系Map，软件运行过程中在线计算总损耗最优的dq轴电流分配，并且考虑温度电压等因素的影响对电流分配进行修正，最终实现CLTC工况效率提升0.24%
单载波周期扭矩预测控制模型
另外一个部分，就是电机的扭矩控制策略，常用的有FOC和DTC两种，前者FOC叫做磁场定向控制，它的优势就是稳定，缺点是控制周期长。后者DTC叫做直接转矩控制，简单粗暴，周期短效率高，但达到目标后波动会很大，容易有NVH抱怨。 两种控制逻辑就像两种不同驾驶风格。FOC像一个老司机，驾驶平稳和转向精准。通过精确分解电流，让扭矩和磁场独立控制，确保各速度下都平稳运行。而DTC更像是赛车手，通过快速切换实现直接转矩控制，响应速度快，但略显粗犷。所以低速区间扭矩波动大，DTC更适合需要快速响应的应用，尤其是早期的一些PHEV，包括工业感应异步电机用的就是DTC，但近年来电驱动上面基本上不怎么用了，像比亚迪DM-i和吉利雷神EM-i混动的P3驱动电机基本上也都是FOC为主。 那么如果有一种算法，能结合DTC和FOC的双重优势让电机做到“静若处子、动如脱兔”岂不是很棒呢？这种新策略叫做SPTFC，结合了FOC和DTC的优点，通过调整磁场的变化速度，实现快速反应和精确控制的平衡。
小米这一块，在此础上还加入了扭矩预测控制模型，通过建立精确的电机数学模型和磁链观测器，实现扭矩指令到电压指令的快速转化，最终达成0到90%峰值扭矩仅需要15ms的控制响应时间，这个和咱前面开头讲的指令刷新率不是一个东西，刷新率决定的是如何频繁给电机发送新的目标扭矩，而控制周期决定了采集、反馈、计算、然后调整控制输出这一整个流程，可以这么讲，这个值达到了15ms，是一种进步。不算改天换地的那种革命性成果，但确实能实质性优化驾驶感受。
特定载波比的控制策略
对了，有一个点刚才没有提到，就是V8s这台电机因为转速太高了，采样混叠容易造成相电流的偏置，尤其是在22000以上，输出电流谐波增大，铁耗损增加，温度更是远超预期。之前在iCAR03那一期电机拆解给大家讲过什么是采样电路，为什么那么重要，就是因为采样电路的周期性测量，为控制算法提供了实时数据，从而精确调整电机的电流和转矩，确保电机按需工作。
转速一变高，电流频率也随之上升。如果采样能力不到位，电流信号高频分量可能会被混叠到较低频率。这种现象会让电控有错觉，从而产生偏差，对输出有很严重的影响。那么在这个领域，小米也是开发了在线寻优，主要方法是在线寻找最优的载波比来减少谐波损耗，小米这个能减少80%的信号混叠，解决发热，提升效率。
结尾
文章的最后老王想说，行于崎岖，探电机之真；承于初心，求科技之实。这是我电机系列节目的一个愿景。本次对V8s的拆解，整体来讲，目前我认为小米在电机领域的宣发，更多的用意可能是想带着供应链的公司，让他们从幕后到台前，提升产业链能力的同时，也逐渐形成自己的“米链”，与此同时，小米愿意深入技术细节和材料基础进行开发，赢得了垂直媒体的普遍好感。或许小米已经预感到新能源的泡沫转瞬即逝，必须深入产业提前布局才能有坚实的技术支撑。 正所谓，创新者不妄言，行稳者有未来。真正的创新不会去争那一时风头，而是步步为营、追求对细节的执着与打磨。这不仅是一种态度，更是对市场和用户的尊重。最终，浮华散去，只有实力和真诚的品牌，才能经得起岁月的考验。 接下来小米的几个产品，更高转速的电机，更多的车型，都在等待我们一起的解锁，大家可以跟老王一起，持续关注这个品牌的动向，我是老王，下期见！
