8月，乘用车产销分别完成222.1万辆和218.1万辆，环比均增长9.4%，同比下降2.3%和4%。1-8月，乘用车产销分别完成1614.1万辆和1615.7万辆，同比增长3%和3.3%。
分燃料类型来看，传统燃料乘用车和新能源乘用车此消彼长的态势愈发明显。
8月，传统燃料乘用车销量79.5万辆，环比增长7.1%，同比下降34.1%，比上年同期减少41万辆；前8个月，各级别传统燃料乘用车销量均呈不同程度下降，其中A级传统燃料乘用车累计销量为523.3万辆，同比下降12.2%。
反观新能源乘用车，1-8月，除A00级销量与同期持平外，其他各级别销量均呈现正增长，其中D级涨幅最大。目前销量主要集中在A级和B级，累计销量分别完成214.2万辆和223万辆，同比分别增长5.8%和67.1%。
传统燃油车型和新能源车型的这种强弱关系，已经维持相当长一段时间了，未来还将延续下去。但这并不意味着所有的传统车企就全面败退，所有的新能源品牌就高唱凯歌。两者阵营中总有一些品牌表现得更加出色，有些品牌则是不尽如人意。
说得更通俗一些，有些传统品牌、传统车型是瘦死的骆驼比马大，有些新能源品牌、新势力车型受制于各种原因，向上突破的空间并不大——分化，是车市永恒的主题。
有些合资仍有一战之力
众所周知，燃油车是合资品牌的主战场。合资品牌在相当长的时间里都处于被动挨打的局面。目前，轿车市场上，自主新能源品牌占据上风。具体到各细分领域，从小型车市场、紧凑级车型市场再到中大型细分车型，曾经的霸主都是合资燃油车型，如今不复当年之用。
我们且不说大众日系那些数不胜数的的经典车型，曾经都是细分市场的王者般的存在。就说北京现代，无论在品牌知名度、产品阵容的厚度等诸多方面当年都是略逊一筹，这都能在中国市场收获年销百万的亮眼成绩，如今潮水退去原形毕露——正应了那句话，当年合资是大块吃肉，自主只能小口喝汤。
北京现代8月销量9874辆，这是北京现代今年以来首次月销跌破万辆。2024年前8个月，北京现代销量（零售）为11.42万辆，比2023年同期下滑23.44%。这样的销量表现，只相当于新势力品牌的第三阵营的水平（如果说理想、问界为第一阵营、零跑、蔚来、极氪为第二阵营，那么小鹏、小米、哪吒则为第三阵营）。
但是反观整体燃油车市场，尽管处于劣势，但是销量环比却实现了增长。也就是说，虽然合资品牌面临巨变，但是曾经热销的车型仍然十分能打。
比如朗逸和轩逸，这两款车月销量分别为28542辆和23803辆，像帕萨特这样的中级车型，单月销量也达到了2万辆的水平（21479辆）。速腾月销量1.6万辆以上，此外，奔驰C级、奔驰E级、凯美瑞、奥迪A6L、迈腾、宝马3系这些经典车型销量也都在万辆以上。
当然，也有一些经典品牌和车型不再畅销，有些月销量甚至低于千辆。
这也充分说明了一个事实，在巨浪到来的时候，并不是所有人能扛过冲击，也不是所有人都要被冲散。其中，肯定有能渡过难关的品牌，这考验的是品牌影响力、产品实力以及市场调整能力。
某种意义上来说，在这场新能源大变革的初期阶段，传统车企处于败退是正常的，毕竟没有先发优势。但是这不意味着传统车企就一直被动挨打下去，总有些车企会更有实力熬过去。
新能源内部也存在分化
说到正在走上坡路的新能源车市，也不是所有品牌都过得如鱼得水。
比如说，同为新势力品牌，目前只有理想和问界的发展断崖式领先。2023年，理想汽车销量达到37.6万辆，实现盈利117亿；2024年上半年，赛力斯公告显示，营业收入650.44亿元，同比增长489.58%，净利润16.25亿元，问界品牌销量达到了18.2万辆。
其余的新能源品牌依旧处于亏损状态。
其中，蔚来净亏损103.84亿元,亏损同比扩大4.95%，小鹏汽车上半年亏损26亿，零跑汽车上半年亏损22亿，极氪汽车上半年亏损18亿。
即便是大家都处在亏损状态，但是每家的表现也不尽相同。今年1-8月，零跑汽车累计销量达到137683辆，差不多完成了去年的销量（144155辆），进入了新势力销量前三。
蔚来汽车月销量也稳定在2万辆的水平，但亏损幅度几乎没变。小鹏汽车则是更加“惨淡”。销量一直萎靡不振，第一阵营已经彻底掉队，现在连第二阵营都不进不去。
看到没有，同为新势力上市公司，可以说是千人千面，分化十分明显。
新能源老大哥比亚迪，内部也是同样存在分化。
在中大型车市场，8月份，比亚迪汉家族以15326辆位居榜首，同比下滑29.6%。这背后的原因是有越来越多的中大型车加入战场，比如小米SU7、智己L6、银河E8等。好虎架不住群狼，汉家族的市场影响力出现下滑。
小米SU7销量为13111辆，2024年表现最抢眼的一款车，仅次于比亚迪汉，极氪001为8431辆，同期为6822辆，长安启源A07销量为4563辆，智己L6销量为3013辆，银河E8销量为2640辆。
在紧凑型轿车市场，今年前8个月，比亚迪秦PLUS累计销量达到以32.38万辆，同比增长16.8%。当然，这和比亚迪秦PLUS大打价格战有关系。毕竟7.98万的价格太有诱惑力了，把原本的霸主轩逸和朗逸彻底拉下马来。
随着小鹏MONA M03和埃安霸王龙把高阶智驾和激光雷达下放到15万元这个级别，未来10万元级别细分市场将会迎来新一轮的技术内卷。
百姓评车
如果说以前是三十年河东三十年河西，现在则是要用月份来计量中国车市的变化。
市场上从来就没有一成不变的东西。合资品牌一时落后，并不意味着永远落后，新势力品牌在电动化、智能化方面具有先发优势，也不意味着就能一路躺赢。前者有可能突围成功，后者也会有落后出局。
技术更迭，形势变化莫测，这就是市场的魔力所在。
8月，乘用车产销分别完成222.1万辆和218.1万辆，环比均增长9.4%，同比下降2.3%和4%。1-8月，乘用车产销分别完成1614.1万辆和1615.7万辆，同比增长3%和3.3%。
分燃料类型来看，传统燃料乘用车和新能源乘用车此消彼长的态势愈发明显。
8月，传统燃料乘用车销量79.5万辆，环比增长7.1%，同比下降34.1%，比上年同期减少41万辆；前8个月，各级别传统燃料乘用车销量均呈不同程度下降，其中A级传统燃料乘用车累计销量为523.3万辆，同比下降12.2%。
反观新能源乘用车，1-8月，除A00级销量与同期持平外，其他各级别销量均呈现正增长，其中D级涨幅最大。目前销量主要集中在A级和B级，累计销量分别完成214.2万辆和223万辆，同比分别增长5.8%和67.1%。
传统燃油车型和新能源车型的这种强弱关系，已经维持相当长一段时间了，未来还将延续下去。但这并不意味着所有的传统车企就全面败退，所有的新能源品牌就高唱凯歌。两者阵营中总有一些品牌表现得更加出色，有些品牌则是不尽如人意。
说得更通俗一些，有些传统品牌、传统车型是瘦死的骆驼比马大，有些新能源品牌、新势力车型受制于各种原因，向上突破的空间并不大——分化，是车市永恒的主题。
有些合资仍有一战之力
众所周知，燃油车是合资品牌的主战场。合资品牌在相当长的时间里都处于被动挨打的局面。目前，轿车市场上，自主新能源品牌占据上风。具体到各细分领域，从小型车市场、紧凑级车型市场再到中大型细分车型，曾经的霸主都是合资燃油车型，如今不复当年之用。
我们且不说大众日系那些数不胜数的的经典车型，曾经都是细分市场的王者般的存在。就说北京现代，无论在品牌知名度、产品阵容的厚度等诸多方面当年都是略逊一筹，这都能在中国市场收获年销百万的亮眼成绩，如今潮水退去原形毕露——正应了那句话，当年合资是大块吃肉，自主只能小口喝汤。
北京现代8月销量9874辆，这是北京现代今年以来首次月销跌破万辆。2024年前8个月，北京现代销量（零售）为11.42万辆，比2023年同期下滑23.44%。这样的销量表现，只相当于新势力品牌的第三阵营的水平（如果说理想、问界为第一阵营、零跑、蔚来、极氪为第二阵营，那么小鹏、小米、哪吒则为第三阵营）。
但是反观整体燃油车市场，尽管处于劣势，但是销量环比却实现了增长。也就是说，虽然合资品牌面临巨变，但是曾经热销的车型仍然十分能打。
比如朗逸和轩逸，这两款车月销量分别为28542辆和23803辆，像帕萨特这样的中级车型，单月销量也达到了2万辆的水平（21479辆）。速腾月销量1.6万辆以上，此外，奔驰C级、奔驰E级、凯美瑞、奥迪A6L、迈腾、宝马3系这些经典车型销量也都在万辆以上。
当然，也有一些经典品牌和车型不再畅销，有些月销量甚至低于千辆。
这也充分说明了一个事实，在巨浪到来的时候，并不是所有人能扛过冲击，也不是所有人都要被冲散。其中，肯定有能渡过难关的品牌，这考验的是品牌影响力、产品实力以及市场调整能力。
某种意义上来说，在这场新能源大变革的初期阶段，传统车企处于败退是正常的，毕竟没有先发优势。但是这不意味着传统车企就一直被动挨打下去，总有些车企会更有实力熬过去。
新能源内部也存在分化
说到正在走上坡路的新能源车市，也不是所有品牌都过得如鱼得水。
比如说，同为新势力品牌，目前只有理想和问界的发展断崖式领先。2023年，理想汽车销量达到37.6万辆，实现盈利117亿；2024年上半年，赛力斯公告显示，营业收入650.44亿元，同比增长489.58%，净利润16.25亿元，问界品牌销量达到了18.2万辆。
其余的新能源品牌依旧处于亏损状态。
其中，蔚来净亏损103.84亿元,亏损同比扩大4.95%，小鹏汽车上半年亏损26亿，零跑汽车上半年亏损22亿，极氪汽车上半年亏损18亿。
即便是大家都处在亏损状态，但是每家的表现也不尽相同。今年1-8月，零跑汽车累计销量达到137683辆，差不多完成了去年的销量（144155辆），进入了新势力销量前三。
蔚来汽车月销量也稳定在2万辆的水平，但亏损幅度几乎没变。小鹏汽车则是更加“惨淡”。销量一直萎靡不振，第一阵营已经彻底掉队，现在连第二阵营都不进不去。
看到没有，同为新势力上市公司，可以说是千人千面，分化十分明显。
新能源老大哥比亚迪，内部也是同样存在分化。
在中大型车市场，8月份，比亚迪汉家族以15326辆位居榜首，同比下滑29.6%。这背后的原因是有越来越多的中大型车加入战场，比如小米SU7、智己L6、银河E8等。好虎架不住群狼，汉家族的市场影响力出现下滑。
小米SU7销量为13111辆，2024年表现最抢眼的一款车，仅次于比亚迪汉，极氪001为8431辆，同期为6822辆，长安启源A07销量为4563辆，智己L6销量为3013辆，银河E8销量为2640辆。
在紧凑型轿车市场，今年前8个月，比亚迪秦PLUS累计销量达到以32.38万辆，同比增长16.8%。当然，这和比亚迪秦PLUS大打价格战有关系。毕竟7.98万的价格太有诱惑力了，把原本的霸主轩逸和朗逸彻底拉下马来。
随着小鹏MONA M03和埃安霸王龙把高阶智驾和激光雷达下放到15万元这个级别，未来10万元级别细分市场将会迎来新一轮的技术内卷。
百姓评车
如果说以前是三十年河东三十年河西，现在则是要用月份来计量中国车市的变化。
市场上从来就没有一成不变的东西。合资品牌一时落后，并不意味着永远落后，新势力品牌在电动化、智能化方面具有先发优势，也不意味着就能一路躺赢。前者有可能突围成功，后者也会有落后出局。
技术更迭，形势变化莫测，这就是市场的魔力所在。