最近，长城老总魏建军的采访又出圈了。
当着央视的面，直言新势力懂什么智能化，长城的智驾能力才是NO.1。这也是日常鞭打比亚迪之后，魏建军开始鞭打新势力了。
面对这样的发言，其实网友们也已经无奈。很多人说魏建军是被手下的人蒙了，以至于长城智能化副总裁吴会肖也出来“澄清”，表示魏建军没有被“信息茧房”。
魏建军到底有没有被“信息茧房”？他的说法有没有道理？长城的未来该何去何从？作为资深行业观察者，个人的一些看法与大家分享一下。
（1）一块没再更新的石碑
在长城汽车总部的办公楼旁，立了一块名为“前车之鉴”的石碑，记述着造车多年来的一些决策失误。
2002年盲目进入客车市场，最终导致客车项目经营失败；2007年精灵车型产品定位不准确，导致市场销量低、生命周期短；2009年酷熊车型造型设计过于个性化，量产后销量惨淡。
这都是长城汽车历史上惨痛的教训，在当时也造成了非常负面的影响。然而2009年之后，这块石碑就没再更新了。我大胆猜测一下原因，2011年哈弗H6上市，长城汽车走入了发展快车道。成功了的长城汽车，很难做深刻地反省了。
2013年，哈弗SUV市场保有量突破100万辆大关，这在那个国产车普遍被看不上的年代，是个非常吓人的数字，哈弗H6也成为国产车名片。2016年，长城汽车年销量首次突破百万辆。
当时国内唯一可以与长城掰手腕的自主品牌只剩下吉利，而且长城只卖SUV，利润比吉利更高，这个时候的长城说是国产车老大也不为过。
再之后的故事大家就比较熟悉了，新能源汽车崛起，长城没太赶上潮流。虽然早早也推出了欧拉这样的纯电品牌，但销量一直不温不火。
策划了一个高端的沙龙品牌，走的是机甲风格，也没下文了。长城的混动也是最开始在魏牌搭载，后面才用在哈弗上，但因为价格竞争力不算强，始终也没能大卖。
以前的哈弗、魏牌经典的数字系列被模糊化，长城开始大量用咖啡、动物作为车型命名。这样做的好处是确实产出了一些辨识度不错的车，比如哈弗大狗就红极一时。
不过更多的还是过客，比如哈弗神兽，最初是以哈弗A+级SUV的身份出现，属于当时很流行的定位，但最终这款车并没有什么声响。
2024年上半年，长城汽车的销量是55.49万辆，已经严重落后比亚迪、吉利、奇瑞等几位老对手。可惜的是，我们没再看到长城总部的“前车之鉴”石碑更新。
包括长城的高管对外展示的态度也是一样，他们并不觉得长城的这一系列决策有什么问题。哪怕咖啡、动物系列的争议很大，但长城的态度一直很明确，长城的车没有问题，就是不会营销。
（2）智驾争议，不怪魏建军
在这样的大环境下，长城自然不会觉得自己的技术不如对手。这不是什么“信息茧房”的问题，而是认知问题。
魏建军出来说长城的智驾天下第一，再正常不过了。关键是，什么样的智驾是好的智驾，这本身就没有一个确定的标准。怎么其他家能说自己最好，长城就不能说吗？
哪怕是从业多年，也算是资深的行业观察者，如果让我十分确定地说哪家车企的智驾最好，我也说不出来。因为这几年的技术发展实在是太快了，2022年的智驾跟2024年的智驾，就已经不是一个产品。
比如最早试小鹏的高速NOA，我就觉得做得相当不错了。可以打灯变道，能够自动超车，车道线不清晰也能跟住车。但堵车场景简直不能忍，急加速急减速很难受。后面慢慢地，试了问界，试了理想，试了腾势，很明显能够感觉到技术是不断进步的。
现在的城区NOA策略对于距离的控制确实越来越激进（不那么容易被加塞了），还有就是两边都有车时，会主动绕行了，确实越来越拟人。
包括我们最近试埃安霸王龙的智驾，按理说已经是20万以内的车型了，但有激光雷达，有最新的算法，表现也不差。我们着重试了市区的表现，十字路口无保护转弯已经做得非常好，车辆速度不慢，但是安全判断很精准，自动调头的位置和时机把握也不错。
我其实感觉，大家的智驾水平可能都是大差不差的。华为今年能实现的功能，其他厂家最多明年就能实现得差不多了，无非就是硬件的信号识别以及软件的算法处理嘛。这种东西就是开头最难，因为大家不知道该用什么方案，一旦方案统一了，其实没那么玄乎。
因此魏建军夸自家的智驾，我觉得没啥问题，大家都这么在做嘛。但是贬低新势力，就大可不必了。长城也没比人家多造几年车，像小鹏成立都有十年了，自主品牌还真没啥资格摆资历，多少百年的国际品牌倒闭了呢。
（3）要利润还是要销量？
我觉得长城现在最大的问题，就是没有一个比较长远的规划。要利润还是要销量？这个问题其实既对立又统一。
从数据来看，长城上半年的销量是55.49万辆，净利润是70.79亿元，单车利润1.28万元，其实还算不错。这也是长城的底气，魏建军的多次发言，也是表示看不上那些不赚钱抢占市场的新势力。
但问题是长城的这个利润表现，其实是“收缩战略”的结果。从销量来看，欧拉品牌7月份的销量是5151辆，魏牌8月份的销量是3001辆（1-7月销量：22632辆），这样的表现明显很难盈利。因此长城只剩下坦克品牌，以及传统的哈弗和皮卡。
这里就有个很大的问题了，至少国内而言，这几年哈弗的销量是不断萎缩的，已经没有销量过万的车型，因为没有能打的混动SUV，想维持在一线太难了。
而皮卡和坦克也遭遇了挑战，比亚迪和奇瑞的新能源皮卡已经曝光了，甚至小鹏都打算做新能源皮卡。方程豹豹5降价后，销量立马也开始了反弹。在这种情况下，长城的基本盘会越来越难守。
长城可以说不赚钱的生意我不做，比如当年的欧拉黑猫，因为没有利润就直接停产了，之后长城也没再做过入门级的代步小车。长城早期DHT混动的成本下不来，也爽快地把SUV销冠的位置让给了比亚迪宋。
但问题是，这边放弃一块，那边放弃一块，长城到底有多少肉可以割呢？只是去护住“自留地”，总有护不住的时候。
企业当然不能放弃利润，没有利润谈何发展。但前提是一定要在主流的市场有自己的基本盘，连这个都失去了，那一定是长远不了的。除非你是MINI这样的品牌，能够靠小资群体的高溢价存活，但长城显然不是。
写在最后
确实还没试驾过长城最新的智驾，前阵子魏牌蓝山智驾版上市本来很期待，但直接定价29.98万起，我和很多消费者一样立马失去了兴趣。这个级别的选择太多了，魏牌并没有品牌优势，长城智驾的认可度也并没有提起来，真正肯花30多万去“尝鲜”的车主是极少数。
有人说长城是为了保护老车主，这个我也很难认同。不同时期的竞争态势是不一样的，车企首先考虑的应该是把车卖出去，让更多的消费者有机会去试，这样才有机会提升，形成正循环。
光炮轰其他车企，虽然看着是热闹了，但实际结果只会适得其反，最终消费者看的还是产品。如果长城再不改变，我觉得路会越来越窄。
最近，长城老总魏建军的采访又出圈了。
当着央视的面，直言新势力懂什么智能化，长城的智驾能力才是NO.1。这也是日常鞭打比亚迪之后，魏建军开始鞭打新势力了。
面对这样的发言，其实网友们也已经无奈。很多人说魏建军是被手下的人蒙了，以至于长城智能化副总裁吴会肖也出来“澄清”，表示魏建军没有被“信息茧房”。
魏建军到底有没有被“信息茧房”？他的说法有没有道理？长城的未来该何去何从？作为资深行业观察者，个人的一些看法与大家分享一下。
（1）一块没再更新的石碑
在长城汽车总部的办公楼旁，立了一块名为“前车之鉴”的石碑，记述着造车多年来的一些决策失误。
2002年盲目进入客车市场，最终导致客车项目经营失败；2007年精灵车型产品定位不准确，导致市场销量低、生命周期短；2009年酷熊车型造型设计过于个性化，量产后销量惨淡。
这都是长城汽车历史上惨痛的教训，在当时也造成了非常负面的影响。然而2009年之后，这块石碑就没再更新了。我大胆猜测一下原因，2011年哈弗H6上市，长城汽车走入了发展快车道。成功了的长城汽车，很难做深刻地反省了。
2013年，哈弗SUV市场保有量突破100万辆大关，这在那个国产车普遍被看不上的年代，是个非常吓人的数字，哈弗H6也成为国产车名片。2016年，长城汽车年销量首次突破百万辆。
当时国内唯一可以与长城掰手腕的自主品牌只剩下吉利，而且长城只卖SUV，利润比吉利更高，这个时候的长城说是国产车老大也不为过。
再之后的故事大家就比较熟悉了，新能源汽车崛起，长城没太赶上潮流。虽然早早也推出了欧拉这样的纯电品牌，但销量一直不温不火。
策划了一个高端的沙龙品牌，走的是机甲风格，也没下文了。长城的混动也是最开始在魏牌搭载，后面才用在哈弗上，但因为价格竞争力不算强，始终也没能大卖。
以前的哈弗、魏牌经典的数字系列被模糊化，长城开始大量用咖啡、动物作为车型命名。这样做的好处是确实产出了一些辨识度不错的车，比如哈弗大狗就红极一时。
不过更多的还是过客，比如哈弗神兽，最初是以哈弗A+级SUV的身份出现，属于当时很流行的定位，但最终这款车并没有什么声响。
2024年上半年，长城汽车的销量是55.49万辆，已经严重落后比亚迪、吉利、奇瑞等几位老对手。可惜的是，我们没再看到长城总部的“前车之鉴”石碑更新。
包括长城的高管对外展示的态度也是一样，他们并不觉得长城的这一系列决策有什么问题。哪怕咖啡、动物系列的争议很大，但长城的态度一直很明确，长城的车没有问题，就是不会营销。
（2）智驾争议，不怪魏建军
在这样的大环境下，长城自然不会觉得自己的技术不如对手。这不是什么“信息茧房”的问题，而是认知问题。
魏建军出来说长城的智驾天下第一，再正常不过了。关键是，什么样的智驾是好的智驾，这本身就没有一个确定的标准。怎么其他家能说自己最好，长城就不能说吗？
哪怕是从业多年，也算是资深的行业观察者，如果让我十分确定地说哪家车企的智驾最好，我也说不出来。因为这几年的技术发展实在是太快了，2022年的智驾跟2024年的智驾，就已经不是一个产品。
比如最早试小鹏的高速NOA，我就觉得做得相当不错了。可以打灯变道，能够自动超车，车道线不清晰也能跟住车。但堵车场景简直不能忍，急加速急减速很难受。后面慢慢地，试了问界，试了理想，试了腾势，很明显能够感觉到技术是不断进步的。
现在的城区NOA策略对于距离的控制确实越来越激进（不那么容易被加塞了），还有就是两边都有车时，会主动绕行了，确实越来越拟人。
包括我们最近试埃安霸王龙的智驾，按理说已经是20万以内的车型了，但有激光雷达，有最新的算法，表现也不差。我们着重试了市区的表现，十字路口无保护转弯已经做得非常好，车辆速度不慢，但是安全判断很精准，自动调头的位置和时机把握也不错。
我其实感觉，大家的智驾水平可能都是大差不差的。华为今年能实现的功能，其他厂家最多明年就能实现得差不多了，无非就是硬件的信号识别以及软件的算法处理嘛。这种东西就是开头最难，因为大家不知道该用什么方案，一旦方案统一了，其实没那么玄乎。
因此魏建军夸自家的智驾，我觉得没啥问题，大家都这么在做嘛。但是贬低新势力，就大可不必了。长城也没比人家多造几年车，像小鹏成立都有十年了，自主品牌还真没啥资格摆资历，多少百年的国际品牌倒闭了呢。
（3）要利润还是要销量？
我觉得长城现在最大的问题，就是没有一个比较长远的规划。要利润还是要销量？这个问题其实既对立又统一。
从数据来看，长城上半年的销量是55.49万辆，净利润是70.79亿元，单车利润1.28万元，其实还算不错。这也是长城的底气，魏建军的多次发言，也是表示看不上那些不赚钱抢占市场的新势力。
但问题是长城的这个利润表现，其实是“收缩战略”的结果。从销量来看，欧拉品牌7月份的销量是5151辆，魏牌8月份的销量是3001辆（1-7月销量：22632辆），这样的表现明显很难盈利。因此长城只剩下坦克品牌，以及传统的哈弗和皮卡。
这里就有个很大的问题了，至少国内而言，这几年哈弗的销量是不断萎缩的，已经没有销量过万的车型，因为没有能打的混动SUV，想维持在一线太难了。
而皮卡和坦克也遭遇了挑战，比亚迪和奇瑞的新能源皮卡已经曝光了，甚至小鹏都打算做新能源皮卡。方程豹豹5降价后，销量立马也开始了反弹。在这种情况下，长城的基本盘会越来越难守。
长城可以说不赚钱的生意我不做，比如当年的欧拉黑猫，因为没有利润就直接停产了，之后长城也没再做过入门级的代步小车。长城早期DHT混动的成本下不来，也爽快地把SUV销冠的位置让给了比亚迪宋。
但问题是，这边放弃一块，那边放弃一块，长城到底有多少肉可以割呢？只是去护住“自留地”，总有护不住的时候。
企业当然不能放弃利润，没有利润谈何发展。但前提是一定要在主流的市场有自己的基本盘，连这个都失去了，那一定是长远不了的。除非你是MINI这样的品牌，能够靠小资群体的高溢价存活，但长城显然不是。
写在最后
确实还没试驾过长城最新的智驾，前阵子魏牌蓝山智驾版上市本来很期待，但直接定价29.98万起，我和很多消费者一样立马失去了兴趣。这个级别的选择太多了，魏牌并没有品牌优势，长城智驾的认可度也并没有提起来，真正肯花30多万去“尝鲜”的车主是极少数。
有人说长城是为了保护老车主，这个我也很难认同。不同时期的竞争态势是不一样的，车企首先考虑的应该是把车卖出去，让更多的消费者有机会去试，这样才有机会提升，形成正循环。
光炮轰其他车企，虽然看着是热闹了，但实际结果只会适得其反，最终消费者看的还是产品。如果长城再不改变，我觉得路会越来越窄。
