事实上，在进入中国市场的二十年时间里，雷克萨斯已不止一次传出过要国产化的消息，甚至官方也曾就何时国产化下过两次赌约，但均未能成行。近期，雷克萨斯国产化的消息再次见诸报端。
不一样的是，此前雷克萨斯传出国产化是因为销量卖的太好，而这次却相反，业内分析是为了转型新能源和刺激销量。
近期，丰田在上海举办的GR嘉年华上，68岁的丰田董事长丰田章男亲自上阵，在赛道上表演了高难度漂移节目，同时宣布将把GR Yaris引入中国。
伴随而来的还有雷克萨斯国产化的传闻。盖世汽车获悉，丰田正与上海有关部门讨论在当地建设一家全资工厂以生产雷克萨斯汽车的可能性。
就此，丰田方面表示，对于传闻不做评论。
据知情人士透露，丰田希望拥有与特斯拉上海工厂类似的待遇，包括税收减免、政策支持、土地补助等，且新工厂将聚焦纯电车型。上述这一消息也被业内认为，雷克萨斯要国产了。
雷克萨斯为何迟迟不国产？
雷克萨斯国产化似乎就是一个永无尽头的谜题。
2004年，雷克萨斯正式进入中国市场，随后北上广深等一线城市建立雷克萨斯独立的特许经销店。
此后数年，雷克萨斯在中国市场的销量都在节节攀升，国产化的问题也被屡次提及。
彼时任雷克萨斯中国总经理的曾林堂表示：“当年销量达到3万辆时，可以考虑国产。”此后，曾林堂又下赌约：“从经济角度分析，只有一款车型年销量达到3至4万台，才可以考虑国产化的问题。”
后来，时任广州丰田执行副总经理的袁仲荣也放出口风，“雷克萨斯年销量达到5万辆就考虑国产。”
2012年，雷克萨斯再次将赌注上升到10万台，其认为，年销量达到10万台，就会考虑国产。
尽管后来上述的赌注均被实现，但是雷克萨国产化的赌约却一直被爽约。
2013年，正值日产英菲尼迪和本田讴歌确立合资国产事宜，时任丰田中国总经理的大西弘致在当年的上海车展上也公开表示有在华投产雷克萨斯的意向。
本以为这是板上钉钉的事，不过最终也不了了之。
彼时，业内分析一是因为丰田不愿将利润分成给合资公司，二是雷克萨斯在日本拥有熟练的技术工人，利用与丰田共用的生产和零部件供应平台，实现成本最低化。三是国产还要面对南北两家合资厂的选择。
另外还有分析称，英菲尼迪和讴歌国产化失利的表现，让雷克萨斯国产化的意向化为了泡影。
2018年，一汽官方发文提到，将导入雷克萨斯豪华品牌。不过这也成了一汽的自嗨。雷克萨斯（中国）发布官方回应表示，“雷克萨斯目前尚未有国产化的具体时间”。从中也可以看出，雷克萨斯对于国产化的纠结。
不过随着合资股比的松动，雷克萨斯国产化迎来了转机。
2022年1月起，中国汽车制造领域取消了乘用车制造外资股比限制。
今年6月24日，工业和信息化部副部长辛国斌表示，工业和信息化部全面落实高水平对外开放政策，大力支持跨国公司在华发展，工信部正在推动落实全面取消制造业外资准入限制措施。
愈加开放的经商环境，让雷克萨斯没有了后顾之忧，而国产化似乎只差临门一脚。
不过一位知情人士表示，上海当局愿意吸引更多外国投资，但可能需要更高层的批准，这意味着双方的谈判远未完成，甚至可能会发生变化。
“丰田在中国独资建厂是有一定难度的，因为政策层面对工厂产能的管控非常严格，不能无序建厂。所以，最终能否成行，要看它后续产能能否得到有效保证，是否能够达到一定规模。”乘联会秘书长崔东树对此评价道。
今时不如往日
从年销量3万台、到单车年销量3万台、再到年销量5万台，最后是年销达10万台，可以看到，在过往多次传出要国产化的前提，多是因为雷克萨斯销量持续上涨所致。
而这一次，雷克萨斯在华的背景却并不美好。
数据显示，2016年雷克萨斯在华销量首次突破10万辆，达10.92万辆，四年后（2021年），雷克萨斯在华销量成功翻番，达22.7万辆。这也是雷克萨斯的巅峰时期。不过2022年，雷克萨斯累计销量急转直下，同比下滑24.5%，最终以17.6万辆的累计销量草草收场。2023年微增3%，为18.14万辆。
与之相反的是，雷克萨斯在全球的销量却在大幅增长。
2023年，雷克萨斯全球共卖出82.4万辆新车，同比增32%，其中北美是第一大市场，卖了35.5万辆，同比增长24%；日本市场销9.4万辆，同比增幅达129%；欧洲和中东的增速也分别达46%和60%。中国市场占雷克萨斯全球的份额从28%降到22%。
今年1-5月雷克萨斯在华累计销售同比增长28%至6.9万辆，不过这看似光鲜的销量却也是其降价让利争取到的结果。
要知道，雷克萨斯此前被称为保值神车、加价之王，其热销车型ES加价2万元已是常态，LM车型甚至要加价80万。后来尽管政府开出巨额罚单，但雷克萨斯仍未停止加价行为。
雷克萨斯在华也赚的盆满钵满，这也是雷克萨斯迟迟不国产的原因之一。
再看现在，雷克萨斯的全部车型非但没有了加价，甚至多数车型还都出现了降价优惠。例如，主销车型ES、NX有5万元左右的终端优惠。
有消息显示，部分地区甚至给出10万元的降价，如此大的优惠力度，对雷克萨斯来说可谓是罕见。
需要新能源就需要国产化
事实上，包括雷克萨斯在内的二线豪华品牌，都无一例外出现了降价让利、销量下跌的情况，主要原因便是新能源转型缓慢所致。
如何拯救销量，加速新能源转型是雷克萨斯无法绕过的坎。
其实，早在2021年，丰田官方就计划，到2030年，雷克萨斯和丰田品牌在全球范围内销售的纯电动汽车将达到350万辆。
而雷克萨斯是丰田转型新能源的排头兵。其预计2030年率先在中国、北美和欧洲实现销量100%为纯电动汽车，全球年销量达到100万辆；2035年，则将在全球实现纯电动化。
为此，在今年的东京车展上，雷克萨斯发布了雷克萨斯LF-ZC概念车型，并表示将于2026年开启品牌进入电动化的变革阶段。
不过，新能源转型自然离不开中国市场。特斯拉依托上海工厂，快速成长为全球首屈一指的新能源车企。大众、通用等外资企业也都加快在华新能源转型的步伐。
丰田汽车社长佐藤恒治曾表示，“在雷克萨斯电动化转型的过程中，中国市场将扮演非常重要的角色。”
因此，业内认为，无论是为了保住中国的销量还是转型新能源，雷克萨斯国产化都将对其有很大助力。
如今，中国已发展成为全球最大的新能源汽车市场，拥有成熟的供应链体系。而雷克萨斯若不国产化，势必将承担更大的成本压力，继而影响产品的竞争力。
以大众为例，大众ID.3国内售价仅12.59万元（约1.6万欧元）。而在德国市场，大众ID.3起售价约为4万欧元（约合人民币32万元）。20万元的价格差异甚至引发德国消费者的不满。
如此来看，丰田若想利用雷克萨斯作为进军新能源的排头兵，国产化似乎是必须要进行的动作。
崔东树认为：“对雷克萨斯品牌来说，如果国产成功，能够带来更多消费信心，并进一步提升竞争力，促进产业融合。因为在全球范围内，中国市场中的新能源汽车产业链是最强大的，雷克萨斯电动汽车在中国生产制造，肯定会比在日本生产更有优势。”。
事实上，在进入中国市场的二十年时间里，雷克萨斯已不止一次传出过要国产化的消息，甚至官方也曾就何时国产化下过两次赌约，但均未能成行。近期，雷克萨斯国产化的消息再次见诸报端。
不一样的是，此前雷克萨斯传出国产化是因为销量卖的太好，而这次却相反，业内分析是为了转型新能源和刺激销量。
近期，丰田在上海举办的GR嘉年华上，68岁的丰田董事长丰田章男亲自上阵，在赛道上表演了高难度漂移节目，同时宣布将把GR Yaris引入中国。
伴随而来的还有雷克萨斯国产化的传闻。盖世汽车获悉，丰田正与上海有关部门讨论在当地建设一家全资工厂以生产雷克萨斯汽车的可能性。
就此，丰田方面表示，对于传闻不做评论。
据知情人士透露，丰田希望拥有与特斯拉上海工厂类似的待遇，包括税收减免、政策支持、土地补助等，且新工厂将聚焦纯电车型。上述这一消息也被业内认为，雷克萨斯要国产了。
雷克萨斯为何迟迟不国产？
雷克萨斯国产化似乎就是一个永无尽头的谜题。
2004年，雷克萨斯正式进入中国市场，随后北上广深等一线城市建立雷克萨斯独立的特许经销店。
此后数年，雷克萨斯在中国市场的销量都在节节攀升，国产化的问题也被屡次提及。
彼时任雷克萨斯中国总经理的曾林堂表示：“当年销量达到3万辆时，可以考虑国产。”此后，曾林堂又下赌约：“从经济角度分析，只有一款车型年销量达到3至4万台，才可以考虑国产化的问题。”
后来，时任广州丰田执行副总经理的袁仲荣也放出口风，“雷克萨斯年销量达到5万辆就考虑国产。”
2012年，雷克萨斯再次将赌注上升到10万台，其认为，年销量达到10万台，就会考虑国产。
尽管后来上述的赌注均被实现，但是雷克萨国产化的赌约却一直被爽约。
2013年，正值日产英菲尼迪和本田讴歌确立合资国产事宜，时任丰田中国总经理的大西弘致在当年的上海车展上也公开表示有在华投产雷克萨斯的意向。
本以为这是板上钉钉的事，不过最终也不了了之。
彼时，业内分析一是因为丰田不愿将利润分成给合资公司，二是雷克萨斯在日本拥有熟练的技术工人，利用与丰田共用的生产和零部件供应平台，实现成本最低化。三是国产还要面对南北两家合资厂的选择。
另外还有分析称，英菲尼迪和讴歌国产化失利的表现，让雷克萨斯国产化的意向化为了泡影。
2018年，一汽官方发文提到，将导入雷克萨斯豪华品牌。不过这也成了一汽的自嗨。雷克萨斯（中国）发布官方回应表示，“雷克萨斯目前尚未有国产化的具体时间”。从中也可以看出，雷克萨斯对于国产化的纠结。
不过随着合资股比的松动，雷克萨斯国产化迎来了转机。
2022年1月起，中国汽车制造领域取消了乘用车制造外资股比限制。
今年6月24日，工业和信息化部副部长辛国斌表示，工业和信息化部全面落实高水平对外开放政策，大力支持跨国公司在华发展，工信部正在推动落实全面取消制造业外资准入限制措施。
愈加开放的经商环境，让雷克萨斯没有了后顾之忧，而国产化似乎只差临门一脚。
不过一位知情人士表示，上海当局愿意吸引更多外国投资，但可能需要更高层的批准，这意味着双方的谈判远未完成，甚至可能会发生变化。
“丰田在中国独资建厂是有一定难度的，因为政策层面对工厂产能的管控非常严格，不能无序建厂。所以，最终能否成行，要看它后续产能能否得到有效保证，是否能够达到一定规模。”乘联会秘书长崔东树对此评价道。
今时不如往日
从年销量3万台、到单车年销量3万台、再到年销量5万台，最后是年销达10万台，可以看到，在过往多次传出要国产化的前提，多是因为雷克萨斯销量持续上涨所致。
而这一次，雷克萨斯在华的背景却并不美好。
数据显示，2016年雷克萨斯在华销量首次突破10万辆，达10.92万辆，四年后（2021年），雷克萨斯在华销量成功翻番，达22.7万辆。这也是雷克萨斯的巅峰时期。不过2022年，雷克萨斯累计销量急转直下，同比下滑24.5%，最终以17.6万辆的累计销量草草收场。2023年微增3%，为18.14万辆。
与之相反的是，雷克萨斯在全球的销量却在大幅增长。
2023年，雷克萨斯全球共卖出82.4万辆新车，同比增32%，其中北美是第一大市场，卖了35.5万辆，同比增长24%；日本市场销9.4万辆，同比增幅达129%；欧洲和中东的增速也分别达46%和60%。中国市场占雷克萨斯全球的份额从28%降到22%。
今年1-5月雷克萨斯在华累计销售同比增长28%至6.9万辆，不过这看似光鲜的销量却也是其降价让利争取到的结果。
要知道，雷克萨斯此前被称为保值神车、加价之王，其热销车型ES加价2万元已是常态，LM车型甚至要加价80万。后来尽管政府开出巨额罚单，但雷克萨斯仍未停止加价行为。
雷克萨斯在华也赚的盆满钵满，这也是雷克萨斯迟迟不国产的原因之一。
再看现在，雷克萨斯的全部车型非但没有了加价，甚至多数车型还都出现了降价优惠。例如，主销车型ES、NX有5万元左右的终端优惠。
有消息显示，部分地区甚至给出10万元的降价，如此大的优惠力度，对雷克萨斯来说可谓是罕见。
需要新能源就需要国产化
事实上，包括雷克萨斯在内的二线豪华品牌，都无一例外出现了降价让利、销量下跌的情况，主要原因便是新能源转型缓慢所致。
如何拯救销量，加速新能源转型是雷克萨斯无法绕过的坎。
其实，早在2021年，丰田官方就计划，到2030年，雷克萨斯和丰田品牌在全球范围内销售的纯电动汽车将达到350万辆。
而雷克萨斯是丰田转型新能源的排头兵。其预计2030年率先在中国、北美和欧洲实现销量100%为纯电动汽车，全球年销量达到100万辆；2035年，则将在全球实现纯电动化。
为此，在今年的东京车展上，雷克萨斯发布了雷克萨斯LF-ZC概念车型，并表示将于2026年开启品牌进入电动化的变革阶段。
不过，新能源转型自然离不开中国市场。特斯拉依托上海工厂，快速成长为全球首屈一指的新能源车企。大众、通用等外资企业也都加快在华新能源转型的步伐。
丰田汽车社长佐藤恒治曾表示，“在雷克萨斯电动化转型的过程中，中国市场将扮演非常重要的角色。”
因此，业内认为，无论是为了保住中国的销量还是转型新能源，雷克萨斯国产化都将对其有很大助力。
如今，中国已发展成为全球最大的新能源汽车市场，拥有成熟的供应链体系。而雷克萨斯若不国产化，势必将承担更大的成本压力，继而影响产品的竞争力。
以大众为例，大众ID.3国内售价仅12.59万元（约1.6万欧元）。而在德国市场，大众ID.3起售价约为4万欧元（约合人民币32万元）。20万元的价格差异甚至引发德国消费者的不满。
如此来看，丰田若想利用雷克萨斯作为进军新能源的排头兵，国产化似乎是必须要进行的动作。
崔东树认为：“对雷克萨斯品牌来说，如果国产成功，能够带来更多消费信心，并进一步提升竞争力，促进产业融合。因为在全球范围内，中国市场中的新能源汽车产业链是最强大的，雷克萨斯电动汽车在中国生产制造，肯定会比在日本生产更有优势。”。
