截至6月25日中午12点，汽车报废更新补贴申请约11.3万份。
5月报废汽车回收量52.3万辆，同比增长55.6%。
1-5月，全国报废汽车回收220万辆，同比增长19.4%。
这是商务部于近日召开的推动消费品以旧换新专题新闻发布会（以下简称“发布会”）上，关于汽车以旧换新政策落地以来最为直观的数据。
而单月同增55.6%，五个月累计规模220万辆，让财政部于5月底发布的《财政部关于下达2024年汽车以旧换新补贴中央财政预拨资金预算的通知》中明确“2024年全年报废汽车回收量指标为378万辆”充满希望，甚至有望超额完成。
市场快速扩充，也让更多人关注到了汽车产业链这一最末端领域。
2027年翻一倍，还是两倍？
众所周知，以旧换新的首要目标在于增“新”。
还记得，当中国汽车市场在2017年达至峰值，随后转入存量市场，彼时产业上下齐呼“凛冬将至”。当新能源汽车市场飞速发展扭转下滑态势，让我国车市迸发出新的生机，并在2023年结合汽车出口规模的倍增，助推我国车市打破历史新高，迈入3000万辆新时代。
前车之鉴历历在目，能否维持车市平稳增长，避免重蹈上一周期覆辙，成为产业上下努力的方向。
并且早在两年前，增换购市场便已经超越新购车市场，成为了我国新车市场发展的主要驱动力。释放老旧、高排放、高能耗汽车保有市场，将直接促进推动我国汽车产业结构调整升，并为我国汽车产业乃至整个国民经济可持续发展注入新活力。
“截至2023年，国内乘用车保有量约为2.6亿辆，其中国三及以下排放标准的车辆为1583万辆，占比6.0%；国四排放车辆6897万辆，占比26.3%；国五及以上车辆近1.8亿辆，占比67.7%。”乘联会秘书长崔东树分析指出，对于国三及以下排放的乘用车，有超过13年的车龄，车辆状况差，排放污染严重。而国四排放的车辆也有平均10年左右的车龄，车辆排放污染也在加大。
要知道，根据公安部数据显示，2023年我国汽车保有量达3.36亿辆。按照国际通用每年4%-6%的报废率，过去一年我国进入报废年限的汽车规模超过千万辆，但如前文所说，财政部最新下发的2024年目标也不过378万辆，大量老旧车辆依然存在。
基于此，今年3月，由国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称“行动方案”）中明确指出，到2027年，报废汽车回收量较2023年增加约一倍。
各省市相关行动方案接踵而至。而在一众省市“至2025年较2023年报废汽车回收量增50%，至2027年翻一番”基本目标之中，广东省省会广州市商务局于6月19日最新发布的《广州市推动消费品以旧换新行动方案》中设下的目标刷新了新高。
该方案明确，力争到2025年实现登记在用国三及以下排放标准乘用车加快淘汰，高效节能新能源汽车和混合动力汽车在用率结构进一步提升。到2027年，全市报废汽车规范回收拆解量较2023年增加2倍，达8万辆左右。
在此基础上，广东省计划至2025年实现报废汽车规范回收拆解量达58万辆，至2027年扩至80万辆。
如此信心并非空穴来风，广东省商务厅副厅长孙斌于发布会上透露，截至目前，广东共有报废机动车回收拆解企业75家，设计年拆解能力达到报废汽车242万辆、摩托车212万辆。今年1-5月，全省共回收拆解报废汽车17.5万辆，同比增长21.2%。其中，5月当月回收拆解报废汽车 4.6万辆，同比增长57%，环比增长31.2%。
值得注意的是，截至6月21日，广东省已实现汽车以旧换新2.1万辆，销售额40亿元。
正如前文所说，在各地政府全力推动下，我国5月报废汽车回收中增速就已突破50%，今年全国回收量更是有望超额完成目标。这是否意味着，原定2025年50%增量，2027年翻倍增长目标都将提前完成？
回收产业还待规范发展
如前文所说，以旧换新的首要目标是增“新”，但如何合理、规范且有效地消化“旧”，或才是《行动方案》背后更为深远的目标。
汽车的报废、回收、拆解是再生资源回收的重要一环。所谓汽车拆解回收，是指在依法合规前提下，对报废机动车进行回收，并进行无害化处理、拆除可再利用的零部件和主要总成。在下游应用市场，回收拆解关系着金属与非金属材料的循环再利用，对于保护环境、节约资源、推动循环经济具有重大意义。
要知道的是，“根据估算，一辆报废的小型汽车精细化拆解后，可分解出约36千克橡胶、70千克塑料、740千克废铁、100千克铝。”中国循环经济协会会长朱黎阳表示，“对这些资源进行有效回收循环利用，相当于开启‘第二矿山’，可以降低对原生资源的需求，减轻矿产资源开采对自然环境的压力。”
但事实上，与发达国家相比，我国报废汽车拆解行业起步较晚，且相关产业乱象丛生。
此前，商务部和中国物资再生协会曾公布一组触目惊心的数据，2020年我国约有1800万辆报废汽车，但进入正规拆解厂的大约只有240万辆，占比只有13.33%。而报废车辆流入黑市哪怕是进入2024年也依然屡见不鲜。
近期，岳阳经开区商务局在西塘镇查到一个报废机动车非法拆解点，现场有3台车辆，10余个车辆尾气排管，以及若干零部件正在被拆解。就透露，2023年间岳阳市共开展联合排查或执法121次，办结该类违法案件27起。
报废车辆报而不废，流入黑市，正规报废车回收拆解企业“收车难”“吃不饱”现象成为常态。与此同时，各地对异地回收的政策不统一；废弃物处理环节不畅通；行业综合赋税重，拆解企业无法获取进项税专用发票；回收市场价格竞争激烈，都是阻碍报废车回收产业发展的主要因素。
但值得肯定的是，伴随《报废机动车回收管理办法》、《报废机动车回收管理办法实施细则》等多项政策的落地实施，全国各地已逐步开展监督检查，不符合要求的企业陆续会被注销资质。
以贵州省为例，为以更高标准、更严要求整顿和规范报废机动车回收拆解市场秩序，2023年间，其省商务厅会同相关部门联合排查企业2520家/次，发现报废机动车拆解违法行为165起，查获非法跨省转运车辆22辆，停业整顿12家，关闭取缔54家，行政处罚金额194.69万元，行政拘留3人。
基于此，根据全国汽车流通管理系统最新数据，贵州省61家在营报废机动车回收拆解资质企业共计回收报废机动车8.3万辆，超过2022年全年4.9万辆回收量，预计全年报废机动车回收量将增长77%以上，有效遏制了非法拆解报废机动车、报废机动车非法跨省转移等行为，企业效益明显提高。
整车企业齐心整顿
以罚代管并非产业良性发展的合理策略。针对报废拆解行业的现存问题，业内专家与权威人士普遍呼吁，应充分发挥龙头企业和平台的核心作用，整合相关资源，并出台一系列标准及政策，以推动行业向规范化、标准化的方向发展。
鉴于此，自2020年《报废机动车回收管理办法》及其《实施细则》相继实施以来，2021年工信部、科技部、财政部、商务部四部门联合发布了《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确以生产企业为主体，贯彻全生命周期管理理念，通过创新政策激励机制，激发各方主体履行责任的积极性，进而提升废旧汽车资源的综合利用率。
《通知》还设定了短期目标，即到2023年，形成一批具有推广价值的、以汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式，确保报废汽车再生资源综合利用率达到75%，汽车可回收利用率达到95%，且重点部件的再生原料利用比例不低于5%。
在此背景下，包括上汽乘用车、吉利控股集团、长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车及蔚来汽车在内的多家整车企业，均在其2023年环境、社会与公司治理（ESG）报告中强调了作为行业领军企业，积极践行生产者责任延伸制度的决心。
仅长城汽车一家，在2023年就实现了4325吨报废车辆的回收，回收零部件超过1万件/台，其中可利用价值达到576万元。这些企业均超额完成了《通知》中设定的2023年整车回收利用目标。
据长安汽车2023年ESG报告披露，截至2023年末，长安汽车报废汽车再生资源综合利用率已达75%，汽车可回收利用率达到96%，试点重点部件的再生原料利用比例亦不低于5%。
奇瑞汽车方面，其所有车型整车可回收利用率高达95%，可再利用率亦达到85%。
作为我国新兴势力的代表之一，蔚来汽车所有车型的整车可回收利用率普遍超过98%，其中最低车型ES8的可再利用率也已达到90%，最高车型ES6更是逼近92%。
然而，随着以旧换新政策的深入推进，预计2024年报废车回收体量将显著增长，这对相关产业无疑将提出更高的要求。
对此，汽车再循环产业发展委员会会长张莹建议，主管部门应通过规范化发展与市场化手段，鼓励合理的市场创新与新技术应用的探索，同时建立健全事中事后监管制度，确保产业健康发展。具体措施包括但不限于完善退出机制、健全企业联合与合并发展的制度、鼓励市场创新发展、强化汽车再循环产业链、加强合规报废的社会宣传以及完善汽车流通市场链条等。
从当前汽车产业的发展阶段及未来市场趋势来看，报废车作为连接产品与资源的重要环节，既是产业链的末端，也是资源再生的源头。而报废车回收利用是一项复杂的系统工程，需要政府、企业和社会各界的共同努力。只有通过不断创新和进步，才能实现报废车的高效、环保处理，为汽车产业的可持续发展贡献力量。
截至6月25日中午12点，汽车报废更新补贴申请约11.3万份。
5月报废汽车回收量52.3万辆，同比增长55.6%。
1-5月，全国报废汽车回收220万辆，同比增长19.4%。
这是商务部于近日召开的推动消费品以旧换新专题新闻发布会（以下简称“发布会”）上，关于汽车以旧换新政策落地以来最为直观的数据。
而单月同增55.6%，五个月累计规模220万辆，让财政部于5月底发布的《财政部关于下达2024年汽车以旧换新补贴中央财政预拨资金预算的通知》中明确“2024年全年报废汽车回收量指标为378万辆”充满希望，甚至有望超额完成。
市场快速扩充，也让更多人关注到了汽车产业链这一最末端领域。
2027年翻一倍，还是两倍？
众所周知，以旧换新的首要目标在于增“新”。
还记得，当中国汽车市场在2017年达至峰值，随后转入存量市场，彼时产业上下齐呼“凛冬将至”。当新能源汽车市场飞速发展扭转下滑态势，让我国车市迸发出新的生机，并在2023年结合汽车出口规模的倍增，助推我国车市打破历史新高，迈入3000万辆新时代。
前车之鉴历历在目，能否维持车市平稳增长，避免重蹈上一周期覆辙，成为产业上下努力的方向。
并且早在两年前，增换购市场便已经超越新购车市场，成为了我国新车市场发展的主要驱动力。释放老旧、高排放、高能耗汽车保有市场，将直接促进推动我国汽车产业结构调整升，并为我国汽车产业乃至整个国民经济可持续发展注入新活力。
“截至2023年，国内乘用车保有量约为2.6亿辆，其中国三及以下排放标准的车辆为1583万辆，占比6.0%；国四排放车辆6897万辆，占比26.3%；国五及以上车辆近1.8亿辆，占比67.7%。”乘联会秘书长崔东树分析指出，对于国三及以下排放的乘用车，有超过13年的车龄，车辆状况差，排放污染严重。而国四排放的车辆也有平均10年左右的车龄，车辆排放污染也在加大。
要知道，根据公安部数据显示，2023年我国汽车保有量达3.36亿辆。按照国际通用每年4%-6%的报废率，过去一年我国进入报废年限的汽车规模超过千万辆，但如前文所说，财政部最新下发的2024年目标也不过378万辆，大量老旧车辆依然存在。
基于此，今年3月，由国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称“行动方案”）中明确指出，到2027年，报废汽车回收量较2023年增加约一倍。
各省市相关行动方案接踵而至。而在一众省市“至2025年较2023年报废汽车回收量增50%，至2027年翻一番”基本目标之中，广东省省会广州市商务局于6月19日最新发布的《广州市推动消费品以旧换新行动方案》中设下的目标刷新了新高。
该方案明确，力争到2025年实现登记在用国三及以下排放标准乘用车加快淘汰，高效节能新能源汽车和混合动力汽车在用率结构进一步提升。到2027年，全市报废汽车规范回收拆解量较2023年增加2倍，达8万辆左右。
在此基础上，广东省计划至2025年实现报废汽车规范回收拆解量达58万辆，至2027年扩至80万辆。
如此信心并非空穴来风，广东省商务厅副厅长孙斌于发布会上透露，截至目前，广东共有报废机动车回收拆解企业75家，设计年拆解能力达到报废汽车242万辆、摩托车212万辆。今年1-5月，全省共回收拆解报废汽车17.5万辆，同比增长21.2%。其中，5月当月回收拆解报废汽车 4.6万辆，同比增长57%，环比增长31.2%。
值得注意的是，截至6月21日，广东省已实现汽车以旧换新2.1万辆，销售额40亿元。
正如前文所说，在各地政府全力推动下，我国5月报废汽车回收中增速就已突破50%，今年全国回收量更是有望超额完成目标。这是否意味着，原定2025年50%增量，2027年翻倍增长目标都将提前完成？
回收产业还待规范发展
如前文所说，以旧换新的首要目标是增“新”，但如何合理、规范且有效地消化“旧”，或才是《行动方案》背后更为深远的目标。
汽车的报废、回收、拆解是再生资源回收的重要一环。所谓汽车拆解回收，是指在依法合规前提下，对报废机动车进行回收，并进行无害化处理、拆除可再利用的零部件和主要总成。在下游应用市场，回收拆解关系着金属与非金属材料的循环再利用，对于保护环境、节约资源、推动循环经济具有重大意义。
要知道的是，“根据估算，一辆报废的小型汽车精细化拆解后，可分解出约36千克橡胶、70千克塑料、740千克废铁、100千克铝。”中国循环经济协会会长朱黎阳表示，“对这些资源进行有效回收循环利用，相当于开启‘第二矿山’，可以降低对原生资源的需求，减轻矿产资源开采对自然环境的压力。”
但事实上，与发达国家相比，我国报废汽车拆解行业起步较晚，且相关产业乱象丛生。
此前，商务部和中国物资再生协会曾公布一组触目惊心的数据，2020年我国约有1800万辆报废汽车，但进入正规拆解厂的大约只有240万辆，占比只有13.33%。而报废车辆流入黑市哪怕是进入2024年也依然屡见不鲜。
近期，岳阳经开区商务局在西塘镇查到一个报废机动车非法拆解点，现场有3台车辆，10余个车辆尾气排管，以及若干零部件正在被拆解。就透露，2023年间岳阳市共开展联合排查或执法121次，办结该类违法案件27起。
报废车辆报而不废，流入黑市，正规报废车回收拆解企业“收车难”“吃不饱”现象成为常态。与此同时，各地对异地回收的政策不统一；废弃物处理环节不畅通；行业综合赋税重，拆解企业无法获取进项税专用发票；回收市场价格竞争激烈，都是阻碍报废车回收产业发展的主要因素。
但值得肯定的是，伴随《报废机动车回收管理办法》、《报废机动车回收管理办法实施细则》等多项政策的落地实施，全国各地已逐步开展监督检查，不符合要求的企业陆续会被注销资质。
以贵州省为例，为以更高标准、更严要求整顿和规范报废机动车回收拆解市场秩序，2023年间，其省商务厅会同相关部门联合排查企业2520家/次，发现报废机动车拆解违法行为165起，查获非法跨省转运车辆22辆，停业整顿12家，关闭取缔54家，行政处罚金额194.69万元，行政拘留3人。
基于此，根据全国汽车流通管理系统最新数据，贵州省61家在营报废机动车回收拆解资质企业共计回收报废机动车8.3万辆，超过2022年全年4.9万辆回收量，预计全年报废机动车回收量将增长77%以上，有效遏制了非法拆解报废机动车、报废机动车非法跨省转移等行为，企业效益明显提高。
整车企业齐心整顿
以罚代管并非产业良性发展的合理策略。针对报废拆解行业的现存问题，业内专家与权威人士普遍呼吁，应充分发挥龙头企业和平台的核心作用，整合相关资源，并出台一系列标准及政策，以推动行业向规范化、标准化的方向发展。
鉴于此，自2020年《报废机动车回收管理办法》及其《实施细则》相继实施以来，2021年工信部、科技部、财政部、商务部四部门联合发布了《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确以生产企业为主体，贯彻全生命周期管理理念，通过创新政策激励机制，激发各方主体履行责任的积极性，进而提升废旧汽车资源的综合利用率。
《通知》还设定了短期目标，即到2023年，形成一批具有推广价值的、以汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式，确保报废汽车再生资源综合利用率达到75%，汽车可回收利用率达到95%，且重点部件的再生原料利用比例不低于5%。
在此背景下，包括上汽乘用车、吉利控股集团、长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车及蔚来汽车在内的多家整车企业，均在其2023年环境、社会与公司治理（ESG）报告中强调了作为行业领军企业，积极践行生产者责任延伸制度的决心。
仅长城汽车一家，在2023年就实现了4325吨报废车辆的回收，回收零部件超过1万件/台，其中可利用价值达到576万元。这些企业均超额完成了《通知》中设定的2023年整车回收利用目标。
据长安汽车2023年ESG报告披露，截至2023年末，长安汽车报废汽车再生资源综合利用率已达75%，汽车可回收利用率达到96%，试点重点部件的再生原料利用比例亦不低于5%。
奇瑞汽车方面，其所有车型整车可回收利用率高达95%，可再利用率亦达到85%。
作为我国新兴势力的代表之一，蔚来汽车所有车型的整车可回收利用率普遍超过98%，其中最低车型ES8的可再利用率也已达到90%，最高车型ES6更是逼近92%。
然而，随着以旧换新政策的深入推进，预计2024年报废车回收体量将显著增长，这对相关产业无疑将提出更高的要求。
对此，汽车再循环产业发展委员会会长张莹建议，主管部门应通过规范化发展与市场化手段，鼓励合理的市场创新与新技术应用的探索，同时建立健全事中事后监管制度，确保产业健康发展。具体措施包括但不限于完善退出机制、健全企业联合与合并发展的制度、鼓励市场创新发展、强化汽车再循环产业链、加强合规报废的社会宣传以及完善汽车流通市场链条等。
从当前汽车产业的发展阶段及未来市场趋势来看，报废车作为连接产品与资源的重要环节，既是产业链的末端，也是资源再生的源头。而报废车回收利用是一项复杂的系统工程，需要政府、企业和社会各界的共同努力。只有通过不断创新和进步，才能实现报废车的高效、环保处理，为汽车产业的可持续发展贡献力量。
