在上一篇关于F1技术供应商的文章中，我们提到那些F1历史中，最耀眼的技术合作关系。然而，有朋友回复我们“这不就是车身上贴个Logo把钱收吗？”那这里我们就再深入回顾下，壳牌和法拉利是怎样在“规则的模糊之处”突破封印，把引擎榨取出超频动力的。
动力提升的21%
在恩佐-法拉利时代，老爷子曾经自豪于自己的V12引擎单元，不无轻蔑的留下了“我制造引擎，然后给他们安上轮子”的名言，并将空气动力学留给“不会制造引擎的英国人”。虽然时光飞逝，但在一台F1赛车中，引擎和动力单元永远是设计的核心部件。
在2014年规则大改后，梅赛德斯AMG因长期的技术储备在涡轮增压引擎的前3年占据着显著优势，法拉利在动力单元追赶的同时，壳牌也在燃料领域进行追赶。而当最终处于成本原因在2018赛季开始，引入引擎设计冻结后，润滑油和燃料的研发更成为了获取性能的关键——向FIA的解释是“为了提高效率节约成本”。
壳牌为法拉利带来了额外的竞争优势
壳牌单独为法拉利服务的工程师人员就有50人，在F1预算严格控制的情况下，这些“不计入预算帽”的研发人员带来的性能提升就更有战略意义了。
仅仅在2018赛季比利时大奖赛上，壳牌引入的一款全新燃油，法拉利在测试台驾驶上评估的数据是新燃料对引擎动力输出提升的贡献高达21%。
时任法拉利车队领队的比诺托透露，“21%时个巨大的数字。显然这在我们动力链提升圈速的努力中占有很大一部分，着现实了壳牌队与我们赛车和动力单元研发的重要性。”
“这些速度提升是纯粹的性能表现，但你在取得这样的提升时也要兼顾可靠性，现在一位车手只有3台引擎可用了。你会将引擎性能推进到顶点，同时也要以一个可靠的方式。”
动力链与底盘系统的整合是赛车设计中最精细的环节之一
壳牌运动部的创新经历Guy Lovett则自豪的说，“如果我们看看过去几个赛季与法拉利的合作，我计算得出21%的法拉利动力单元提升来自于我们的比赛用油和机油。这是让我们非常自豪的一点。我们本赛季依然对于性能提升极为饥渴。”
与底盘整合
两家公司数十年的合作使得关系已经超越了“技术供应商”的维度。壳牌工程师团队的以在法拉利赛车最初概念研发阶段，就了解设计方向和关键空间和散热参数。比如设计更小的油箱，更好的将子系统整合入整体法拉利赛车的车尾，这会带来2个好处，节约重量与优化空气动力学设计。
壳牌F1燃料研发经理Benoit Poulet透露，“在相同的燃料流速下，大体的工作架构将保持相似的。但与底盘的整合比去年做的更好了，我们的油箱越整合的紧密，就能额外在整体设计上为赛车提升速度。”
每个赛季FIA会调整每场比赛的燃油消耗上限，壳牌也要做相应的引擎油料符合调整，“我们需要在引擎性能和引擎油耗方面作出取舍。在底盘开始正式设计6个月前，我们就开始了相关的讨论。某些比赛中，使用更多燃料会有所帮助，但真正的问题是，是否引擎需要随时随地，都工作在更高油耗的模式下？”
“我们和法拉利写作紧密研发高效率引擎。我们会测试不同配方的燃料，如果两款燃料性能相近，我们会选用更高密度的，因为规则都是限制燃料重量，这意味着更高密度的燃料，体积更小，你就能把车身做的更加纤细。”
这样的关于赛车设计理念的深刻探讨，显然是只有最信任的合作伙伴才能参与的话题。
“过于成功”的合作
壳牌和法拉利合作的成绩，在2018-2019赛季似乎达到了一个高峰，法拉利几乎抹平了梅赛德斯AMG在涡轮引擎时代的先发优势，在2019下半赛季达到了顶峰。
2019年意大利大奖赛上，勒克莱尔的速度震惊了整个围场
围场里充斥着关于法拉利动力单元的疑问，最初的说法是整体设计追求低阻力，随后又说可能是法拉利存在隐藏的第2电池，更离谱的说法是壳牌的润滑油可能参与了燃烧——烧机油跑的更快！但大都是捕风捉影。
真正的疑问发生在9月的意大利大奖赛上，当时汉密尔顿在蒙扎大直道上开着DRS也追不上前方的勒克莱尔的红色赛车时，整个围场都感觉不对了。随后红牛的克里斯蒂安-霍纳要求FIA澄清法拉利引擎的设计，随后这一切成为了“法拉利燃料流速门”悬案。
法拉利最终与FIA达成了某种和解，我们只能通过一些信息来拼凑事实的原貌。现代F1为了限制引擎的最大输出引入了燃料流速限制，极限为100公斤/小时，通过Fuel Flow Meter 燃料流速检测器检查，虽然FFM本身是FIA提供的标准部件，但法拉利找到了方法巧妙的躲过了FIA的检测。
其可能的方式是从油箱流经FFM时是在规则限制下的，但随后它还要经过一连串管路和高压油箱才会最终被泵入燃烧室，所以法拉利可能聪明的设计了这些管路，在最关键的时刻将这些“管路中的存油”超量输入燃烧室——在2020年前，几乎没有关于这些部件那存油多少的限制。据信，法拉利的管道和高压油箱里有2公斤额外的燃料。
另一种方法是，通过特殊的频率泵油，FIA的FFM检测器理论上每秒检查2200次，如果你能侦测到FFM的检查频率，你可以在其每次检测的间隔偷偷增大燃料流速。
虽然我们不知道最终法拉利是用什么途径将超额燃料送入燃烧室的，但他们的戏法壳牌肯定知道，他们会回收赛车的每一滴比赛用油和润滑油做赛后检测，这关系要铁到什么程度，才能一起干这事儿阿。
超越F1
壳牌和法拉利的合作扩展到了耐力赛领域
除了F1领域的长期之外，壳牌从2023年起也成为了法拉利勒芒LMH耐力车赛项目的重要合作伙伴。“在50年后再次在耐力赛领域重聚真实激动人心。这对于我们产品的质量和耐久性都是绝佳的测试场地。”壳牌的全球副总裁 István Kapitány透露。
同时，在民用车可再生能源方面，法拉利与壳牌也有深入的合作，公开的目标是在本世纪中叶实现完全的碳中和燃料。同时，壳牌也利用F1中学到经验和知识改进民用车产品。在途虎养车的平台上，你可以选择到壳牌的润滑油等多种民用产品，快来体验一把勒克莱尔的乐趣？
在上一篇关于F1技术供应商的文章中，我们提到那些F1历史中，最耀眼的技术合作关系。然而，有朋友回复我们“这不就是车身上贴个Logo把钱收吗？”那这里我们就再深入回顾下，壳牌和法拉利是怎样在“规则的模糊之处”突破封印，把引擎榨取出超频动力的。
动力提升的21%
在恩佐-法拉利时代，老爷子曾经自豪于自己的V12引擎单元，不无轻蔑的留下了“我制造引擎，然后给他们安上轮子”的名言，并将空气动力学留给“不会制造引擎的英国人”。虽然时光飞逝，但在一台F1赛车中，引擎和动力单元永远是设计的核心部件。
在2014年规则大改后，梅赛德斯AMG因长期的技术储备在涡轮增压引擎的前3年占据着显著优势，法拉利在动力单元追赶的同时，壳牌也在燃料领域进行追赶。而当最终处于成本原因在2018赛季开始，引入引擎设计冻结后，润滑油和燃料的研发更成为了获取性能的关键——向FIA的解释是“为了提高效率节约成本”。
壳牌为法拉利带来了额外的竞争优势
壳牌单独为法拉利服务的工程师人员就有50人，在F1预算严格控制的情况下，这些“不计入预算帽”的研发人员带来的性能提升就更有战略意义了。
仅仅在2018赛季比利时大奖赛上，壳牌引入的一款全新燃油，法拉利在测试台驾驶上评估的数据是新燃料对引擎动力输出提升的贡献高达21%。
时任法拉利车队领队的比诺托透露，“21%时个巨大的数字。显然这在我们动力链提升圈速的努力中占有很大一部分，着现实了壳牌队与我们赛车和动力单元研发的重要性。”
“这些速度提升是纯粹的性能表现，但你在取得这样的提升时也要兼顾可靠性，现在一位车手只有3台引擎可用了。你会将引擎性能推进到顶点，同时也要以一个可靠的方式。”
动力链与底盘系统的整合是赛车设计中最精细的环节之一
壳牌运动部的创新经历Guy Lovett则自豪的说，“如果我们看看过去几个赛季与法拉利的合作，我计算得出21%的法拉利动力单元提升来自于我们的比赛用油和机油。这是让我们非常自豪的一点。我们本赛季依然对于性能提升极为饥渴。”
与底盘整合
两家公司数十年的合作使得关系已经超越了“技术供应商”的维度。壳牌工程师团队的以在法拉利赛车最初概念研发阶段，就了解设计方向和关键空间和散热参数。比如设计更小的油箱，更好的将子系统整合入整体法拉利赛车的车尾，这会带来2个好处，节约重量与优化空气动力学设计。
壳牌F1燃料研发经理Benoit Poulet透露，“在相同的燃料流速下，大体的工作架构将保持相似的。但与底盘的整合比去年做的更好了，我们的油箱越整合的紧密，就能额外在整体设计上为赛车提升速度。”
每个赛季FIA会调整每场比赛的燃油消耗上限，壳牌也要做相应的引擎油料符合调整，“我们需要在引擎性能和引擎油耗方面作出取舍。在底盘开始正式设计6个月前，我们就开始了相关的讨论。某些比赛中，使用更多燃料会有所帮助，但真正的问题是，是否引擎需要随时随地，都工作在更高油耗的模式下？”
“我们和法拉利写作紧密研发高效率引擎。我们会测试不同配方的燃料，如果两款燃料性能相近，我们会选用更高密度的，因为规则都是限制燃料重量，这意味着更高密度的燃料，体积更小，你就能把车身做的更加纤细。”
这样的关于赛车设计理念的深刻探讨，显然是只有最信任的合作伙伴才能参与的话题。
“过于成功”的合作
壳牌和法拉利合作的成绩，在2018-2019赛季似乎达到了一个高峰，法拉利几乎抹平了梅赛德斯AMG在涡轮引擎时代的先发优势，在2019下半赛季达到了顶峰。
2019年意大利大奖赛上，勒克莱尔的速度震惊了整个围场
围场里充斥着关于法拉利动力单元的疑问，最初的说法是整体设计追求低阻力，随后又说可能是法拉利存在隐藏的第2电池，更离谱的说法是壳牌的润滑油可能参与了燃烧——烧机油跑的更快！但大都是捕风捉影。
真正的疑问发生在9月的意大利大奖赛上，当时汉密尔顿在蒙扎大直道上开着DRS也追不上前方的勒克莱尔的红色赛车时，整个围场都感觉不对了。随后红牛的克里斯蒂安-霍纳要求FIA澄清法拉利引擎的设计，随后这一切成为了“法拉利燃料流速门”悬案。
法拉利最终与FIA达成了某种和解，我们只能通过一些信息来拼凑事实的原貌。现代F1为了限制引擎的最大输出引入了燃料流速限制，极限为100公斤/小时，通过Fuel Flow Meter 燃料流速检测器检查，虽然FFM本身是FIA提供的标准部件，但法拉利找到了方法巧妙的躲过了FIA的检测。
其可能的方式是从油箱流经FFM时是在规则限制下的，但随后它还要经过一连串管路和高压油箱才会最终被泵入燃烧室，所以法拉利可能聪明的设计了这些管路，在最关键的时刻将这些“管路中的存油”超量输入燃烧室——在2020年前，几乎没有关于这些部件那存油多少的限制。据信，法拉利的管道和高压油箱里有2公斤额外的燃料。
另一种方法是，通过特殊的频率泵油，FIA的FFM检测器理论上每秒检查2200次，如果你能侦测到FFM的检查频率，你可以在其每次检测的间隔偷偷增大燃料流速。
虽然我们不知道最终法拉利是用什么途径将超额燃料送入燃烧室的，但他们的戏法壳牌肯定知道，他们会回收赛车的每一滴比赛用油和润滑油做赛后检测，这关系要铁到什么程度，才能一起干这事儿阿。
超越F1
壳牌和法拉利的合作扩展到了耐力赛领域
除了F1领域的长期之外，壳牌从2023年起也成为了法拉利勒芒LMH耐力车赛项目的重要合作伙伴。“在50年后再次在耐力赛领域重聚真实激动人心。这对于我们产品的质量和耐久性都是绝佳的测试场地。”壳牌的全球副总裁 István Kapitány透露。
同时，在民用车可再生能源方面，法拉利与壳牌也有深入的合作，公开的目标是在本世纪中叶实现完全的碳中和燃料。同时，壳牌也利用F1中学到经验和知识改进民用车产品。在途虎养车的平台上，你可以选择到壳牌的润滑油等多种民用产品，快来体验一把勒克莱尔的乐趣？
