一.十年阵痛：莱利卸任球队总经理，热火开启权力交接之路
2012-13赛季结束后，全队士气正盛。2013年7月第一周，在与媒体记者的问答中，莱利也坚定地表示：“我们不会使用特赦条款削减薪资。我想尽可能保持这支球队的完整性，因为我们这里有一支冠军之队。我不愿意删减球队的任何部分，因为阵容打法富有成效，并带来胜利。”
事实上，莱利在6月的赛季总结会上同样如此表态。但风云突变--2013年6月24日，因为2008年全球金融危机来的一系列经营问题和失误，嘉年华邮轮董事长兼CEO，同时也是热火老板的米奇-阿里森在全体股东大会上做了述职报告，大会方面以温和的形式对这位企业开疆者作出处理：嘉年华邮轮正式做出改革，脱离阿里森家族控股并经营的家族企业性质，实施“管办分离”，任命公司副CEO阿诺德-唐纳德接任CEO，米奇-阿里森正式从一线退休，专任公司董事长。从此，阿里森不再独享最高话语权和资金的调配权。
就这样，米奇-阿里森与儿子尼克-阿里森（担任热火执行副总裁）在7月第二周找到莱利和制服组，通报了削减开支和奢侈税的决定。尼克和莱利发生了激烈的言语对峙，莱利痛斥米奇-阿里森违反了与自己在1995年签下的“不干涉球队经营，只提供资金”的合作合同的规定，威胁辞职。
但是，球队副总安迪-埃斯伯格和主帅斯波极力从中调和，最终莱利为了球队和自己爱徒的继续发展妥协，同意寻找解决方案。在探索了迈克-米勒的交易市场无果后，极其艰难地对后者使用了特赦条款。
因为事业受挫，承诺不再，莱利曾考虑直接退休，但是出于对安迪和斯波的保护，以及对篮球事业的渴望，他决定留下，但为了避免重蹈海豚队功勋主帅唐-舒拉退休后球队沦为鱼腩的覆辙，他决定提名安迪接任总经理，自己退居球队总裁，“扶上马送一程”，让安迪和斯波平稳过渡--2013年9月28日，这一人事变动正式到来。
至于嘉年华邮轮的经营危机，我们会在接下来的篇幅里讲到。
二.金融危机，接二连三的邮轮事故，以及高昂的经营成本，导致嘉年华邮轮陷入困境
2008年美国金融危机席卷全球，作为占据全球邮轮旅游业市场半壁江山的嘉年华邮轮自然无法幸免。同时，因为一批老旧船只运营能力下降，公司的综合运营成本不断上升，这让嘉年华在2008年遭遇了一次重大亏损。
作为公司创始人之一且领导企业前进多年的行业专家，米奇-阿里森像以往那样并不惧怕危机，但非常可惜的是，这次他没能预测正确。
2009年，在全球邮轮市场低迷的情况下，阿里森依然力主扩大经营航线的范围及增加船只数量，这一举措导致了公司在2009-2011年继续失败。
而从2012年开始，嘉年华邮轮经历了噩梦般的一年：
2012年1月，公司旗下歌诗达邮轮“协和号”触礁搁浅，造成30余人遇难或受害；因为搁浅造成燃油泄漏，嘉年华吃到了当地主管部门的重罚，也重挫了其在意大利市场的信心和客户信任度；
2012年2月25日，公司旗下“光辉嘉年华”号邮轮部分乘客在墨西哥靠岸观光期间遭遇劫匪。
此后的一年里，嘉年华旗下邮轮遭遇了十多起事故，直接经济损失30多亿美元。更为严重的是，因为经营困难，公司在多个海岸线港口的经营被迫中止，到了2013年换帅前，公司已经处于破产边缘。
三.硬吃夹生饭，接下中船集团邮轮运营大订单，为“东方巨龙”摘取一颗明珠
早在2006年，嘉年华邮轮就让旗下歌诗达邮轮进驻亚洲市场，更是将呼叫中心设立在中国金融中心--上海。
以下内容转载自新华社等权威媒体：
2013年4月，国产邮轮发展战略被正式写上日程。
2013年10月，中船集团开始启动国产邮轮项目，经过多方洽谈，中船集团选择了全球最大的邮轮运营商嘉年华集团进行邮轮项目合作；
2015年10月13日，中船集团、中投公司、嘉年华集团、旗下意大利芬坎蒂尼集团、英国劳氏船级社和上海市宝山区政府联合发布《邮轮产业六方合作共同宣言》；
2015年10月21日，在中英两国元首的见证下，中船集团联合中投公司与嘉年华集团签署邮轮运营三方合资协议；
2016年5月，中船集团相继成立中船邮轮科技公司、中国邮轮产业投资公司，并于当年7月4日联合中船邮轮科技公司与芬坎蒂尼集团签署邮轮造船合资协议；
2016年9月23日，中船集团联合中投公司与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团签署了13.35万总吨大型豪华邮轮建造意向书，同时确定由嘉年华公司负责海员的全程培训工作；
2016年10月12日，上海中船国际邮轮产业园揭牌；
2016年12月28日，中船集团联合中国建设银行、中国农业银行、中国银行、中国光大银行、兴业银行共同发起设立国内首支邮轮产业发展基金，基金首期规模300亿元；
2017年，中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签署中国首艘国产大型邮轮建造备忘录协议(MOA)。
中船集团联合嘉年华集团等组建的邮轮船东运营合资公司，中船集团占股60%，嘉年华集团占股40%，向中船集团与芬坎蒂尼合资组建的邮轮建造公司下单，订造2艘13.5万吨（Vista级）大型邮轮。同时，邮轮船东运营合资公司还拥有另外4艘大型邮轮的订单选择权。相关资料显示，中国承建的这两艘邮轮单价为7.5亿美元，也就是说，“2+4”艘邮轮订单若全部完成，总价将达45亿美元。
在2018年首届中国国际进口博览会上，中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团的合资公司正式签订了2+4艘Vista级大型邮轮合同。
2019年10月18日，编号为H1508的中国首制大型邮轮正式动工，进入实质性建造阶段。
所以就有了热火官方微博账号在2019年国庆节的“热烈祝贺”：
2020年11月10日，全面转入坞内连续搭载总装阶段；2021年10月18日实现全船贯通；2021年12月17日实现坞内首次起浮。随着今年9月12日所有验证项目全部达标，胜利凯旋，首艘国产大型邮轮建造一步一个脚印，砥砺前行。
中国首艘国产商业大邮轮“爱达-魔都号”，采用嘉年华集团提供的全球顶级邮轮平台为主架构。
2021年8月8日，中国第二艘国产大邮轮在上海外高桥造船厂开工建造，预计将于2024年交付。
2023年9月20日，“爱达-魔都号”正式开启门票预售，截止目前，门票接近售罄。
从2013年到2023年，包括热火在内，所有热火国度的人们都经历了漫长的等待，以及2020年疫情导致的一系列寒冬。
2021年4月，嘉年华邮轮恢复疫情后的邮轮航程，到今年第二季度，嘉年华公司实现营业收入1.2亿美元，自复航以来首次转正。嘉年华公司新任CEO约什-温斯坦表示，公司于第二季度到达拐点，营业收入、经营现金流和调整后的自由现金流都转为正数，客户预订量达到历史新高，并上调了对下半年收入的预期。
在迈阿密的嘉年华高层终于松了口气，阿里森也松口表态准备为热火缴纳奢侈税。
四.热火不舍得梭哈的一些原因以及一个真正严重的问题
在笔者看来，原因有以下：
1.斯波排兵布阵的需要。我们之前就说过，斯波战术的核心优势在于局部多打少，所以复合型球员，一招鲜球员和飞毛腿球员是他取得好成绩的账面保证。以2020-21赛季为反例，该赛季外线核心德拉季奇因伤病严重下滑，希罗状态糟糕，飞毛腿克劳德和小琼斯离开，伊戈达拉继续老化，补充的阿里扎实力不足，奥拉迪波因伤报销，这让斯波缺少打出好成绩的根本底牌；
2.热火对于“代际传承”的重视。从莫宁到巴特勒，每个时代的热火都能有一幅群像画，莱利在上赛季的赛季总结会上明确表示：“所以我们现在正在进行第五次迭代，如果我可以用这个词的话，那就是建立另一支冠军球队。这就是我的目标。除了这样做，我没有其他计划。我们必须看看未来几周自由球员市场会发生什么。”
这就是热火不可能破坏班底梭哈球星的根本原因--无论这个人是谁。
而且，热火自莱利二次出山担任主帅以来，一直在建队过程中重视教练团队的相法，这点大范甘迪深有感触：“如果你是热火队，你知道你的主教练需要和想要什么样的球员，所以你知道你的球探要寻找什么。每个人的工作都变得容易了;队员可以适应角色。一切都变得更好了。然而，这些（其他队的）管理人员却一直在寻找答案。他们很难说，‘不，我们有一个低迷的赛季，我们在季后赛很失望，但这（执教受挫的主教练）还是我们的一员。’”
举个最简单的例子：各位可以对比一下莱利执教时期和斯波执教时期对于内线的使用方式：莱利会在赛季初就确定首发中锋人选：莫宁，沙克，包括08-10年的小奥（此时斯波仍然由莱利传帮带）；而斯波热衷于让球员竞争上岗（以2015年为界）：鸟人，小斯，白边，阿德巴约，都是经历了竞争与考验。
当然，对于这次交易的失败，管理层当然是有责任的。但我认为，在抠搜和起高调以及不肯服软加筹码抑或是“不及时转变交易目标”之外，有一个根本性的严重问题：
热火对于球队球员的市场氛围和营销包装不足。
什么意思呢？
举个例子：热火每次提供交易筹码都会被贬低看轻降价，而每次自由球员离开常常有高于预期的收获（比如小琼斯和文森特），这样的情况，就像那些因为缺乏外表而物美价廉的农产品一样，庄稼人辛辛苦苦劳作，最后大部分利润没到自己手上。
热火正是如此。而且，球队过于强调下狗文化，给整个联盟市场的感觉就像“我们是靠着侥幸和运气进一次总决赛的，我们没有天赋，我们渴望得到天赋，希望大家同情支援”，在热火始终冲冠的路上，其他球队当然会坐地起价，甚至如同开拓者一样，故意助力想要找热火复仇的球队。
所以，能否解决这一问题，决定着热火未来能否在交易市场上得到合理的谈判机会。
对于这一问题，我会在年底与热火相关部门的工作人员进行的交流中严肃沟通，各位敬请期待。
一.十年阵痛：莱利卸任球队总经理，热火开启权力交接之路
2012-13赛季结束后，全队士气正盛。2013年7月第一周，在与媒体记者的问答中，莱利也坚定地表示：“我们不会使用特赦条款削减薪资。我想尽可能保持这支球队的完整性，因为我们这里有一支冠军之队。我不愿意删减球队的任何部分，因为阵容打法富有成效，并带来胜利。”
事实上，莱利在6月的赛季总结会上同样如此表态。但风云突变--2013年6月24日，因为2008年全球金融危机来的一系列经营问题和失误，嘉年华邮轮董事长兼CEO，同时也是热火老板的米奇-阿里森在全体股东大会上做了述职报告，大会方面以温和的形式对这位企业开疆者作出处理：嘉年华邮轮正式做出改革，脱离阿里森家族控股并经营的家族企业性质，实施“管办分离”，任命公司副CEO阿诺德-唐纳德接任CEO，米奇-阿里森正式从一线退休，专任公司董事长。从此，阿里森不再独享最高话语权和资金的调配权。
就这样，米奇-阿里森与儿子尼克-阿里森（担任热火执行副总裁）在7月第二周找到莱利和制服组，通报了削减开支和奢侈税的决定。尼克和莱利发生了激烈的言语对峙，莱利痛斥米奇-阿里森违反了与自己在1995年签下的“不干涉球队经营，只提供资金”的合作合同的规定，威胁辞职。
但是，球队副总安迪-埃斯伯格和主帅斯波极力从中调和，最终莱利为了球队和自己爱徒的继续发展妥协，同意寻找解决方案。在探索了迈克-米勒的交易市场无果后，极其艰难地对后者使用了特赦条款。
因为事业受挫，承诺不再，莱利曾考虑直接退休，但是出于对安迪和斯波的保护，以及对篮球事业的渴望，他决定留下，但为了避免重蹈海豚队功勋主帅唐-舒拉退休后球队沦为鱼腩的覆辙，他决定提名安迪接任总经理，自己退居球队总裁，“扶上马送一程”，让安迪和斯波平稳过渡--2013年9月28日，这一人事变动正式到来。
至于嘉年华邮轮的经营危机，我们会在接下来的篇幅里讲到。
二.金融危机，接二连三的邮轮事故，以及高昂的经营成本，导致嘉年华邮轮陷入困境
2008年美国金融危机席卷全球，作为占据全球邮轮旅游业市场半壁江山的嘉年华邮轮自然无法幸免。同时，因为一批老旧船只运营能力下降，公司的综合运营成本不断上升，这让嘉年华在2008年遭遇了一次重大亏损。
作为公司创始人之一且领导企业前进多年的行业专家，米奇-阿里森像以往那样并不惧怕危机，但非常可惜的是，这次他没能预测正确。
2009年，在全球邮轮市场低迷的情况下，阿里森依然力主扩大经营航线的范围及增加船只数量，这一举措导致了公司在2009-2011年继续失败。
而从2012年开始，嘉年华邮轮经历了噩梦般的一年：
2012年1月，公司旗下歌诗达邮轮“协和号”触礁搁浅，造成30余人遇难或受害；因为搁浅造成燃油泄漏，嘉年华吃到了当地主管部门的重罚，也重挫了其在意大利市场的信心和客户信任度；
2012年2月25日，公司旗下“光辉嘉年华”号邮轮部分乘客在墨西哥靠岸观光期间遭遇劫匪。
此后的一年里，嘉年华旗下邮轮遭遇了十多起事故，直接经济损失30多亿美元。更为严重的是，因为经营困难，公司在多个海岸线港口的经营被迫中止，到了2013年换帅前，公司已经处于破产边缘。
三.硬吃夹生饭，接下中船集团邮轮运营大订单，为“东方巨龙”摘取一颗明珠
早在2006年，嘉年华邮轮就让旗下歌诗达邮轮进驻亚洲市场，更是将呼叫中心设立在中国金融中心--上海。
以下内容转载自新华社等权威媒体：
2013年4月，国产邮轮发展战略被正式写上日程。
2013年10月，中船集团开始启动国产邮轮项目，经过多方洽谈，中船集团选择了全球最大的邮轮运营商嘉年华集团进行邮轮项目合作；
2015年10月13日，中船集团、中投公司、嘉年华集团、旗下意大利芬坎蒂尼集团、英国劳氏船级社和上海市宝山区政府联合发布《邮轮产业六方合作共同宣言》；
2015年10月21日，在中英两国元首的见证下，中船集团联合中投公司与嘉年华集团签署邮轮运营三方合资协议；
2016年5月，中船集团相继成立中船邮轮科技公司、中国邮轮产业投资公司，并于当年7月4日联合中船邮轮科技公司与芬坎蒂尼集团签署邮轮造船合资协议；
2016年9月23日，中船集团联合中投公司与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团签署了13.35万总吨大型豪华邮轮建造意向书，同时确定由嘉年华公司负责海员的全程培训工作；
2016年10月12日，上海中船国际邮轮产业园揭牌；
2016年12月28日，中船集团联合中国建设银行、中国农业银行、中国银行、中国光大银行、兴业银行共同发起设立国内首支邮轮产业发展基金，基金首期规模300亿元；
2017年，中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签署中国首艘国产大型邮轮建造备忘录协议(MOA)。
中船集团联合嘉年华集团等组建的邮轮船东运营合资公司，中船集团占股60%，嘉年华集团占股40%，向中船集团与芬坎蒂尼合资组建的邮轮建造公司下单，订造2艘13.5万吨（Vista级）大型邮轮。同时，邮轮船东运营合资公司还拥有另外4艘大型邮轮的订单选择权。相关资料显示，中国承建的这两艘邮轮单价为7.5亿美元，也就是说，“2+4”艘邮轮订单若全部完成，总价将达45亿美元。
在2018年首届中国国际进口博览会上，中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团的合资公司正式签订了2+4艘Vista级大型邮轮合同。
2019年10月18日，编号为H1508的中国首制大型邮轮正式动工，进入实质性建造阶段。
所以就有了热火官方微博账号在2019年国庆节的“热烈祝贺”：
2020年11月10日，全面转入坞内连续搭载总装阶段；2021年10月18日实现全船贯通；2021年12月17日实现坞内首次起浮。随着今年9月12日所有验证项目全部达标，胜利凯旋，首艘国产大型邮轮建造一步一个脚印，砥砺前行。
中国首艘国产商业大邮轮“爱达-魔都号”，采用嘉年华集团提供的全球顶级邮轮平台为主架构。
2021年8月8日，中国第二艘国产大邮轮在上海外高桥造船厂开工建造，预计将于2024年交付。
2023年9月20日，“爱达-魔都号”正式开启门票预售，截止目前，门票接近售罄。
从2013年到2023年，包括热火在内，所有热火国度的人们都经历了漫长的等待，以及2020年疫情导致的一系列寒冬。
2021年4月，嘉年华邮轮恢复疫情后的邮轮航程，到今年第二季度，嘉年华公司实现营业收入1.2亿美元，自复航以来首次转正。嘉年华公司新任CEO约什-温斯坦表示，公司于第二季度到达拐点，营业收入、经营现金流和调整后的自由现金流都转为正数，客户预订量达到历史新高，并上调了对下半年收入的预期。
在迈阿密的嘉年华高层终于松了口气，阿里森也松口表态准备为热火缴纳奢侈税。
四.热火不舍得梭哈的一些原因以及一个真正严重的问题
在笔者看来，原因有以下：
1.斯波排兵布阵的需要。我们之前就说过，斯波战术的核心优势在于局部多打少，所以复合型球员，一招鲜球员和飞毛腿球员是他取得好成绩的账面保证。以2020-21赛季为反例，该赛季外线核心德拉季奇因伤病严重下滑，希罗状态糟糕，飞毛腿克劳德和小琼斯离开，伊戈达拉继续老化，补充的阿里扎实力不足，奥拉迪波因伤报销，这让斯波缺少打出好成绩的根本底牌；
2.热火对于“代际传承”的重视。从莫宁到巴特勒，每个时代的热火都能有一幅群像画，莱利在上赛季的赛季总结会上明确表示：“所以我们现在正在进行第五次迭代，如果我可以用这个词的话，那就是建立另一支冠军球队。这就是我的目标。除了这样做，我没有其他计划。我们必须看看未来几周自由球员市场会发生什么。”
这就是热火不可能破坏班底梭哈球星的根本原因--无论这个人是谁。
而且，热火自莱利二次出山担任主帅以来，一直在建队过程中重视教练团队的相法，这点大范甘迪深有感触：“如果你是热火队，你知道你的主教练需要和想要什么样的球员，所以你知道你的球探要寻找什么。每个人的工作都变得容易了;队员可以适应角色。一切都变得更好了。然而，这些（其他队的）管理人员却一直在寻找答案。他们很难说，‘不，我们有一个低迷的赛季，我们在季后赛很失望，但这（执教受挫的主教练）还是我们的一员。’”
举个最简单的例子：各位可以对比一下莱利执教时期和斯波执教时期对于内线的使用方式：莱利会在赛季初就确定首发中锋人选：莫宁，沙克，包括08-10年的小奥（此时斯波仍然由莱利传帮带）；而斯波热衷于让球员竞争上岗（以2015年为界）：鸟人，小斯，白边，阿德巴约，都是经历了竞争与考验。
当然，对于这次交易的失败，管理层当然是有责任的。但我认为，在抠搜和起高调以及不肯服软加筹码抑或是“不及时转变交易目标”之外，有一个根本性的严重问题：
热火对于球队球员的市场氛围和营销包装不足。
什么意思呢？
举个例子：热火每次提供交易筹码都会被贬低看轻降价，而每次自由球员离开常常有高于预期的收获（比如小琼斯和文森特），这样的情况，就像那些因为缺乏外表而物美价廉的农产品一样，庄稼人辛辛苦苦劳作，最后大部分利润没到自己手上。
热火正是如此。而且，球队过于强调下狗文化，给整个联盟市场的感觉就像“我们是靠着侥幸和运气进一次总决赛的，我们没有天赋，我们渴望得到天赋，希望大家同情支援”，在热火始终冲冠的路上，其他球队当然会坐地起价，甚至如同开拓者一样，故意助力想要找热火复仇的球队。
所以，能否解决这一问题，决定着热火未来能否在交易市场上得到合理的谈判机会。
对于这一问题，我会在年底与热火相关部门的工作人员进行的交流中严肃沟通，各位敬请期待。
