法拉利的引擎动力是不是从MGU-K上压榨出来的？

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前田未央(14级)楼主2019-09-29 21:15:57发布于上海

法拉利的引擎动力是不是从MGU-K上压榨出来的？由前田未央发表在F1赛车区 https://bbs.hupu.com/f1

瓦特尔在MGU-K挂掉的时候内燃机也出现了显著的性能下滑(听声音就很不对）

但是他在出弯加速的时候内燃机性能应该是和MGU-K没有什么关系的——这玩意是额外动力，并没有连到内燃机上（参见某年里卡多在摩纳哥活生生的当火车头堵了后面的人）实际上并不会导致车辆当场挂掉。

是不是法拉利的赛车在加速的时候就从MGU-K里面抽了动力给MGU-H，然后让增压机加了非常高的压力（MGU-H的功率不受限，和K的直线连接传输能量也不受限制），内燃机的动力相对会强一些。

然后排位赛出场圈把ERS充满，这些额外的功率就可以直接使用，而在正赛里就没有这样的条件了——所以法拉利正赛没有排位赛来得快？

瓦特尔在MGU-K挂掉的时候内燃机也出现了显著的性能下滑(听声音就很不对）

然后排位赛出场圈把ERS充满，这些额外的功率就可以直接使用，而在正赛里就没有这样的条件了——所以法拉利正赛没有排位赛来得快？

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前田未央楼主2019-09-29 23:13:35发布于上海

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有点晕，是不是实际直接作用在后轮上提供动力的是ERS，ERS的电只能从mguk获取，mguh的回收的电是单独的，然后只给到低转时的涡轮起压用？

MGU-K（也就是线性/电机刹车）的电在规则允许的情况下有两种出去方式：

1.直接回到ERS（也就是刹车或者线性刹车动能回收给ERS充电）

2.不经过ERS直接提供给MGU-H（你可以认为是电动涡轮，刹车的时候从增压器里吸收废气动能发电，加速的时候从ERS里获得能量就是电动涡轮了）

里面有一个漏洞就是电动涡轮也就是MGU-H的最大功率是完全不限制的，因为是直接连在涡轮上，不是单独的系统，同时MGU-H/K之间相互传输能量的大小也是完全没有控制的。

但我们知道刹车的时候基本都是没油门或者低油门的状态，所以理论上来说线性刹车的电在这个时候直接供给涡轮并没有什么实际意义，只能流回ERS，他是用这个方式从原理上来阻止MGU-H/K之间能量的相互流动的。
ERS是有单圈能量上限的，4MJ，这需要负责驱动前进电机和涡轮电机，理论上是不够全功率用的。

但如果从内燃机里抽一点能量驱动电机刹车，然后直接传输到电动涡轮上，就可以绕过ERS的能量使用上限了，甚至可能可以做到部分工况下不用ERS就能驱动MGU-H电动涡轮，因为根据一般测算MGU-H最大功率只有80-90KW，MGU-K是120KW——之前梅奔投诉法拉利在直道上不掉电怀疑他们作弊，就有这种可能。

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2019-09-29 21:28:03发布于上海

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我倾向于mguk挂掉之后触发了pu的某种全局保护模式，不然这种操作不可能不被收人头，你以为fia是吃素的，ric上一站一毫秒的超标都测出来了

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前田未央楼主2019-09-29 23:26:20发布于上海

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感觉这么操作也不是很复杂奔驰本田雷诺他们想不到这么做吗

因为这个是理论上，相当于增加一部分油耗和输出的动力，用来发电驱动涡轮，然后把内燃机的动力给压起来。

油耗会明显上升，具体效果我还没算过。

但是这个是符合之前几个表象的:

1. 梅奔投诉法拉利直道不掉电或者说他们的电用的特别久，巴林那种直道梅奔尾端因为ERS耗尽所以还会减速，但是法拉利一直能持续直道速度，要知道ERS能量上限单圈大家都是一样的，电机和能量储存不像内燃机，规格限死，大家水平也基本是一样的，不存在法拉利很强，奔驰雷诺很弱的情况。

那就一定有别的动力源维持MGU-H/K其中之一。

MGU-H是电动涡轮，自身无法维持，而且直道回收热能的话，相当于涡轮降转，热机的性能就会下降，原理上就不可行，那就只能是MGU-K上做文章去驱动MGU-H了。

这样才能维持正循环，代价是高油耗。

之前大家都怀疑法拉利有第二块电池,FIA检查过了没有，动力从哪里来的？目前规则空白的地方只有这个算是可行方案。
2.按理说规则长久没变，只改变了燃油流速上限的情况下动力应该也没有明显提升，因为上限能用到的情况很少（105kg/h），今年梅奔引擎今年可能只有10-20匹（最多）的马力解放，只到法拉利去年的水平，而法拉利今年增加了30-40匹左右的马力，搞的对手怀疑作弊。

由于只有燃油流速上限提高，原理上最容易做的就是多喷油+高增压，这样就能提高马力。

那就一定有别的动力源维持MGU-H/K其中之一。

这样才能维持正循环，代价是高油耗。

由于只有燃油流速上限提高，原理上最容易做的就是多喷油+高增压，这样就能提高马力。

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你敢抓我就敢送2019-09-29 21:21:42发布于山东

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不明觉厉

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2019-09-29 21:28:03发布于上海

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我倾向于mguk挂掉之后触发了pu的某种全局保护模式，不然这种操作不可能不被收人头，你以为fia是吃素的，ric上一站一毫秒的超标都测出来了

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前田未央楼主2019-09-29 21:30:19发布于上海

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我倾向于mguk挂掉之后触发了pu的某种全局保护模式，不然这种操作不可能不被收人头，你以为fia是吃素的，ric上一站一毫秒的超标都测出来了

MGH-H/K之间的相互能量流动规则是不管制的，只要不经过ERS，你输入输出多少都可以，但是仅限在系统内循环。
这个是第一点。

第二个是MGU-K虽然是固定功率的，但MGU-H的功率FIA也不管制（因为这个是连到涡轮上的，有多少功率根本没法控制）只限制了涡轮上限转速（还是个非常高的值）

能最大做文章的其实就这两点，之前红牛梅奔说法拉利超过4MJ的能量回收但最后不了了之，很有可能是这么操作的。

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虎扑JR18174987242019-09-29 21:33:58发布于上海

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增加值是有上限的，规则限制死的，明显是触发保护了

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前田未央楼主2019-09-29 21:34:08发布于上海

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我倾向于mguk挂掉之后触发了pu的某种全局保护模式，不然这种操作不可能不被收人头，你以为fia是吃素的，ric上一站一毫秒的超标都测出来了

我的感觉简单的来说就是法拉利从轮毂——也就是从内燃机做功的地方，抽了一部分能量给增压机。
这个和他们中后段还能压榨出动力，加速很强应该是有直接关联的。

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前田未央楼主2019-09-29 21:35:46发布于上海

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引用 @虎扑JR1817498724 发表的:

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增加值是有上限的，规则限制死的，明显是触发保护了

MGU-H并没有功率上限，直接连在涡轮增压机上的没法控制，不过正常推测应该是在80-90KW左右。

MGU-K是有的，因为他是一个独立系统，120KW。

因为本周期内F1允许使用电动涡轮，所以MGU-H的功率提高的话非常有利于提高增压Bar值，动力应该是会直接提升的。

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谜迷蜜2019-09-29 21:36:29发布于广东

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这个分析有少少专业

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前田未央楼主2019-09-29 21:44:08发布于上海

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我倾向于mguk挂掉之后触发了pu的某种全局保护模式，不然这种操作不可能不被收人头，你以为fia是吃素的，ric上一站一毫秒的超标都测出来了

还有，从轮毂或者从动能回收电机直接抽动能到热能回收电机，在目前的规则下是完全合法的，这一部分动力的压榨仅受最大燃油流速以及油量的限制，去年是100，今年是105，如果按照这个逻辑来看的话，法拉利的动力在一圈上强很多也有理论依据。（奔驰基本没什么性能变化。）
而且因为不经过ERS，所以尾灯也不会亮，你观察起来就和全油门是一样的。

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别别跑得快2019-09-29 21:59:15发布于北京

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专业，有一定道理！坐等爆出实锤，回来膜拜神贴！

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woshikeyid2019-09-29 22:12:53发布于山西

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你从哪看出法拉利正赛不快的？直道超别的车嗖嗖的。

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用户00953281522019-09-29 22:28:03发布于广东

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你从哪看出法拉利正赛不快的？直道超别的车嗖嗖的。

法拉利对标的应该是梅奔

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前田未央楼主2019-09-29 22:35:21发布于上海

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你从哪看出法拉利正赛不快的？直道超别的车嗖嗖的。

实际就是只在正赛第一圈or排位赛有十分足的动力。

俄罗斯站看直道上动力优势也不明显，否则LEC轮胎差不多拿bot没办法也不太可能，毕竟有DRS，还高速赛道。

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Alex_洲2019-09-29 22:39:27发布于江苏

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车管会不查我们也只能猜，法拉利确实太快了。

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woshikeyid2019-09-29 22:48:46发布于山西

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引用 @用户0095328152 发表的:

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法拉利对标的应该是梅奔

说的就是奔驰

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woshikeyid2019-09-29 22:53:03发布于山西

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引用 @前田未央发表的:

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实际就是只在正赛第一圈or排位赛有十分足的动力。俄罗斯站看直道上动力优势也不明显，否则LEC轮胎差不多拿bot没办法也不太可能，毕竟有DRS，还高速赛道。

你应该看看这赛道drs的位置，本来就非常难超车。加上法拉利慢速弯差出弯速度慢也使得难超奔驰。但是注意看台直道那段没有drs，那里只有法拉利能追进前车（奔驰），其他车在那里前后都拉不近距离。

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Star-Scream2019-09-29 22:57:50发布于四川

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引用 @前田未央发表的:

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MGH-H/K之间的相互能量流动规则是不管制的，只要不经过ERS，你输入输出多少都可以，但是仅限在系统内循环。这个是第一点。第二个是MGU-K虽然是固定功率的，但MGU-H的功率FIA也不管制（因为这个是连到涡轮上的，有多少功率根本没法控制）只限制了涡轮上限转速（还是个非常高的值）

能最大做文章的其实就这两点，之前红牛梅奔说法拉利超过4MJ的能量回收但最后不了了之，很有可能是这么操作的。

有点晕，是不是实际直接作用在后轮上提供动力的是ERS，ERS的电只能从mguk获取，mguh的回收的电是单独的，然后只给到低转时的涡轮起压用？

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前田未央楼主2019-09-29 23:13:35发布于上海

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引用 @Star-Scream 发表的:

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有点晕，是不是实际直接作用在后轮上提供动力的是ERS，ERS的电只能从mguk获取，mguh的回收的电是单独的，然后只给到低转时的涡轮起压用？

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前田未央楼主2019-09-29 23:15:22发布于上海

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引用 @woshikeyid 发表的:

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慢弯出弯慢反而和推测情况是基本能印证的，因为如果真用到MGU-K的话初始情况下动力不足，速度起来之后内燃机的动力反而是越来越强的。

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遇见卡卡2019-09-29 23:19:00发布于江西

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引用 @前田未央发表的:

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MGU-K（也就是线性/电机刹车）的电在规则允许的情况下有两种出去方式： 1.直接回到ERS（也就是刹车或者线性刹车动能回收给ERS充电） 2.不经过ERS直接提供给MGU-H（你可以认为是电动涡轮，刹车的时候从增压器里吸收废气动能发电，加速的时候从ERS里获得能量就是电动涡轮了）

里面有一个漏洞就是电动涡轮也就是MGU-H的最大功率是完全不限制的，因为是直接连在涡轮上，不是单独的系统，同时MGU-H/K之间相互传输能量的大小也是完全没有控制的。但我们知道刹车的时候基本都是没油门或者低油门的状态，所以理论上来说线性刹车的电在这个时候直接供给涡轮并没有什么实际意义，只能流回ERS，他是用这个方式从原理上来阻止MGU-H/K之间能量的相互流动的。ERS是有单圈能量上限的，4MJ，这需要负责驱动前进电机和涡轮电机，理论上是不够全功率用的。但如果从内燃机里抽一点能量驱动电机刹车，然后直接传输到电动涡轮上，就可以绕过ERS的能量使用上限了，甚至可能可以做到部分工况下不用ERS就能驱动MGU-H电动涡轮，因为根据一般测算MGU-H最大功率只有80-90KW，MGU-K是120KW——之前梅奔投诉法拉利在直道上不掉电怀疑他们作弊，就有这种可能。

感觉这么操作也不是很复杂奔驰本田雷诺他们想不到这么做吗

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用户00953281522019-09-29 23:23:40发布于广东

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说的就是奔驰

相差不了多少吧毕竟按现在赛道的特性来说貌似要快上一秒才能轻易超

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