純粹創作：計算型預算帽(嫌太多繁體字的話簡體在2樓)

弄個簡體版

关於预算帽，很多人都说不同地方的物价，工资，车厂转移项目到其它部门，把车手工资转移到赞助上，难以实行。

作为一个失败的ex-FSAEer，从前的FSAE也设有两万美元的预算帽，但不是直接限制所花资金，而是跟据赛例来计算一个「应有成本」，保持公正。(要不然所有赞助商提供的零件都叫赞助商开一张1元的发票就好了)

根据FSAE的运作方式，我YY了一套F1用的计算型预算帽。

注：所有例子的数字为随意填上，并无参考现实数字

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工人工资：
赛例规定每名不同种类工作员工的每小时计算工资，假设一般技工的额定工资为50美元一小时，那不管该车队的实际工资是天朝价还是美帝价，只要一名工人工作了一小时，在预算帽上也被视为使用了50美元。

另外，针对赛道测试，机场测试，通宵工作等，也有不同的额定时薪

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测试：
根据私人赛道测试，大会测试日，私人机场测试，设定指定的每小时场地费用，不论是威队花钱租用银石5小时，还是法家在自家穆杰罗跑5小时，从预算帽上看，也是花了同样的场地费用

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车辆制作成本：
由於测试用部件的制作难以监察，因此无法计算每一件被制作出来的零件的成本，而只计算车上的部件
包括车身，气动力和摆臂等车身组件，每一件，包括更换部件均需向FIA提供3D图纸，根据档案取得该零件的体积，再量度该部件的重量，得出该部件的密度，并以密度分开成本等级，每立方单位愈轻的话，成本便愈高，然後再以此单位成本乘以该零件的总体积，得出该零件的计算成本。当然，根据单体壳，气动力等不同部件，成本分级也会有所不同。

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风洞测试：
现时已有监察风洞工作时数的机制，将强制时数限制，改为根据不同比例的模型规定不同的每分钟使用成本，再乘实际使用时数得出风洞测试的计算成本

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MGU-K和MGU-H
电动机有额定功率，比较容易监控。
车队需上报电动机的最高工作电流，电压和相应的功率。此後统一ECU会限制供应电流和电压不能超过此值。
然後计算该电动机的功率/重量比，分为高/中/低效率的每kw成本，再乘以额定功率得出计算成本。
例：一电机的额定功率为100kW，重5kg，功率重量比为20kw/kg，为低效率电机。
低效率电机的计算成本为100美元每kw
因此计算成本为$100*100kw=$10000美元

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电池：
跟电机差不多，跟据电量/重量比对电池组分级，再以级别的电量成本X总电量得出计算成本

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发动机：
由於发动机功率比赛不稳定，较难计算，因此跟车身组件一样，以重量计算，同样体积下愈轻的发动机，计算成本愈高。另外，针对活动零件如活塞，曲轴等的轻量化需计算额外的成本，这可为使用小气缸数目发动机的车队赚取更多的预算空间投资在其它地方。

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主要人员工资
除车手外，车队需上报最高工资的两名车队成员(一般为车队经理和技术总监，但非强制)
这两名员工和车手的工资计算不同於一般员工，计算方法会与过往成绩挂勾
首先，每名车手会有一相同的基础计算工资，假设为500万
然後以去年的成绩排名，第一名+100万，第二名+90万，如此类堆
然後前年的成绩同样计算，但金额X90%，即第一名为90万
3年前的则X80%，原此类推
最多计算5年成绩
以华迪尔为例
13，12，11，10年均为冠军，09年为亚军，则华迪尔的计算工资为：
500+100+100(0.9)+100(0.8)+100(0.7)+90(0.6) (万)
=500+100+90+80+70+54(万)
=894万
因此华迪尔的计算工资为894万
即使华迪尔的实际工资全由赞助商承担，在预算帽上，华迪尔仍是占了894万的预算
车队经理和技术总监的计算方法相同，但基础工资和成绩的加成有所不同。
除基础工资外，不计时练习时亦需根据测试时数计算车手的工资，上述的计算工资愈高的车手，每圈练习的工资也愈高，这可鼓励车队派没有计算工资的年轻车手参与测试。

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气动力
上述提到风洞限制时，我想也有人想到用CFD来规避，因此针对整体的气动性能的成本计算，会以DRS作为参考，这也是整个计算型预算帽最有趣的地方：以DRS的打开时间来计算

首先，除了如摩纳哥的队道等指定路段因安全问题禁用DRS外，基本上所有路段自由使用DRS，但限制每圈的总使用时数。
以上赛道为例，每圈的直路时间约为30秒，这30秒为可毫无压力地使用DRS。为使DRS的使用更战术性，每圈的DRS基本限制使用时间定为15秒。
从11年的红牛在排位赛的表现可看到气动力愈优良的车队，就能够愈早打开DRS，获得额外的优势。因此，车队可以根据需要，以每0.1秒100美元预算，在每圈15秒的DRS使用时间上额外增加DRS的使用每圈使用时数。
车队需在周三向FIA上报将会使用的每圈DRS总时间，由FIA派人来设定官方ECU限制DRS使用时间。
DRS使用方法不作限制，可采用车手手动，GPS/遥感感应自动，或混合模式。

这产生了三种情况：
1.像红牛般压倒性气动优势的车队，可选择牺牲其它地方的成本来增加DRS使用时数，将气动优势发挥到极致
2.像红牛般压倒性气动优势的车队，可选择牺牲DRS的使用时数，换取更多的预算限额，赛道上的表现透过优异的基础气动性能，和预算转移提升其它地方(如引擎动力)的表现，弥补DRS只维持在每圈15秒的不足
3.像猫腿索伯等本来就用不完预算帽的车队，直接把剩馀的预算额都投进去换一大堆额外的DRS使用时间，减少气动力的劣势，这也减少了气动力的重要性，相对地提升了动力系统的影响力

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剩馀预算额
对於用不完预算额的少车队，可把预算额卖给大车队，解决小车队经营困难的问题。

淫才

我发誓通读了 但还是没能理解……

[quote][b]引用3楼 @Diosis 发表的[/b]:
我发誓通读了 但还是没能理解……[/quote]
簡單地說，你做了什麼，用了多少人，就用賽例的計算方法來計算成本，而不是你說多少就多少。

補充：如果有人超支了，需雙倍從來年的預算額中扣除

[quote][b]引用4楼 @scania 发表的[/b]:
簡單地說，你做了什麼，用了多少人，就用賽例的計算方法來計算成本，而不是你說多少就多少。[/quote]
但是我没有发现研发成本 1L里只计算了装配至车辆的部件
但是在研发过程中是有大量测试废件产生的 这可不是一笔小数目
而且这些测试部件理论上有几支车队是可以把它们挂靠到民用车部门来隐瞒支出的
同理 马力机上试引擎 振动机上试悬挂同样要产生费用
升级硬件是否要算在内呢？ 比如说当年索伯巨资购买阿尔伯特二代计算机怎么算？
不仅如此 车队全球旅行的运输费用也是一笔不小的开支

看了LZ的帖顿时脑子了一片问号

[quote][b]引用6楼 @Diosis 发表的[/b]:



但是我没有发现研发成本 1L里只计算了装配至车辆的部件

但是在研发过程中是有大量测试废件产生的 这可不是一笔小数目

而且这些测试部件理论上有几支车队是可以把它们挂靠到民用车部门来隐瞒支出的

同理 马力机上试引擎 振动机上试悬挂同样要产生费用

升级硬件是否要算在内呢？ 比如说当年索伯巨资购买阿尔伯特二代计算机怎么算？

不仅如此 车队全球旅行的运输费用也是一笔不小的开支



看了LZ的帖顿时脑子了一片问号[/quote]

動力其實最簡單

因為所有的實驗都會顯現在最終性能，包括馬力和重量上

直接根據最終結果來計算就可以了

我管你把引擎部門掛到自行車開發部去做

只要你最終的性能翻了一倍

計算成本就跟著翻一倍

扣除轉移工序到非車隊部門外
其它工序包括生產和測試，都會在員工的工時和計算
因此計算工時應該比實際工資高出一截

旅費確實應該計算，但只包括私人測試。畢竟官測是大家一同去的，盡量避免先天的地理因素對車隊營運產生太大影響
而私人測試，也同樣地只是把應該作為應有運費的部份計算入場地租金內
要不然法家就能在私人測試的物流上佔有極大優勢，省下不少預算額度

另外，對於氣動力研發，可加多一個項目，把最大橫向G力也加列入成本考慮之中。G力愈大代表氣動力優勢愈大，也間接反映做了更多測試，產生更多測試用的廢件。

[quote][b]引用8楼 @两好两坏 发表的[/b]:
楼主是用心人，我瞎扯了点话题楼主认真研究起来了

我把我的concern贴在这里，大家一起探讨。

[/quote]
你這個是以其它運動為參考，直接計算帳面項目的預算
我這個想法是「老子不理你實際花了多少錢，根據賽例你應該值多少錢你就是值那個價」

引擎我觉得可以设置一个定额，比如说3000万，不管各供应商实际引擎报价如何，不管实际使用引擎台数多少，每支车队里占用的预算帽份额是一样的。否则有些引擎供应商在价格上的优势会在预算帽的限制下扩大化。尤其今年大家都换新引擎，短时间内每家引擎的报价可能大相径庭，对于短期内无法控制成本的引擎供应商而言，打击太大。

[quote][b]引用10楼 @scania 发表的[/b]:

你這個是以其它運動為參考，直接計算帳面項目的預算
我這個想法是「老子不理你實際花了多少錢，根據賽例你應該值多少錢你就是值那個價」[/quote]

算钱的话至少有本帐，不管是不是阴阳帐。你这里计算诸如工时、测试时间、赛车部件等等，监管成本太大，操作度上也有诸多不现实之处。

[quote][b]引用12楼 @两好两坏 发表的[/b]:


算钱的话至少有本帐，不管是不是阴阳帐。你这里计算诸如工时、测试时间、赛车部件等等，监管成本太大，操作度上也有诸多不现实之处。[/quote]
但這些現在基本都有限制，如工廠工作時數，閉廠期，風洞測試時數，比賽週通宵加班等，這些現在已有監察中。

[quote][b]引用11楼 @两好两坏 发表的[/b]:
引擎我觉得可以设置一个定额，比如说3000万，不管各供应商实际引擎报价如何，不管实际使用引擎台数多少，每支车队里占用的预算帽份额是一样的。否则有些引擎供应商在价格上的优势会在预算帽的限制下扩大化。尤其今年大家都换新引擎，短时间内每家引擎的报价可能大相径庭，对于短期内无法控制成本的引擎供应商而言，打击太大。[/quote]
發動機的話其實還有另外一個方法，就是設定引擎交易平台，所有發動機價格規定為3000萬，然後，以奔馳為例，今年為4支車隊8輛車提供引擎，那麼奔馳就要把包括自家車隊在內的8輛車所需要用的引擎都交給FIA，然後當任何奔馳陣營的車隊需要開封引擎時，就由FIA隨機在這堆引擎中挑一台，引擎的金錢交易也需透過FIA進行

例：FIA向奔馳買起所有引擎，然後車隊要用時再向FIA購買

這個規則的亮點我認為還是DRS，極端起來的話完全可以用低成本搞一套足夠下壓力但毫無優化的簡單氣動，然後把從G力監察和風洞時數省下來的預算額全投進去買DRS時間，這樣的話神馬氣動力效率立即變成浮雲

[quote][b]引用5楼 @scania 发表的[/b]:
補充：如果有人超支了，需雙倍從來年的預算額中扣除[/quote]
如果FIA一直按照现在这个套路走的话 不出十年就烂了 没什么人玩了 大多车队都可以转身去玩勒芒 一样很嘿咻

按照lz这种方法 从地面效应到主动悬挂到fduct到双层扩散器到吹气扩散器 这些innovation都不会出现 它们的来源是设计师的智慧 不光是钱砸出来的 而按lz的玩法。。。搞出这些玩意的车队可能立刻就因为性能提升用掉了大量的额度 如果是这样谁还会去搞这些发明创造

另外这个制度也在打压更有效率的车队 比如开发同样作用的翼片 A车队因为团队更有设计经验等原因花了比B车队更少的时间/钱
在这个规则下A车队并没有因为他们更出色的工作得到回报 因为占去的预算是一样的

最根本的问题是。。。根据性能来确定成本？
也就是说用预算帽来限制赛车性能？不考虑实际执行的监管和操作难度 这在概念上就和这项运动的精神不符

[quote][b]引用11楼 @两好两坏 发表的[/b]:
引擎我觉得可以设置一个定额，比如说3000万，不管各供应商实际引擎报价如何，不管实际使用引擎台数多少，每支车队里占用的预算帽份额是一样的。否则有些引擎供应商在价格上的优势会在预算帽的限制下扩大化。尤其今年大家都换新引擎，短时间内每家引擎的报价可能大相径庭，对于短期内无法控制成本的引擎供应商而言，打击太大。[/quote]
f1整個邉訉嵲谏婕疤多不同領域，特別在研發過程中有很多技術需要保密，很難地有效監察，而廠商車隊的情況就更加更加複雜，事實就是根本無一個有的方法效，除非統一賽車，但仍然很難

[quote][b]引用16楼 @haruharaharukaa 发表的[/b]:
最根本的问题是。。。根据性能来确定成本？
也就是说用预算帽来限制赛车性能？不考虑实际执行的监管和操作难度 这在概念上就和这项运动的精神不符[/quote]
不是用預算帽來限制性能，而是用性能代表車隊投入了多少錢
而且不是唯一指標，工廠工時也同時計算成本

性能換算成預算的直接表現：愈輕的電池儲存愈多電量，成本自然愈高
愈大的G力代表氣動力愈優異，背後的CFD和風洞的測試時數也愈高
[quote]
另外这个制度也在打压更有效率的车队 比如开发同样作用的翼片 A车队因为团队更有设计经验等原因花了比B车队更少的时间/钱
在这个规则下A车队并没有因为他们更出色的工作得到回报 因为占去的预算是一样的
[/quote]

不完全正確
這個可透過較少的風洞時數，私人測試時數和工廠工作時數來得到體現

另外，根據京都議定書，限制各國碳排量，也不是直接量度的，而是跟據各國的入口石化能源量來計算
同樣地，可跟據車隊購入的材料，特別是風洞模型的立體打印材料的買入量來計算成本

投書FIA吧!!