做不起来的，这玩意应该交给国家来做的，成本太高了

嗯，从这个角度来看，电车的终点就应该是换电啊。只要电池使用寿命足够，车体其他零件都没有问题。

要充电我都看蔚来app里面的评论，好的才去

超充更要考虑各地电网，变压接受度，很多地方电容都不够的，要花钱改造，成本总体也不低，而且蔚来可以充电啊

不支持换电的车型，如果开20万公里衰减到80%以下的也可以换电池，只是成本谁去出而已

1000万次，就是一次次做起来的，现在发达的公路，仓储，加油站很多都是私人投资，国家给收费权，抽税，没有什么是归属只能“国家做”

所以换电车型能够一定程度补充这个缺憾

确实看条件，如果我像你条件可能也不买纯电车

明天会更好，我原来周边只有1个，现在5公里范围有5个

电车保有量越高换电体验越差。
这个东西归根结底还是物理性质决定的。
毕竟以现在的电池技术。
不管是能量密度还是补能速度。
基本上都在天花板上了。
所以在换电站的占地面积不变的情况下。
电车保有量越高换电频率越高电池的电量越低。
只能说现阶段换电站是一个很不错的过度选项。
但是长远来看解决新能源能量密度和补能的问题才是摆脱化石燃料的根本。

油你必须去加油站加，但电你可以自己在家冲。换电可以作为电动车补能方式的一种补充，肯定不是主流，推行成本高也没有必要性。

换电是香，但只靠蔚来一家目前看不到未来。。

一口吃不成胖子，社会资本有苗头，商业模式合理国家就会跟上的，蔚来先做，北汽做卡扣式，宁德也在跟进做标准化巧克力电池，支持很多车型。现在已经有行业标准了。再到一定规模，就会有国有资本进场，不一定是国家投资，可能是国家开放场地以及收费权。

北汽，宁德，可以多关注一下

这论坛黑蔚来跟换电的太多了，应该没几人看。只有用了才知道真香

任何商业模式长期能走下去，关键在于盈利模式要能维持。我转载别人一个估算。按照一次换电收费180元来计算，如果收费比这个平均值更低，那么盈利压力只会更大。
我来算一下：单个换电站，一次性投入270万，包括设备+电网扩容200万+7个电池包（10万*7）。年均固定支出40万，包含地租（上海为例）、人工及设备维护费用。设备摊销算8年，电池包摊销算5年，每年固定支出就是25万（设备摊销）+14万（电池摊销）+40万（运营成本）=79万。再考虑到蔚来是一家尚未盈利的企业，需要通过融资来投资，资金成本算个6%不过分吧。好家伙，每天眼睛一睁，一个电动汽车换电站就要花掉2300块！

然后我们来看蔚来换电的收费，一次180块，看起来很赚啊。但是，这里面电也是要钱的啊。蔚来是个良心企业，肯定不能在电费上把车主当韭菜割吧。按照70度电池包，每次用掉85%回来换电计算，加上一些充电损耗，设备本身能耗啥的，大概换一次电要消耗60度电，那么60度工业电要多少钱呢？蔚来的用户肯定不是半夜12点去换电的换班网约车司机，那基本都是工作时间换电为主；蔚来也必不可能都全拖到半夜谷电时间再充电，导致白天尊贵的蔚来车主都在换电站晾着。所以基本上蔚来充电以峰时段为主，谷时段为辅，算73开，加权记作0.83元/度，换一次电，电费成本接近50块。所以蔚来换一次电，毛利有130块。

可见，一个蔚来的换电站，要在账面做平，一天只需要换2300/130=17.69次，一个换电站一天能不能换18次？我当时目测那是绝对没有，但我的感觉不重要，我们可以算。

换个角度，要维持换电模式，每个蔚来车主能不能接受平均一次补能花费180元，电桩充电可能只要100元，家里充电可能只需要20元。冲完后跑同样的路，如果这多增加的钱换来的是方便（换电站足够近），那么有一定的市场，如果距离远一点，多花的钱得不到便利性，那么长期看消费者不一定会高价购买电能服务。要做到足够便捷那就需要换电站建的足够密，反过来建的换电站多了，单个电站的业务量又下来了，这里面要维持一个平衡。离开一二线城市，其它城市基本在单车售价40万以上这个价位段，几年内都无法实现这么高的市占率，自然也无法去布局这么高的换电站密度。

去年买了台Y,感觉牌子差了，内饰啥的舒适度啥的也不行，正好家里的大众快退役了，想买台蔚来。我个人认为蔚来这个品牌还是很有社交价值的，就是装b哈哈哈哈，比较认可，但是又绕不过电车性价比太高这个坎，想问问楼主，蔚来这车价格有没有溢价，或者说是什么程度的溢价？(拿油车比，45万买台宝马5这种溢价不可接受,38落地的A6感觉还行)其次个人感觉，都试驾过，就一个人驾驶的体验而言，平时不坐人的，感觉Et7 没有比那个极氪001好太多，价格如果包电池的话，Et7大概贵了10万多这个差距。

自己的车频繁被拆很过瘾吗