还是一个不想发在专区的帖子
尽管配额系统限制了SF21的（部件）重大改动数量，但还是能明显看出加入到升级当中的创新部分。跟赛季初揭幕时相比，现在的SF21有了更丰富的细节变化。
SF-1000的问题
法拉利将研发的token用于赛车尾部的变速箱区域，而该区域被认为是法拉利SF1000即使堆满了阻力，但是赛车尾部的稳定性依然在部分弯角差劲到了极点的重要原因。
SF-1000的赛车按照比诺托的说法，是相当极端的设计思路，更长的轴距，更高的斜率以及更大阻力设置。如果仅仅去观察赛车在加泰罗尼亚的弯道速度和姿态，似乎这些数据能够印证上述的说法，当然这个弯道表现需要考虑到赛车动力输出的绝对不足的前提条件，后面法拉利在奥地利最长直道所能达到的尾速也只有317左右。
问题在于法拉利如果说下压力是充沛的，雨地条件会拉低赛车对于牵引力的需求，那么照理来说法拉利应该是一台湿地专用车，但事实上并不是这样的。相反即使是法拉利所鼓吹的下压力赛车，车手在过弯的时候仍然是出现在重刹区尾部打滑的情况，这是法拉利赛车丢失时间的主要区域。
关于赛车尾部稳定性的问题，关于变速箱的说法开始逐渐浮出水面。已经有人发现法拉利赛车难以操控的区域在于需要快速降档的区域，如瓦特尔在奥地利T3这种重刹区莫名奇妙的乱滑，加泰T5,10这种高频降档的路段则出现了疯狂的转向不足。赛车尾部动态难以预测。表面上这个问题可以归结于赛车气动设计的不匹配，但更有可能是因为变速箱的不可预知的形变。
这个问题在16年的赛车中也出现过，具体来说就是变速箱的壳体会发生间歇性的发生无法预知的过度形变扭曲，变速箱壳体是和后悬挂相连的，有一种说法和液压油的温度有关，但是必须要注意到的是如果因变速箱的强度不能支撑赛车过弯产生的载荷而产生形变，那么赛车的动力输出必须要下降用于适配变速箱。
总结起来天生的变速箱缺陷，导致赛车必须下调本就动力输出不足的动力单元，气动设计上更加不能匹配原有设计；赛车在高速降档区域的尾部动态可预测性降低这是上述不匹配的表象。
变化
Giorgio Piola 的图纸向我们展示了新型法拉利变速箱的特性，它使 SF21 能够纠正 SF1000 在赛车前端和后端的缺陷（翻译翻译就是纠正了，没完全纠正）。
变速箱是提升赛车尾部下压力的关键。由于配额系统的限制，法拉利不能像梅赛德斯那样，把后悬挂融合到防撞结构里。取而代之的是将变速箱向后延伸（如上图），以达到同样的效果。
缩减尺寸的变速箱外壳位置比之前要靠后，并且被切入横向后缘，用于提升底板的有效面积。该区域同时带有向上的倾斜，更长的外壳使得后悬挂能够以类似于W11的方式向后掠，为扩散器周围的空气动力学应用创造了空间。
另外一个改变是赛车差速器的位置。差速器从底板上抬高了大约 30 毫米。这个变化的代价是略有增加的重量以及更高的重心，但所获的增益是在扩散器周围同样具有空气动力的区域，创造更深的侧面（气流）通道用于显著增加后扩散器的流速，这意味着车身尾部的下压力。
抬高后轴的技术思路被认为是2022赛季新车会普遍使用的方式。由于地面效应的采用，气动工程师为了最大化文丘里底板，倾向于选择抬高赛车后轴的高度。
前端下压力压榨
法拉利的前端鼻锥的原始设计成为约束赛车进一步提升速度的因素。窄鼻锥从2017年开始逐步被围场车队所接纳。其作用在于减少赛车前端的气流能量的损失，配合鼻锥下的FTV更早地将气流转向导流板。（这块的）气流转动的越早，就越不容易脱离，并能够更精确地被引导到不同的叶片上。
法拉利宽鼻锥的下方气流在这里没有被激活。法拉利就采取上下“披肩”的改动来减少“死角”。下层“披肩”似乎能提高气流的流速，让气流更快地流向底板下部。底板下的气流越快，下压力就越大。
https://www.formula1.com/en/latest/article.tech-tuesday-how-ferrari-cleverly-re-engineered-their-mediocre-2020-car-into.2PlKyThEmHYjLqwfvCVvXM.html
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尽管配额系统限制了SF21的（部件）重大改动数量，但还是能明显看出加入到升级当中的创新部分。跟赛季初揭幕时相比，现在的SF21有了更丰富的细节变化。
SF-1000的问题
法拉利将研发的token用于赛车尾部的变速箱区域，而该区域被认为是法拉利SF1000即使堆满了阻力，但是赛车尾部的稳定性依然在部分弯角差劲到了极点的重要原因。
SF-1000的赛车按照比诺托的说法，是相当极端的设计思路，更长的轴距，更高的斜率以及更大阻力设置。如果仅仅去观察赛车在加泰罗尼亚的弯道速度和姿态，似乎这些数据能够印证上述的说法，当然这个弯道表现需要考虑到赛车动力输出的绝对不足的前提条件，后面法拉利在奥地利最长直道所能达到的尾速也只有317左右。
问题在于法拉利如果说下压力是充沛的，雨地条件会拉低赛车对于牵引力的需求，那么照理来说法拉利应该是一台湿地专用车，但事实上并不是这样的。相反即使是法拉利所鼓吹的下压力赛车，车手在过弯的时候仍然是出现在重刹区尾部打滑的情况，这是法拉利赛车丢失时间的主要区域。
关于赛车尾部稳定性的问题，关于变速箱的说法开始逐渐浮出水面。已经有人发现法拉利赛车难以操控的区域在于需要快速降档的区域，如瓦特尔在奥地利T3这种重刹区莫名奇妙的乱滑，加泰T5,10这种高频降档的路段则出现了疯狂的转向不足。赛车尾部动态难以预测。表面上这个问题可以归结于赛车气动设计的不匹配，但更有可能是因为变速箱的不可预知的形变。
这个问题在16年的赛车中也出现过，具体来说就是变速箱的壳体会发生间歇性的发生无法预知的过度形变扭曲，变速箱壳体是和后悬挂相连的，有一种说法和液压油的温度有关，但是必须要注意到的是如果因变速箱的强度不能支撑赛车过弯产生的载荷而产生形变，那么赛车的动力输出必须要下降用于适配变速箱。
总结起来天生的变速箱缺陷，导致赛车必须下调本就动力输出不足的动力单元，气动设计上更加不能匹配原有设计；赛车在高速降档区域的尾部动态可预测性降低这是上述不匹配的表象。
变化
Giorgio Piola 的图纸向我们展示了新型法拉利变速箱的特性，它使 SF21 能够纠正 SF1000 在赛车前端和后端的缺陷（翻译翻译就是纠正了，没完全纠正）。
变速箱是提升赛车尾部下压力的关键。由于配额系统的限制，法拉利不能像梅赛德斯那样，把后悬挂融合到防撞结构里。取而代之的是将变速箱向后延伸（如上图），以达到同样的效果。
缩减尺寸的变速箱外壳位置比之前要靠后，并且被切入横向后缘，用于提升底板的有效面积。该区域同时带有向上的倾斜，更长的外壳使得后悬挂能够以类似于W11的方式向后掠，为扩散器周围的空气动力学应用创造了空间。
另外一个改变是赛车差速器的位置。差速器从底板上抬高了大约 30 毫米。这个变化的代价是略有增加的重量以及更高的重心，但所获的增益是在扩散器周围同样具有空气动力的区域，创造更深的侧面（气流）通道用于显著增加后扩散器的流速，这意味着车身尾部的下压力。
抬高后轴的技术思路被认为是2022赛季新车会普遍使用的方式。由于地面效应的采用，气动工程师为了最大化文丘里底板，倾向于选择抬高赛车后轴的高度。
前端下压力压榨
法拉利的前端鼻锥的原始设计成为约束赛车进一步提升速度的因素。窄鼻锥从2017年开始逐步被围场车队所接纳。其作用在于减少赛车前端的气流能量的损失，配合鼻锥下的FTV更早地将气流转向导流板。（这块的）气流转动的越早，就越不容易脱离，并能够更精确地被引导到不同的叶片上。
法拉利宽鼻锥的下方气流在这里没有被激活。法拉利就采取上下“披肩”的改动来减少“死角”。下层“披肩”似乎能提高气流的流速，让气流更快地流向底板下部。底板下的气流越快，下压力就越大。
https://www.formula1.com/en/latest/article.tech-tuesday-how-ferrari-cleverly-re-engineered-their-mediocre-2020-car-into.2PlKyThEmHYjLqwfvCVvXM.html
