虎扑5月13日讯 在西班牙大奖赛之后，F1正在面对一项足以改变2021赛季格局的技术争议，汉密尔顿在夺冠后直接面对公共转播镜头痛斥红牛“使用了可变形尾翼”，以提升其直线速度。为此，FIA决心在法国大奖赛引入新的“可变空气动力学”测试方法。
需要指出的是，目前所有车队的尾翼都能通过FIA现在的“静态检测”，车队寻求的是“在车辆开起来”之后的实际可变形效果——弯道内增加下压力，直线上减少阻力。为此FIA引述了竞赛规则3.9.9款，宣布他们将增加对所有车体部件的可变形测试。
新的测试将在6月15日开始进行，这就留下了1个月的时间，让车队有必要的时间修改可能违规的部件。同时，在引入测试后的第一个月，允许车队有20%的宽容度——即测试中部件变形幅度超过FIA指定数值20%，也将被放过。
这一新测试将会聚焦于车体的尾翼部分，避免任何可能发生形变的结构。车队们永远的需求都是尾翼在直道上变得扁平，而在弯角中变得陡峭，以获得最佳的下压力和阻力平衡。这一点上，FIA已经强调了多年，但问题是现在的设计师和工程师，可以制造出针对FIA静态受力测试合格的尾翼，但在实际比赛中发生形变。
新的测试将会聚焦在尾翼的中部，并且允许1度的受压偏转。新的旋转测试将会检测出尾翼围绕中心做的“旋转”——这被认为是红牛规避FIA静态测试的小窍门。
在西班牙大奖赛后，红牛T字防滚架上搭载的FOM摄像机镜头中，已经显示了红牛赛车尾翼在弯中和直线上的“运动”。甚至还能按照尾翼在弯中内外侧受力的不同，进行“旋转”——其实可以理解为微小的扭动。
有趣的是，红牛在西班牙周五的第一和第二次练习赛上引入了新设计的高下压力尾翼，但在FP3和排位赛与正赛则使用了中低下压力的尾翼格式，但据信，无论哪款尾翼，都有“空气动力可变形”的设计特色。
汉密尔顿在赛后直接告诉Sky，“确实，考虑到红牛真的很快，特别是他们有很好的尾翼。”赛后，汉密尔顿在新闻发布会上解释了红牛“可变形”尾翼。解说嘉宾简森-巴顿告诉Sky，“实际上，BAR-本田在2004年是第一个使用类似设计的车队，我还记得，在霍根海姆第一次使用的时候，带来了很好的性能。”
来源：赛车运动
虎扑5月13日讯 在西班牙大奖赛之后，F1正在面对一项足以改变2021赛季格局的技术争议，汉密尔顿在夺冠后直接面对公共转播镜头痛斥红牛“使用了可变形尾翼”，以提升其直线速度。为此，FIA决心在法国大奖赛引入新的“可变空气动力学”测试方法。
需要指出的是，目前所有车队的尾翼都能通过FIA现在的“静态检测”，车队寻求的是“在车辆开起来”之后的实际可变形效果——弯道内增加下压力，直线上减少阻力。为此FIA引述了竞赛规则3.9.9款，宣布他们将增加对所有车体部件的可变形测试。
新的测试将在6月15日开始进行，这就留下了1个月的时间，让车队有必要的时间修改可能违规的部件。同时，在引入测试后的第一个月，允许车队有20%的宽容度——即测试中部件变形幅度超过FIA指定数值20%，也将被放过。
这一新测试将会聚焦于车体的尾翼部分，避免任何可能发生形变的结构。车队们永远的需求都是尾翼在直道上变得扁平，而在弯角中变得陡峭，以获得最佳的下压力和阻力平衡。这一点上，FIA已经强调了多年，但问题是现在的设计师和工程师，可以制造出针对FIA静态受力测试合格的尾翼，但在实际比赛中发生形变。
新的测试将会聚焦在尾翼的中部，并且允许1度的受压偏转。新的旋转测试将会检测出尾翼围绕中心做的“旋转”——这被认为是红牛规避FIA静态测试的小窍门。
在西班牙大奖赛后，红牛T字防滚架上搭载的FOM摄像机镜头中，已经显示了红牛赛车尾翼在弯中和直线上的“运动”。甚至还能按照尾翼在弯中内外侧受力的不同，进行“旋转”——其实可以理解为微小的扭动。
有趣的是，红牛在西班牙周五的第一和第二次练习赛上引入了新设计的高下压力尾翼，但在FP3和排位赛与正赛则使用了中低下压力的尾翼格式，但据信，无论哪款尾翼，都有“空气动力可变形”的设计特色。
汉密尔顿在赛后直接告诉Sky，“确实，考虑到红牛真的很快，特别是他们有很好的尾翼。”赛后，汉密尔顿在新闻发布会上解释了红牛“可变形”尾翼。解说嘉宾简森-巴顿告诉Sky，“实际上，BAR-本田在2004年是第一个使用类似设计的车队，我还记得，在霍根海姆第一次使用的时候，带来了很好的性能。”
来源：赛车运动
