1.夏休回来的规律
回想夏休之后的5站比赛，有一个情况值得注意。法拉利取得胜利的比利时站、意大利站、新加坡站，存在着一个共同的特点：进站完成之后，法拉利都处在前面，奔驰扮演追击者的角色。俄罗斯站假如没有安全车，法拉利很大可能获胜，奔驰中性胎1停之后也会处在法拉利身后。
奔驰夺冠的日本站就有所不同。博塔斯发生便升至第一，法拉利长距离无法匹配，进站之后无法压在身前。当奔驰长距离优势发挥之后，法拉利很难有机会。同样道理在俄罗斯安全车之后，法拉利召勒克莱尔进站，把第2位拱手让给博塔斯，之后的追击很难有效果。
怎么来解释这个规律呢？法拉利引擎马力出色，单圈速度很棒，但是长距离疲软，主要原因在于比赛时不可能开高功率模式跑全场。奔驰赛车下压力水平高于法拉利，赛车平衡好，轮胎更容易进入工作温度，长距离续航能力强。如果有开阔地带，奔驰的优势更加明显，参考日本站。如果法拉利能够压在奔驰身前，就可以限制对方的发挥。跟车情况下损耗更多的轮胎，而且对方进攻能够使用高功率模式来防守，奔驰几乎没有办法，参照意大利站。因此，赛道位置是法拉利的生命线，是红军取胜的必要条件，注意是必要条件。
比利时、意大利、新加坡、俄罗斯和日本是完全不同类型的赛道，以两部赛车目前的状况，这个规律在所有赛道都是成立的。那我们来看看法拉利在墨西哥站的策略是否遵循这个规律。
2、法拉利二停是否合理？
周五长距离测试，软胎中性胎都有不同程度的颗粒化现象，软胎比较明显，正赛尽可能不要用软胎（参考迈凯伦和小红牛）。正赛温度要高于二练，加上墨西哥散热问题比较棘手，包括倍耐力以及所有车队都预计是二停的比赛（黄黄白或者黄白黄）。
发车之后，阿尔本升至第3，两部奔驰第4和第5位。阿尔本节奏十分出色，追到维特尔身后1秒钟以内。红牛深知直道硬拼没什么机会，不希望在身后跟车损耗过多的轮胎，于是第14圈进站尝试Undercut，只不过时间窗口并没有算好，出站落后到塞恩斯身后。法拉利第15圈召勒克莱尔进站进行回应，出站后领先阿尔本9秒钟。
临场时法拉利回应阿尔本的进站是有一定道理，进站之前他是离法拉利最近的赛车，而且第一个stint圈速非常好，红牛这个周末也很有竞争力。回应之后，法拉利能够占据好的赛道位置。但是回应的时间和人选值得商榷的。阿尔本进站的目的是undercut维特尔，出站被迈凯伦阻挡。法拉利召头车是否有点反应过度，而且维特尔在队友身后跟了14圈，轮胎损耗更大一些的，使用维特尔回应应该更合理。勒克莱尔进站后领先阿尔本9秒钟，回应的时间点也过于早了。
按道理来说，二停轮胎更新，勒克莱尔最后为何追不上博塔斯呢？
“一停之后情况就变得非常棘手，第二个stint很艰难。当我靠近一台赛车时候，就会碰到轮胎过热现象，最后没办法去超越。”勒克莱尔说道。同时法拉利二停花了6.2秒，勒克莱尔需要在赛道多追将近4秒钟，而且追击过程中还要不断套慢车，轮胎压力是非常大。
从结果论来说，二停显然不是一个合理的策略，相对保守，加上法拉利进站的失误，这个劣势被进一步的放大。勒克莱尔事后也承认，二停不是明智的选择。
3、法拉利为何没有考虑早一停？有没有空间呢？
勒克莱尔二停对于他自己而言是一大损失，但是压住阿尔本之后简化了场上的局势：维特尔对决两部奔驰。
“维特尔是我们主要的威胁。我们一开始认为这是一场二停的比赛。”托托-沃尔夫说道，“但是第一个stint轮胎的状态比预期来得好，所以我们从比赛早期就将策略改成一停。我们很惊讶勒克莱尔那么早进站。维特尔此时成为我们主要的威胁。”
法拉利1V2奔驰的局面并不是没有出现过，意大利站就是一个典型的例子。当时的情况时这样子的：汉密尔顿先进站换上中性胎，勒克莱尔下一圈回应压在前方，博塔斯晚一停，形成车轮战。勒克莱尔利用法拉利马力优势守住了两部奔驰。
墨西哥站的情形极其类型。阿尔本连续刷了3个快圈，奔驰果断召汉密尔顿进站overcut，出站排在红牛身前，占据有利赛道位置，同时尝试undercut维特尔。要注意的是，汉密尔顿进站之前落后维特尔1.355秒，出站之后落后22.107秒，奔驰2.4秒进站净损失20.752秒。下一圈法拉利应该要回应，因为赛道位置非常重要，博塔斯不会是第一威胁，他是车轮战中的替补人选。
“如果维特尔下一圈进站，他将落到汉密尔顿身后，因为他在第一计时段足够快。”比诺托赛后解释道。
我对于比诺托的说法是存在疑问的。根据F1官方App提供的实时数据，维特尔第24圈经过维修区入口时领先21.586秒，汉密尔顿第一计时段确实很快，但是前方有两部威廉姆斯慢车。21.586秒是有机会完成一次进站，并且让维特尔在汉密尔顿身前的。
根据转播方提供的数据，维特尔下一圈到T4时，汉密尔顿才进入他的进站窗口里。英国人在这一圈T1才过掉两部威廉姆斯慢车。如果当时进站，说不定威廉姆斯还是一道屏障。
从赛后比诺托采访中能够了解，法拉利没有准备早一停策略，他们认为硬胎没办法撑完剩下的比赛。但是按照前面的获胜规律，赛道位置是更加重要的，即便周五没有硬胎长距离测试数据，此时也应该搏一搏。汉密尔顿是法拉利的最大威胁，即便轮胎没办法撑完，假如压在汉密尔顿身前，也可以消耗他的轮胎，奔驰W10赛车是存在散热问题的，放汉密尔顿走其实是在帮助他。维特尔领跑控制比赛的能力是超一流的，把赛道位置抢下来才是最重要的。这样的策略并不一定最终能够获胜，但是法拉利能给自己一个争夺冠军的机会。
法拉利没有回应汉密尔顿的进站时墨西哥丢冠的主要原因，而勒克莱尔二停的6.2秒进站让维特尔甚至没有机会向汉密尔顿施加压力，因为博塔斯一直在身后紧追。奔驰确实是在赌博，汉密尔顿要使用一套硬胎跑48圈，压力巨大。法拉利没能给奔驰制造更大的压力，加上汉密尔顿出色的管控能力，最终奔驰取得了冠军。
“他们赌对了，冒了更多风险去追求胜利。”比诺托说道，“也许我们也应该冒险。”
法拉利把赛道位置拱手让出，没有按照之前的胜利规律去执行，这样的失利是非常可惜的。俄罗斯和日本站都证明，法拉利在追击状态下是很难获胜的，何况是在散热问题很棘手的墨西哥。
5、赛道位置是生命线
夏休回归之后，法拉利单圈速度得到了很明显的体现，豪取六连杆，有机会掌控比赛节奏。奔驰优势在长距离，他们需要采取不同的策略，甚至是非常冒险的策略去击败法拉利，根源都是在争取赛道位置。如今的赛车很宽，跟车很难，超越更是难上加难，无论在哪条赛道，赛道位置都是生命线，对于长距离没有优势的法拉利更是如此。
1.夏休回来的规律
回想夏休之后的5站比赛，有一个情况值得注意。法拉利取得胜利的比利时站、意大利站、新加坡站，存在着一个共同的特点：进站完成之后，法拉利都处在前面，奔驰扮演追击者的角色。俄罗斯站假如没有安全车，法拉利很大可能获胜，奔驰中性胎1停之后也会处在法拉利身后。
奔驰夺冠的日本站就有所不同。博塔斯发生便升至第一，法拉利长距离无法匹配，进站之后无法压在身前。当奔驰长距离优势发挥之后，法拉利很难有机会。同样道理在俄罗斯安全车之后，法拉利召勒克莱尔进站，把第2位拱手让给博塔斯，之后的追击很难有效果。
怎么来解释这个规律呢？法拉利引擎马力出色，单圈速度很棒，但是长距离疲软，主要原因在于比赛时不可能开高功率模式跑全场。奔驰赛车下压力水平高于法拉利，赛车平衡好，轮胎更容易进入工作温度，长距离续航能力强。如果有开阔地带，奔驰的优势更加明显，参考日本站。如果法拉利能够压在奔驰身前，就可以限制对方的发挥。跟车情况下损耗更多的轮胎，而且对方进攻能够使用高功率模式来防守，奔驰几乎没有办法，参照意大利站。因此，赛道位置是法拉利的生命线，是红军取胜的必要条件，注意是必要条件。
比利时、意大利、新加坡、俄罗斯和日本是完全不同类型的赛道，以两部赛车目前的状况，这个规律在所有赛道都是成立的。那我们来看看法拉利在墨西哥站的策略是否遵循这个规律。
2、法拉利二停是否合理？
周五长距离测试，软胎中性胎都有不同程度的颗粒化现象，软胎比较明显，正赛尽可能不要用软胎（参考迈凯伦和小红牛）。正赛温度要高于二练，加上墨西哥散热问题比较棘手，包括倍耐力以及所有车队都预计是二停的比赛（黄黄白或者黄白黄）。
发车之后，阿尔本升至第3，两部奔驰第4和第5位。阿尔本节奏十分出色，追到维特尔身后1秒钟以内。红牛深知直道硬拼没什么机会，不希望在身后跟车损耗过多的轮胎，于是第14圈进站尝试Undercut，只不过时间窗口并没有算好，出站落后到塞恩斯身后。法拉利第15圈召勒克莱尔进站进行回应，出站后领先阿尔本9秒钟。
临场时法拉利回应阿尔本的进站是有一定道理，进站之前他是离法拉利最近的赛车，而且第一个stint圈速非常好，红牛这个周末也很有竞争力。回应之后，法拉利能够占据好的赛道位置。但是回应的时间和人选值得商榷的。阿尔本进站的目的是undercut维特尔，出站被迈凯伦阻挡。法拉利召头车是否有点反应过度，而且维特尔在队友身后跟了14圈，轮胎损耗更大一些的，使用维特尔回应应该更合理。勒克莱尔进站后领先阿尔本9秒钟，回应的时间点也过于早了。
按道理来说，二停轮胎更新，勒克莱尔最后为何追不上博塔斯呢？
“一停之后情况就变得非常棘手，第二个stint很艰难。当我靠近一台赛车时候，就会碰到轮胎过热现象，最后没办法去超越。”勒克莱尔说道。同时法拉利二停花了6.2秒，勒克莱尔需要在赛道多追将近4秒钟，而且追击过程中还要不断套慢车，轮胎压力是非常大。
从结果论来说，二停显然不是一个合理的策略，相对保守，加上法拉利进站的失误，这个劣势被进一步的放大。勒克莱尔事后也承认，二停不是明智的选择。
3、法拉利为何没有考虑早一停？有没有空间呢？
勒克莱尔二停对于他自己而言是一大损失，但是压住阿尔本之后简化了场上的局势：维特尔对决两部奔驰。
“维特尔是我们主要的威胁。我们一开始认为这是一场二停的比赛。”托托-沃尔夫说道，“但是第一个stint轮胎的状态比预期来得好，所以我们从比赛早期就将策略改成一停。我们很惊讶勒克莱尔那么早进站。维特尔此时成为我们主要的威胁。”
法拉利1V2奔驰的局面并不是没有出现过，意大利站就是一个典型的例子。当时的情况时这样子的：汉密尔顿先进站换上中性胎，勒克莱尔下一圈回应压在前方，博塔斯晚一停，形成车轮战。勒克莱尔利用法拉利马力优势守住了两部奔驰。
墨西哥站的情形极其类型。阿尔本连续刷了3个快圈，奔驰果断召汉密尔顿进站overcut，出站排在红牛身前，占据有利赛道位置，同时尝试undercut维特尔。要注意的是，汉密尔顿进站之前落后维特尔1.355秒，出站之后落后22.107秒，奔驰2.4秒进站净损失20.752秒。下一圈法拉利应该要回应，因为赛道位置非常重要，博塔斯不会是第一威胁，他是车轮战中的替补人选。
“如果维特尔下一圈进站，他将落到汉密尔顿身后，因为他在第一计时段足够快。”比诺托赛后解释道。
我对于比诺托的说法是存在疑问的。根据F1官方App提供的实时数据，维特尔第24圈经过维修区入口时领先21.586秒，汉密尔顿第一计时段确实很快，但是前方有两部威廉姆斯慢车。21.586秒是有机会完成一次进站，并且让维特尔在汉密尔顿身前的。
根据转播方提供的数据，维特尔下一圈到T4时，汉密尔顿才进入他的进站窗口里。英国人在这一圈T1才过掉两部威廉姆斯慢车。如果当时进站，说不定威廉姆斯还是一道屏障。
从赛后比诺托采访中能够了解，法拉利没有准备早一停策略，他们认为硬胎没办法撑完剩下的比赛。但是按照前面的获胜规律，赛道位置是更加重要的，即便周五没有硬胎长距离测试数据，此时也应该搏一搏。汉密尔顿是法拉利的最大威胁，即便轮胎没办法撑完，假如压在汉密尔顿身前，也可以消耗他的轮胎，奔驰W10赛车是存在散热问题的，放汉密尔顿走其实是在帮助他。维特尔领跑控制比赛的能力是超一流的，把赛道位置抢下来才是最重要的。这样的策略并不一定最终能够获胜，但是法拉利能给自己一个争夺冠军的机会。
法拉利没有回应汉密尔顿的进站时墨西哥丢冠的主要原因，而勒克莱尔二停的6.2秒进站让维特尔甚至没有机会向汉密尔顿施加压力，因为博塔斯一直在身后紧追。奔驰确实是在赌博，汉密尔顿要使用一套硬胎跑48圈，压力巨大。法拉利没能给奔驰制造更大的压力，加上汉密尔顿出色的管控能力，最终奔驰取得了冠军。
“他们赌对了，冒了更多风险去追求胜利。”比诺托说道，“也许我们也应该冒险。”
法拉利把赛道位置拱手让出，没有按照之前的胜利规律去执行，这样的失利是非常可惜的。俄罗斯和日本站都证明，法拉利在追击状态下是很难获胜的，何况是在散热问题很棘手的墨西哥。
5、赛道位置是生命线
夏休回归之后，法拉利单圈速度得到了很明显的体现，豪取六连杆，有机会掌控比赛节奏。奔驰优势在长距离，他们需要采取不同的策略，甚至是非常冒险的策略去击败法拉利，根源都是在争取赛道位置。如今的赛车很宽，跟车很难，超越更是难上加难，无论在哪条赛道，赛道位置都是生命线，对于长距离没有优势的法拉利更是如此。
